ATC基本知识

目的：机载应答机只有在飞机被二次雷达 天线主瓣照射时产生应答信号,接收到天 线旁瓣信号时，不应答.以免在显示器上 出现多个目标的错误显示. 实现方法：采用三脉冲旁瓣抑制系统.
（1）地面二次雷达所产生的询问信号有三个射
频脉冲组成, 其中P1与P3脉冲由方向性的天线辐 射,旁瓣抑制脉冲P2则由无方向性的天线辐射。 （2）控制P1,P3脉冲与P2脉冲的辐射功率比例,使 得在方向性天线主瓣范围内的飞机所接收到的P1、 P3 脉冲幅度高于P2脉冲。
工作频率：二次监视雷达的发射信号频率 与接收频率不等，其询问发射频率为 1030MHz，接收频率则为 1090MHz。这就是 通常所说的L波段。
SSR（实例）
地面二次雷达与一次雷达系统
在同时装备有二次雷达与一次雷达的空 中交通管制系统中，通常总是使二次雷 达与一次监视雷达协同工作的。 二次雷达的条形天线安装在一次雷达天 线上方，二者同步扫掠，见图 7 － 1 。二 次雷达与一次雷达共用定时电路与显示 终端，以实现同步工作。
（3）在机载应答机接收电路中设置有旁瓣抑 制电路。电路对P1 脉冲和P2脉冲的幅度进行比 较。如果P1脉冲高于P2脉冲的幅度9dB, 即表明 飞机处于二次雷达天线的主波瓣法线方向上， 产生应答信号； P2脉冲大于P1脉冲，则表明P1 脉冲是旁瓣照射产生的，不产生应答信号；应 答机在模糊区的应答概率随P1脉冲的增大而增 大。
一次监视雷达PSR
工作方式：一次监视雷达（PSR）是依靠 目标对雷达天线所辐射的射频脉冲能量 的反射而探测目标的。 一次监视雷达的天线以一定速率在360° 范围内旋转扫掠，把雷达发射信号形成 方向性很强的波束辐射出去。 提供信息：距离、方位
一次雷达的优点：可在雷达荧光屏显示器 上用光点提供飞机的方位和距离，不管飞 机上是否装有应答机，都能正确地显示， 故仍为空中交通管制不可缺少的设备。 缺点：不能识别飞机的代号和高度，且反 射回波较弱，易受固定目标的干扰。

功能
（1）集中控制功能 （2）集中显示功能 （3）列车运行时刻表管理功能 （4）运行数据记录与统计功能 （5）仿真功能 （6）监测与报警功能
ATS系统设备
ATP——列车自动防护子系统
ATP子系统是ATC系统的核心和关键。 ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速防护、
进路的安全监控、车门和站台屏蔽门的控制等功 能。
转换 （8）记录运行信息
ATS——列车自动监控子系统
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅 助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监 督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运 行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修 整运行图）。
通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列 车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站 名……）。
当检测到列车的速度为零，列车向地面送出列车 停站信号，列车收到开门信息，使相应的门控继 电器动作；
司机按压与门控继电器相对应的门控按钮后，才 可打开列车车门。
不同闭塞制式的ATC系统
按闭塞制式，城市轨道交通ATC可分为：固定闭 塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统和移动闭 塞式ATC系统。
ATP轨旁功能
负责列车安全间隔和生成报文 ，完成任务对列车安全运行授 权许可的发布和报文的准备
1 列车安令间隔功能
保持列车之间的最小安全距 离，发出运行授权。在进路 已经排列，联锁功能中才发 出列车运行授权.
2 报文生成功能
完成整理数据、准备和格式 化要传送到ATP车载设备的 报文，并决定传输方向。 .
ATS子系统根据联锁信息，列车自动办理进路。用 以指挥和监督列车的运行。它根据列车运行计划， 制定实时运行图，指挥列车的运行，包括办理列 车进路，控制列车发车时间，改变运行区间的模 式等；同时实时收集列车运行信息及线路的各种 信息，包括车次号、目的地号。由控制中心计算 机系统进行实时跟踪，并显示在中心表示盘上。

2021/8/14
13
(3)ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实 14 现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：
ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO 车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生 成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报 文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功 能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统 和司机提供接口。
2021/8/14
11
➢ATC系统分类
❖ 1）按闭塞方式可分为：固定式和移动式。固定闭
塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶
式）和目标距离码模式（曲线式）。
❖ 2）按车载信号传输方式可分为：连续式和点式。
❖ 3）按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系
统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子
2021/8/14
29
➢ATP系统的主要功能
30
ATP系统应具有下列主要功能：检测列车位置、停 车点防护、超速防护、列车间隔控制（移动闭塞时）、 临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操作。
以数字音频轨道电路方式的ATP系统为例，ATP系 统功能可分为ATP轨旁功能、列车检测功能（负责根 据各轨道区段的“空闲”或“占用”情况，检测列车 的位置）、ATP传输功能和ATP车载功能。
2021/8/14
8
移动闭塞具有如下特点：
9
灵活：制动的起点和终点是动态的，与轨旁设备数 量及行车间隔关系不大
高效：可实现较小的行车间隔
先进：可实现车地双向通信，易于实现无人驾驶。
安全：列车间隔按照后续列车在当前速度下所需的 制动距离加上安全余量计算而得。

一、系统总体构成地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整ATC功能的列车控制系统（CBTC），同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。

包括列车自动防护ATP、列车自动运行ATO、列车自动监控ATS、正线计算机联锁CBI四个子系统构成。

信号系统框图信号系统由下列主要的子系统和设备组成：1．中央列车自动监控子系统（ATS）列车自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调整列车的运行以保证运行时间。

2．区域控制器区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制器。

每个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。

区域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的安全运行。

区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载，确定预定义的区域内所有列车的移动权限。

区域控制器接收临时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。

区域控制器与Microlok II接口，以控制和表示轨旁设备。

每个区域控制器都是以三选二表决配置为基础。

3．数据存储单元用来保存轨道数据库数据。

临时速度限制储存在区域控制器中。

4．联锁控制器MicroLok IIMicroLok II负责安全执行传统联锁功能。

MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车位置信息。

Microlok II与轨旁设备接口，诸如转辙机、LED信号机等。

为保证正确的CBTC运行，Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。

如果区域控制器出故障，列车的安全运行通过联锁控制器和轨旁LED信号机来实现。

如果数据通信子系统或车载控制器出现故障，列车以地面信号显示作为主体信号运行。

另外，如果数据通信子系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护功能并防止列车冒进红灯信号。

5．集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的工作站集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集中站的本地调度室。