第一章工程概况
第一节基本情况
一、工程简介
中钢铁路是为钢厂解决二期投产后原材料及成品钢材的到发问题而新建的一条铁路专用线，起于孝柳铁路朱家店站，终于钢厂内焦化厂与炼焦油厂交界处。起点从209省道529Km处与既有孝柳铁路并行，跨307国道和南川河后穿过中钢隧道傍山而建。专用铁路建设等级为工企Ι级。起点里程为DK0+000，终点里程为DK3+415，全长单正线3.415Km，厂区站场一座。
二、自然条件
(一) 地理位置及地形地貌
中钢铁路专用线位于中阳县金罗镇朱家店南侧至北郊区一带，路径隶属山西黄土高原，属吕梁山西侧低中区，沿线经河流两道，沟谷多处，地形起伏大，地面最大相对高差120m左右，沿线山形较陡且大部分路段可见基岩出露。
(二) 气象及水文地质
本区域属大陆性半干旱气候，春季干旱无雨，夏季炎热多雨，秋季温度适中，冬季寒冷干燥，全年无霜期175天，最大冻结深度91cm。年均气温12.5℃，最高32.5℃，最低－20.1℃，最大降雨量577.7mm，年均蒸发1711.11mm。气候对本工程施工有影响的主要是雨季和冬季，路基土石方及构造物要不失时机地做好施工计划安排。
铁路斜跨的南川河，属长年流水河，有稳定的地下水，主要为第四系砂砾石松散层空隙潜水，由大气降水和河水补给。
(三) 工程地质条件
沿线出露地层主要为砂质、粘质黄土及钙质灰岩，DK0+000～DK1+315段区间为填方路基，桥址处地表多为砂质黄土，桥梁基础位于砂卵砾石和灰岩地层中。DK1+315～DK2+060为隧道段，主要从Ⅲ级灰岩地层中穿过。DK2+060～DK3+410为站场挖方段，主要处于灰岩地层中。
第二节施工概况
一、工程概述
山东琴通路桥集团有限公司承建的中钢铁路专用线线下工程自2005年3月25日正式开工，于2006年10月30日竣工，日历施工工期19个月；扣除2006年1～2月份冬季息工2个月，实际施工工期为17个月。
完成的路基工程主要有：路基填筑、路堑开挖、路基排水、路基支档与防护等。
路基填筑大部为利用方，运距在4Km左右，填土高度最高为6.5m。傍既有孝柳铁路并行路基填方段，施工时在保证既有铁路稳定与正常运行的情况下，在既有铁路路基边坡上挖宽高1:1的内倾斜台阶，与新建铁路路基搭接，保证两条铁路路基的整体性和稳定性。路堑开挖大部分为石方，最大挖深45m，山体岩石层状分布，倾角在60º左右，层厚1m左右，厂区沿线山体大部为原采石场，呈连环破碎状态，开挖时采用控制爆破技术，尽量减少对山体的扰动，路堑边坡基本稳定。路基排水采用浆砌路基侧沟和盖板涵的进水口相衔接的方式，通过涵洞集中排出路基，顺入河道。路基支挡与防护主要采用浆砌片石挡土墙、护面墙、护坡等防护措施；对沟门上填方路基病害段采用钢筋混凝土挡土墙进行整治，效果良好。
完成大桥两座13孔共计340.25延长m，桥墩基础有明挖、挖井和挖孔基础等。桥台为T形桥台，桥墩为圆形桥墩，桥梁为预应力混凝土梁。桥跨为16m和32m两种，墩台身最高9m。施工时墩身采用一模到顶的整体钢模技术，台身采用组合钢模板施工。混凝土搅拌采用S500强制式搅拌机拌和，三轮车运输，吊车配合溜槽灌注。钢筋由钢厂集中供应，工地加工场统一预制成型，保证了整个桥梁的内在和外观质量。
完成涵洞8座，横延总长201.83m。跨径1.0～3.0m，单涵最长49m，基础全部为浆砌片石基础，涵台有浆砌料石和浆砌片石两种，涵顶为钢筋混凝土盖板结构。涵顶盖板全部采用现场浇注法施工。
完成隧道1座，全长701.8m。隧道净宽4.9～5.1m，净高7.41～7.45m。隧道洞门采用端翼墙形式，浆砌料石砌筑，洞口边仰坡采用锚喷防护，二次衬砌用等厚C20混凝土整体灌注。隧道开挖采用了光面爆破、超前锚杆、格栅钢架、钢筋网、喷砼支护等方法，保证了开挖安全顺利进行。采用侧翻式装载机配合自卸车出碴，二次衬砌采用组合模板、提升机入模、插入式振动棒振捣施工。
完成站场硬化17600m 2，钢筋混凝面层、水泥稳定碎石基层、天然级配河卵石底基层；完成信号楼一座二层共443.8m2，混凝土基础、砖砌墙身、现浇楼板及楼梯；完成静、动态轨道衡钢筋混凝土基础及整体道床各一座。
二、工程完成的主要工程数量
完成的图纸内与图纸外竣工主要工程数量有：
路基工程：路基土石方108万m3,其中填方4.0253万m3，弃方103.9747万m3；路基附属工程浆砌片石6853m3，钢筋砼挡墙793.1m3，钢筋22.92T。
桥梁工程：架设预应力混凝土梁13孔26片；双侧人行道角钢栏杆及步板340.19m；避车台8座；电缆槽340.19m；墩台围栏、吊篮及检查梯15处；墩台身混凝土1536m3；桩基础及承台混凝土1238m3；片石混凝土基础672m3；钢筋39.4T；浆砌片石附属工程
817m3。
涵洞工程：浆砌片石1237m3；钢筋混凝土盖板及台座225m3；钢筋12.6T。
隧道工程：洞身开挖围岩32336m3；洞身衬砌C20混凝土8154m3；水沟及电缆槽C20混凝土388.7m3；洞门浆砌料石394.6m3；水沟浆砌片石441.5m3；洞口边坡防护锚喷C20混凝土24m3；明洞钢筋 4.2T；明洞回填三七灰土902.8m3；避车洞衬砌C20混凝土274.5m3。
站场工程：钢筋混凝土路面3821m3；水泥稳定碎石基层3456m3；天然级配河卵石底基层7152m3；钢筋363T；信号楼C25钢筋混凝土112.69m3；C20混凝土161.68m3；墙身砌砖216.88m3；矿碴隔热保温层53.49m3；琉璃瓦2990块；地板砖126.3m2；钢筋9.32T；基坑挖土方182m3；动静态轨道衡砌砖24.9m3；钢筋混凝土230.37m3；钢筋7.8T；基坑三七灰土90m3；基坑挖土方295m3；基坑挖石方94m3。
第二章施工总平面布置
第一节施工现场总体规划
施工现场规划的原则是：节省投资，节约用地，因地制宜，有利施工，永临结合，搞好环保；尽量减少施工对周围环境、居民生活、厂区生产、公共交通等的干扰。
根据施工的实际需要进行施工便道、供电线路及电源、供水系统、、生产生活房屋、材料库、拌合站、预制场、弃碴场的布局。
第二节总平面实施
一、施工便道
施工便道规划，充分利用既有道路，在新建铁路DK1+100处新建过南川河至隧道进口便道400m与307国道相接，过河埋设过水钢管Ф1.0一孔，隧道出口至线路终点段利用厂区内既有道路和采石场已有土路进入施工现场。
二、施工用电
隧道进口左侧山坡安装500KVA变压器1台，从乔则沟口太高线接火，供隧道、桥梁工区施工。厂区内就近接火。另备用小型发电机多台作应急电源。
三、施工用水
生产、生活用水以厂供自来水为主。隧道出口至专用线终点段施工由厂区供水系统就近引支管到各用水点。隧道进口及大桥用水由厂区接引一根Ф100mm专用供水管路，并紧靠南川河河堤旁新建50m3蓄水池1座，隧道进口洞顶设高位水池（利用钢制油罐）1座，隧道及桥梁所用2个拌合站各设1个小水池。
四、洞内供风供水系统
为保证洞内掘进施工供风，配置4L-20/8型20m3电动空压机2台，通过风管直接送风至洞内工作面。
在进口配置2×37kw轴流通风机1组及φ1000mm通风管保证了洞内通风排烟。
五、通讯联络
项目部安装联网电脑1台、传真电话1部，施工主要负责人及管理人员配移动电话，现场操作配对讲机，负责施工内外联系。
六、生产、生活用房
项目部设在厂内基建处三楼。按照有利施工、便于管理的原则，生产生活房屋紧靠工地布置。隧道生产用房设在隧道进口附近，另设水泥库、空压机站、材料库、雷管库、炸药库、配电房等。桥梁生产生活用房、水泥库、材料库、堆料场及钢筋加工棚均设在隧道进口附近；土石方施工在工地设停车场、修理场及油料库。
七、砼拌合站
在隧道进口、南川河大桥、厂内站场分别设置混凝土拌合站，配置强制式混凝土拌合设备；沿线附属防护工程配移动拌合设备。
八、工地实验室
工地试验就近外委中阳县建设工程检测实验中心完成，以满足施工前及施工中各项检验检测的需要，使工程质量始终处于受控状态。
九、弃碴场
隧道弃碴场设于隧道进口段路基、山坡、河堤合围的三角地带；站场石方弃于业主指定的乔则沟弃碴场，运距约4.5km。专用线起点至隧道进口段路基填筑大部利用厂内站场弃方，运距约4km。
第三章施工组织
第一节施工组织机构
一、组织机构设置
2004年12月，为圆满完成中钢厂铁路专用线工程，在现场组建了中钢铁路专用线工程项目部。该机构实行项目经理负责制，配副经理、总工程师1人，下设工程管理部、安全质量部、预算财务部、综合保障部、测量实验队。本机构全权承担专用线工程的建设和缺陷期维修，全面履行与业主的合同。
二、组织机构框图
工地施工组织机构框图见3-1-1
第二节施工队伍及任务划分
根据本工程的总工程量和分项工程类别及工期要求，投入专业性施工队伍6个，其任务划分见表3-2-1
第三节施工中投入机械设备情况
主要有：①路基土石方工程的液压潜孔钻机爆破机械设备及挖掘机、装载机、自卸车等运输设备和路基填筑所用的碾压设备；②混凝土搅拌、运输及浇注设备；③桥梁工程中挖基所用的提升设备和梁体架设所用的吊装设备、钢筋加工机具；④隧道工程中的开挖台车、钻爆设备、出碴运输设备，衬砌台车、通风、供电等设备：⑤测量仪器及现场试验检测设备等。
施工中所用的主要机械设备见表3-3-1
中钢铁路专用线工程项目部组织机构图
项目经理张阳生
总工程师段胜良
工程管理部安全质量部预算财务部综合保障部测量试验队姬建刚侯毅红易先宏刘蒲应李大超
站场隧道队桥梁队架桥队复线防护队
石方队路基队
图3-1-1
第四节施工准备情况
施工前作了大量的准备工作，主要包括：①对项目部管理人员及施工队主要技术人员的施工动员及岗前教育培训；②仔细研究机械设备和物资的进场方案：③施工前的技术准备；④水、电的接入等。由于进行了充分的施工准备，整个施工过程得以顺利、有序进行，避免了安全、质量问题的发生。
施工队伍及任务划分表3-2-1
一、施工动员及岗前教育培训
(一) 施工动员
项目部管理人员于2004年12月初陆续进场，项目经理召集各部、室负责人进行高级管理层的施工动员；施工队伍进场后由各部、室负责人用1至2天时间对各施工作业队工长、组长、专业员进行施工动员。动员工作的主要内容：
1、介绍工程基本情况和工程意义；
2、讲述工程施工特点，施工方法及注意事项；
3、强化安全意识、质量意识和环保意识。
逐级施工动员普及率达95%；使施工人员了解工程基本概况，清楚施工特点及注意事项，做到心中有数；提高思想认识，振奋工作精神，从而以饱满的热情、高昂的士气投入施工。
(二) 岗前教育培训
从项目经理到普通工人都要熟知自己的职责，专业技术人员及专业技术工人必须认真学习掌握铁路专业技术规范、规程，有特殊要求的专业技术工人（如爆破员、质检员、资料员、起重工、电焊工、钢筋工等）通过专业技术培训取得证书做到持证上岗。
主要施工机械设备及仪器表 3-3-1
二、人员、物资、机械设备投入情况
人员及物资设备的进场，总布署原则是根据工程施工实际进度需要和业主要求分期分批进入现场，并依据情况变化随时调整。劳动力、机械的投入随工程进度的需要增减，满足施工的要求。
(一) 施工队伍准备
组成精干高效的一线项目部，对本工程实施组织指挥。整个施工过程中，项目领导班子人员不更换，保持对工程组织指挥的稳定性与连续性。，选调经验比较丰富的专业施工作业队伍承担隧道、桥涵、路基工程的施工。
(二) 设备物资准备
项目部综合保障部负责协调物资设备的进场，严格执行业主制定的物资管理办法，材料统一采购、统一在各分项工程中使用。
（三）机械设备准备
机械设备、仪器按照施工组织设计的配置，保证设备种类、型号、功率满足施工需要。配备的数量比进度要求量略有剩余，并保证机械状况良好，确保正常施工。
三、技术准备
项目施工、技术先行，分为内业技术准备和外业技术准备。
（一）内业技术准备主要包括：1、熟悉业主管理程序和业主规程；2、认真阅读、核审施工图纸和熟悉施工规范、编写审图报告；3、进行临时工程设施建设的具体设计；
4、编写实施性的施工组织设计；
5、编写各种针对性的保证措施；
6、结合工程施工特点，编写技术管理办法和实施细则；
7、备齐必要的参考资料；
8、据合同条款、技术规范的规定与要求，对各种临时设施符合性数据的采集。
（二）外业技术准备主要包括：1、现场详细调查与地质勘探；2、现场桩橛交接埋设与复测；3、各种工程材料的调查与合格性测试分析并编写试验报告；4、各种仪器设备的调查与合格性测试分析与校正；5、施工作业中所涉及的各种外部技术数据。
技术准备按时间进程分前、中、后三个阶段，前期是基础，中期是强化，后期是完善。技术准备工作坚决做到：准备项目齐全，执行标准正确，内容完善齐备，超前计划布局，及时指导交底，重在检查落实。
四、测量、试验工作准备
（一）试验检测工作委托中阳建设工程试验检测中心负责工地大部试验，我部配备专人负责。
（二）测量队由测量队长、测量工程师、测量工等人组成，配置的测量仪器见配备表3-3-1
五、水、电接入
用水：白草沟大桥、南川河大桥、中钢隧道以及厂区内施工用水从厂内接入。复线路基段的施工用水就近购买解决。
用电：隧道出口至终点段施工用电由厂区内供电点引至各工点。隧道进口安装500KVA变压器1台供大桥和隧道用电。
第五节施工布署总结
（一）总体布署
1、路基土石方分为四段施工：
（1）线路终点至厂方石灰窑段约600m进行大面积石方爆破施工。
（2）石灰窑至采石厂段约360m，厂方安排在石灰窑迁移后开工。
（3）采石厂至隧道出口段约400m，石方开挖由业主与地区水泥厂协调后开始施工。
（4）隧道进口至线路起点路基填方段农村居民区拆迁后于2005年3月25日开始施工。
2、隧道施工：采用由进口至出口顺坡独头掘进方式进行，2004年底开始做隧道进洞前的准备工作，2005年3月25日开始正式进洞。
3、桥梁施工：桩基础、扩大基础、墩台身就地灌注，梁片从中铁三局播明桥梁工厂购买，铁路运输至朱家店站再汽运至桥位现场，然后用汽车重型吊车架设。
（二）施工顺序总结
路基挖方：施工准备→测量边线及炮眼放样→炮眼钻进成孔→微控爆破→机械挖装运→光爆坡面修整→路堑成型及检测→完工验收→交工上碴铺轨
路基填方：施工准备→基底处理→分层填筑碾压分层检测→人工修整边坡→坡面防护→路堤成型检测→完工验收→交工上碴铺轨
桥梁工程：施工准备→钻（挖）孔桩、明挖扩大或挖井基础→墩台身及墩台帽混凝土浇注→支撑垫石制作→厂购梁片→吊车架梁→桥面系施作→完工验收→交工上碴铺轨
隧道工程：施工准备→洞口开挖→测量放线→简易钻孔台架就位→人工全断面钻眼→爆破及通风排烟→清危排险→出碴→初期支护→简易衬砌台车就位及二衬混凝土浇注→底板、沟槽混凝土浇注及养护→完工验收→交工上碴铺轨
第四章主体工程施工
第一节路基工程
一、工程概况
（一）工程设计概况
本专用线地形起伏较大，地质以石灰岩为主。路基主要工程有挖方、填方、防护及排水等项目。
（二）竣工主要工程数量见表4-1-1
（三）施工工期
路基石方爆破开挖2005年1月18日从厂内站场路堑破土，2006年8月30日完工；路基填土2005年3月25日开工，2005年9月30日完工；路基附属工程2006年4月25日开工，2006年10月30日全部完工。
（四）施工队伍任务划分
路基主要工程数量表4-1-1
石方施工队负责DK2+060～DK3+410段路基，投入劳力60人；复线路基施工队负责DK0+000～DK1+315段区间路基，投入劳力20人。
二、施工准备工作总结
路基施工的准备主要包括施工放样和地表清理工作。
1、施工放样
(1) 施工前首先进行中线和水准基点复测并平差，确保基础数据准确，复测成果经设计及业主签认后方可作为施工的控制点。
(2) 以设计给定的导线点控制整个路基的施工、逐桩计算出开挖断面的各点坐标，利用导线点准确定出所需的点位，并做好标识。
(3) 开工前，根据设计文件及复测成果对现场中线，边线及开挖断面进行精确测量，放出施工用地红线及填挖边界，并绘出实测断面，据此做出开挖顺序及石方弃运、土方填筑方案，报请业主审批后开始路基施工。
(4) 必要时施工地段附近引测加密的导线网点和水准基点，以方便施工。
(5) 开挖施工接近设计标高时，钉设标高控制桩，纵横各10m一个，准确控制基床顶施工标高。
2、清理场地
(1)、路基范围内的树木、灌木丛等在开挖前砍伐或移植，砍伐的树木堆放在路基用地之外，并妥善处理。
(2)、路基用地范围内的垃圾、有机物残碴及原地面以下300mm内的草皮、农作物的根系和表土予以清除，并运到弃土场；两桥区间复线路基下埋设的原村民上水管路由业主与该村委商定废弃另行改建。场地清理完成后，全面进行碾压，使其压实度达到规定的要求。
(3)、路基用地范围及取土场范围内的树根全部挖除，并将路基用地范围内的坑穴填平夯实。
三、路基填筑
(一) 路基填筑施工方案总结
1、土方填筑时采用推土机摊铺整平，50T振动压路机碾压成型，填土松铺厚度控制在30㎝以内。施工中沟门上居民区附近的填方路基在用振动压路机碾压时，受居民担心压路机振动会造成其房屋开裂的阻拦，后改用20T三轮压路机静压，松铺厚度控制在20㎝以内，保证了路基的压实度达到规范要求。
2、填土路基的土方大部分来源于钢厂内的挖基土方，运距约4Km，由挖掘机或装载机装车，自卸汽车运输。
3、结构物背后回填时要保证压实密度，凡压路机不能压到的边角处，均采用立式冲击夯或人工夯实。
4、为保证路基有效宽度能充分压实，路基每一层摊铺宽度比设计左、右宽度增加50cm，路堤填筑到设计标高后，采用人工配合机械刷坡并保留一定超填宽度，按设计将边坡刷整齐，使线形顺直、圆滑、美观。
5、DK0+822～DK0+868段路堤于2005年9月成型并完成浆砌挡护。2006年7月由于村民用埋于路基下面的开工时已废弃的塑料上水管加压供水，水管破裂漏水致使该段路基右侧下沉开裂。处理方法：先拆除此段浆砌护坡及挡墙，然后将已封闭的路基分台阶开挖，清除基底淤泥后，抛填片石，换填三七灰土，再分层重新填筑、碾压，恢复挡墙、护坡。
6、DK0+868～DK1+020段路堤于2005年12月成型及完成浆砌挡护。施工中沿线居民逐步侵入建筑占地界限盖房，甚至有将楼梯等结构物搭建于路基挡墙护坡之上，增加了挡墙的压力；特别是DK0+980～DK1+020段路基挡墙下脚排水沟施工时由于当地意见不一未能贯通，甲方卫付处长出面与当地村委协商确定该段排水沟改由该村自建完成。但经多方多次警告催办，该村一直未予落实，故此段路堤下排水沟大量积水，长期无处向外排泄而慢慢下渗挡墙基础。加之2006年9月份雨水频繁，下旬连降暴雨，路基及地面排水汇于DK0+870～DK0+980段，湿陷性黄土地质经积水长期浸泡松软，导致该段挡墙下沉外倾，护坡开裂下滑。病害形成后县政府牵头对白草沟至南川河大桥起点段路堤右侧居民区进行了二次拆迁，要求所有民房拆至距原成型挡墙2.5m外，其
中DK0+980至南川河0#台右侧新建一栋四层居民楼全部拆除。2006年10～11月业主组织设计、施工及专家会商确定，DK0+980～DK1+020段路基变更挡墙、护坡拆除，顶部加宽1.7m，边坡按原设计1:1.5填筑，DK0+870～DK0+980段在既有挡墙外侧新建钢筋砼挡墙予以加固。
(二) 工艺流程
路基填筑工艺流程图见图4-1-1。
图4-1-1 路基填筑工艺流程图
(三) 土方填筑工艺及方法
1、施工方法
路基按四区段、八流程水平分层法填筑施工，四区段是：填土、平整、碾压、检测区段，即填、平、压、检。八流程是：施工准备测量放样、基底处理、分层填筑、摊铺平整、碾压夯实、检验签证、路面整形、边坡整修。各区段流程单独作业，不许交叉作业。
2、施工工艺要求
(1) 填方路基必须按路拱水平面平行线分层控制填土标高；填方作业分层平行摊铺，虚铺厚度不得大于30 cm，每填土层的横向坡度不小于2%。每层填料铺设的宽度，每侧超出路堤的设计宽度50cm，以保证修整路堤边坡后的路堤边缘有足够的压实度。不同土质的填料分层填筑，且应尽量减少层数，每层填料的总厚度不得小于50cm。
(2) 路堤填土高度小于80cm时，对于原地表清理与挖除之后的土质基底，应将表面翻松30cm，然后平整压实；路堤填土高度大于80cm时，将路堤基底整平处理并在填筑前碾压，其压实度不应小于85%。
(3) 洒水或晾晒在平整工作前或伴随平整作业。无论洒水或晾晒，使填料含水量保持在最佳含水量的+2%至～3%之间。
(4) 横坡为陡于1:5时，原地面挖成内倾2%～4%台阶，台阶宽度满足摊铺和压实设备操作的要求；半填半挖的一侧高填方基底为斜坡时，按规定开挖横向台阶；
(5) 任何靠压实设备无法压碎的大块硬质材料，予以清除或破碎，破碎后的硬质材料最大尺寸不超过压实层厚度的2/3，并分布均匀，以达到要求的压实度。
(6) 填土路堤分几个作业段施工时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑，先填段按1:1坡度分层留台阶；两段同时施工时，分层相互交叠衔接，搭接长度不小于2m。
3、结构物处的回填
（1）、回填材料选用透水性材料，填料的最大粒径一般控制在50mm以下。
（2）、台背填土顺路线方向长度：顶部为距离翼尾端不小于台高加2m；底部距基础内缘不小于2m；且涵洞台背填土长度每侧不小于2倍孔径长度。
（3）、结构物处的填土分层填筑，每层松铺厚度不超过150mm，结构物处的压实密度从填方基底或涵洞顶部至路床顶面均按95%控制。
（4）、在回填压实施工中，对称回填压实并保持结构物完好无损。压路机达不到的地方，使用小型机动夯具或业主工程师同意的其它方法压实。
（5）、回填的透水性材料有一定的级配，小于2cm的粒料中通过0.074mm的粒料不大于10%。
三、土石方开挖
1、施工概况
本合同段开挖石方石质情况为次坚石、坚石的石灰岩，采用深孔松动爆破，以保证边坡的稳定。
施工时配置内燃（电动）空压机（5×3.5m3）供风，液压潜孔钻机、风动凿岩机进行钻孔，微差毫秒爆破工艺实施爆破。单面路堑采用横向台阶开挖，双向边坡的深路堑采用纵向自上而下分层开挖。
弃方由挖掘机配合自卸汽车装运，弃土场位于约4.5km处的乔则沟。
2005年9月甲方利用DK2+720处右侧高山洼中新建一座高位水池，根据甲方要求，沿DK2+500～DK2+698段变更高边坡从中新修一条5m宽的便道与石料场便道接通，既解决了修建高位水池时运料及后期检修道路运输问题，又可兼做路基边坡的一级平台，有利于边坡的维护与稳定。
原通往龙虎水泥厂石料场的道路在铁路路基开挖范围内，施工时原道路挖除曾经
改建临时道路，为彻底解决该场出入通道问题，2006年3月沿DK2+340～DK2+500段变更边坡顺修一条5m宽的行车便道。
DK2+698～终点一带右侧山体上部均为早年采石场，山体结构遭到严重破坏，表层岩石风化破碎，许多为砂粘土夹孤石层。路基边坡开挖时，设计开口线外山上陈旧大块石方堆积体失稳经常大面积下滑，对此施工时一并炮解挖运；且同步按业主要求，将高坡上松动的岩石及土方进行了大规模清理。
2、施工方法
石质路堑，采用梯段松动控制爆破方法施工，路基面和侧沟采用浅孔控制爆破。
（1）施工技术准备
a、施工前首先对施工设计图进行现场调查与核对，恢复路线中桩、高程，复核路基横断面，清理场地。
b、永临结合设计系统。使排水做到不对路基产生危害、不排入农田耕地、不污染自然水源、不引起冲刷和淤积。
c、调查自然状态下山体稳定状况，分析施工期间边坡的稳定性，发现问题及时加固处理。
d、潜孔钻机、空压机、风枪、挖掘机、自卸汽车等机械设备配套成龙。
（2）路堑石方梯段松动控制爆破
a、对于开挖深度大于 5.0m，且石方数量较大的爆破地段，采用潜孔钻机钻孔，实施梯段松动控制爆破。
b、对于开挖深度小于 5.0m，且石方数量较小的爆破地段，采用风钻钻孔，实施梯段松动控制爆破。
c、为提高破碎效果，降低大块率，并降低爆破震动效应，采用宽孔距、小排距梅花形布孔，并采用导爆管毫秒雷管实施逐排微差挤压爆破。由上而下分层爆破，先把第一层顶面大致清理成一个平面，再往下逐层爆破开挖（层厚10m）。
d、为确保基底平整坚实，不论采用潜孔钻机还是风钻钻孔进行爆破，到最底层
2.0m时，均用风钻孔进行爆破，并严格控制钻孔深度和孔底标高，适当缩小孔距和排距，采用逐排微差起爆方法。由上而下分层爆破，先把第一层顶面大致清理成一个平面，再往下逐层爆破开挖。
e、采用深孔梯段爆破的炮眼布置、装药结构、起爆网路布置等情况详见图4-1-2至4-1-7。
f、计算梯段爆破孔单孔装药量
根据本工程开挖断面多为单面路堑的特点，标准断面梯段高度取H=10m；底盘抵=b=1.5M，φ=100，炮孔间距a=mW1，式中m为密集系数，取为3；
抗线W
1
第一排孔单孔装药量Q=q×a×W
×H，式中q根据开挖岩石的地质情况，通过爆破
1
试验来选定。取Q=0.5Kg/m³、0.55 Kg/m³、0.6 Kg/m³分别试爆后取效果最好值。多排爆破时，从第二排起，以后各排孔的每孔装药量按下式计算：
Q=K×q×a×b×H
式中:K值表示受前面各排孔的岩石阻力作用的系数，一般取1.1～1.2，其余符号同前。
土方采用挖掘机、装载机装车，自卸汽车运输的方式施工。开挖采用自上而下台阶开挖，每层台阶的高度为8～10m。边开挖边刷边坡，使路堑边坡的坡度和顺直度符合要求。
四、排水及防护工程
(一) 施工方法
1、水沟工程施工
在路基施工过程中，及时进行侧沟的施工，浆砌排水沟工程采用人工开挖及砌筑，M10砂浆勾缝。逐步完善排水系统，以利收集地表水及边坡渗水，防止冲刷边坡，保证路基边坡稳定。站场段排水系统受边坡防护施工影响尚待完善。
2、挡土墙施工
砌筑基础前先将基底的松软土石清除，经过业主代表检查合格后分段砌筑，过程中随时进行挡土墙后的回填土施工，并每隔10～15m或在基坑地质变化处设置沉降缝，墙身砌出地面后及时回填密实并作好基坑顶面排水及防渗措施，伸缩缝与沉降缝内两侧做到平齐无搭叠，并按设计要求预留泄水孔。
(二)砌石施工工艺
1、石料技术标准
石料强度必须符合设计要求，选择色泽均匀，结构密实，不易风化，无裂缝、开裂和结构缺陷的硬质石料，抗压强度不小于25MPa，其抗冻性指标符合规范要求。砌筑前，先将其表面泥土、水锈清洗干净。
2、浆砌片石施工工艺
a、严格按实验室确定的砂浆配合比拌制砂浆，配料采用磅称计量，砂浆用砂浆搅拌机拌合，并按规定制作砂浆检查试件。
b、砌筑前，将基底表面风化、松软土石清除，测试基底允许承载力达到设计要求后再进行砌筑。
c、基础内有水时，先将水排走或挖集水坑抽水。
d、浆砌均采用挤浆法，勾缝采用平缝。防护与坡面密贴结合，砌体咬口紧密，无干缝、通缝和瞎缝，砂浆饱满。
e、间隔施工时，先清除原砌体表面污浆杂物，并用水浸润后再砌筑下一部分。
f、挡墙根据伸缩缝与沉降缝设置位置分段砌筑，泄水孔、耳墙、砂砾反滤层与墙体同步进行。泄水孔可预埋PVC管，反滤层在砌高一层后即行填筑一层。
g、砌体结构尺寸采用预制框架模型或立杆挂线控制，施工过程中经常复核，以保证线形顺适，砌体平整。
h、浆砌告一段落时，及时用草袋、麻袋覆盖砌体，进行洒水养护，养护时间一般不少于7天，所砌筑圬工的砂浆，在初期硬化期间没有受到雨水冲刷或水淹浸。
第二节桥涵工程
一、工程概况
共完成大桥两座，分别为白草沟大桥和南川河大桥。
白草沟大桥中心桩号为DK0+630.16，全长125.32m，跨径为7～16m。桥墩基础为
铁路工程施工技术总结 篇一：某大型铁道工程施工技术总结 某大型铁道工程施工技术总结 1、工程概况 1.1地理位置、自然特征 线路所经地区根据地形情况由东向西可进一步分为武威盆地南缘冲、洪积平原区、芨岭分水岭荒漠区两个地貌单元。武威盆地南缘冲、洪积平原区（K281+554~K348+000）：地形平坦、开阔，地热南高北低，地面坡度一般小于5认，地面高程为1500~2000m，沟谷发育，线路在盆地南缘通过，地表多为第四系黄土及卵石覆盖，厚度大，地下水位埋藏较深；芨岭分水岭荒漠区（K348+000~K479+000）内地形起伏不大，土地贫瘠，植被衡疏，基岩裸露，呈典型的丘陵、荒漠地貌景观。本段线路地处温带干旱大陆性气候区，夏季炎热，冬季严寒，春秋多风，气候干燥，温差大，日平均气温 4.8℃~7.7℃，年平均降水日数52~70天，降水多集中于6~9月份，季节最大冻结深度123~159cm，最大积雪厚度11~13cm。全线地震烈度为七、八度。1.2交通、运输条件 我队管段交通运输条件较好，主干道有312国道、兰新、干武铁路，各车站都通有乡村道路，部分为低等级公路，便道通畅。 1.3当地料、水、电条件
我队管段沿线砂石料等地材资源丰富，质量符合要求，运输便利。 我队管段线路经过区域地下水比较丰富。 我队管段沿线电力供应比较充足，可通过车站或地方电源提供施工电力。个别工点采用自发电供电。 1.4主要工程内容及特点 1.4.1主要工程内容 依据集团公司的总体安排，我们的施工段K323+600K358+612.31，有效施工长度33.124Km。 1.4.2工程特点 本工程既有线改造施工量较大，工期紧，点多线长，是本工程的一大特点。路基、桥涵施工过程中对既有线运营会产生影响，施工干扰大，施工与行车的矛盾较为突出，保证施工及运营安全是本工程的又一大特点。 本工程地处西北河西走廊，夏季气候炎热干燥，冬季严寒多风，施工期受气候影响较大。 1.5主要工程数量 1.5.1主要工程数量及件名 ⑴.新建双线中桥3座，即：塔岸高墩桥2（5-16m）90.66米，中桥3-16m57.04米，沙坝桥2（6-16m）106.72米。 接长箱形小桥1座，即：1-7m箱形小桥1座。 大桥1座，即黄家泉大桥2（7-24米）184.1米 ⑵.涵洞59座，494.86米。
铁路工程师专业技术总结（共5篇） 篇：铁路专业技术 --- 来了很大的不便，重新清理和规范电力安全规章制度便成了摆在眼前的一个迫在眉睫的任务，我结合以往全段电力安全工作的特点，以及新形势下安全管理的要求，对安全分析、事故抢修、设备日常管理等一系列安全规章制度进行了修改，对”安全真空”环节进行了必要的补充。近几年以来，共组织修订完善了《安全生产动态考核办法》、《安全生产委员会制度》、《安全生产评估考核办法》、《电力零小施工控制办法》、《安全管理文件汇编》、《危树考核管理办法》等常效性规章制度共计17项，真正实现了电力、供电安全规章制度的有效、合理融合。 针对原有事故抢修工作单一，涵盖面窄，操作性差，全段事故抢修工作五花八门的弊端，我根据新形式下的新情况、新设备的特点，一改过去段、车间、班组由上而下制订的规律，变为由班组、车间、段自下而上制订，在原有文件的基础上，修订完善了《**供电段事故抢 2 --- 为更好的搞好电力工作，我还特别重视每次学习的机会，多次参加局、分局、段技术培训，全面系统的掌握了电力相关知识，20xx年荣获了局“双文明先进个人”称号，20xx年12月又顺利通过了郑州铁路局工程系列铁道供电专业工程师任职资格。 二、刻苦学习，不断提高应急应变能力 在从事电力调度以及安全管理工作以来，经常会遇到电力故障，每次故障排除后，我都对故障原因、现象进行分析、记录、整理。在长期的电力故障处理过程中，使我积累了大量的故障分析处理经验，从而使自己的事故分析处理能力得到了很大提高。如：由于**、**线电力线路长、且电务设备由分散式供电改为四显示集中供电后，线路
中间遗留隔离开关多，经常遇到人为拉动隔离开关手柄或耕地牲畜碰撞手柄，造成隔离开关触头结合松动、打火，影响供电电压质量，在刚开始时因为不知原因总 4 --- 的时机，选择了三个车间进行试点，采用一定比例的除草剂在树木根部浇灌和采用在树木树芯钻眼，将一定比例的除草剂灌入树木表皮与树芯通道的方法，取得了良好效果。现此办法已在部分车间广泛使用。 篇2：铁路个人总结 篇1：铁路工作总结 工作总结 在安全科从事安全员的工作以来，我能够积极学习铁路安全管理知识，不断提高铁路安全管理水平，还经常深入作业现场，对安全隐患进行排查，发现问题，立即整改，及时将事故隐患消灭在萌芽状态，在工作上处处以高标准，严格要求自己，爱岗敬业、踏实工作、默默奉献、争创一流。安全管理在我站整体工作中起着承上启下、协调左右的作用，是我站安全的枢纽部位和重要核心所在，工作零散、综合性强、随机性大，安全工作尤为重要。 在我站进一步深化改革、实现跨越 6 --- 决好惯性问题 一是针对不同季节的特点打好阶段性安全战役。我做到超前培训，提前部署，突出重点，明确目标，保证安全生产稳步推进。在暑期气温高我更是深入到现场一线对线路、设备的检查，防止气温高跑道涨轨的发生，雨季作业时对雨具的着用携带提前布署，并开展了雨季作业的攻关措施，保证非常天气的作业安全。为了保证重点时期的安全生产，能够提前预想树立牢固的安全思想和责任感，使广大职工认真落实各项措施，坚持早动手早安排，提前预测，提早防范。利用多种形式在各车间中开展节日期间保安全、保稳定的思想教育，提高职工的安全责任意识和安全防范意识。同时，深入现场严格控制现场作业节奏，加强现场作业标准化的执行检查力度。对不安全隐患及时发现及
兰武铁路二线工程 火烧沟隧道施工技术总结 内容提要：兰武铁路二线工程火烧沟隧道工程是我集团公司承揽的第一条超大断面特长隧道，工程地质复杂、工期紧张、施工条件恶劣，本文对火烧沟隧道的各项施工技术进行 全面归纳、整理和总结，给类似工程施工提供了很好的参考依据。 关键词：特长隧道不良地质施工技术总结 1.工程概况及工程特点 1.1地理位置及工程规模 火烧沟隧道位于古浪县黑松驿乡文家西庄附近，属于火烧叉河河谷附近，河谷阶地发育，地形平坦开阔。火烧叉河为龙沟河的主要支流，常年流水，河床纵坡较大，两岸阶地发育，火烧叉河河谷村落密布，农业生产发达。火烧沟隧道洞身起伏较大，最大埋深560m，最小埋深40m，隧道长度3586m。为双线隧道，洞身位于回头曲线上，纵坡为10.9‰、11.1‰及11.7‰的下坡。进口里程为DK191+955、出口里程为DK195+541，按集团公司要求施工任务划分，五公司隧道出口端施工长度为1688m，至DK193+853，实际施工里程至DK193+789，隧道施工长度为1752m。 1.2工程地质、水文地质特征 1.2.1工程地质 区内出露地层主要为第四系全新统坡积砂质黄土、上更新统冲、洪积砂质黄土、卵石土及白垩系砂岩夹泥岩，岩性分述如下： ⑴砂质黄土(Q 4 dl3):分布于出口端斜坡表层，厚8.0～15.0m。浅黄色，土质不均，表层 含植物根系较多，粘性差，粉感强，含有碎石角砾较多，硬塑—坚硬，Ⅱ级普通土，σ o =120kPa。具Ⅱ级自重湿陷性，湿陷土层厚9m。 ⑵砂质黄土(Q 3al3、Q 3 pl3): 分布于进、出口端及洞顶斜坡表层，厚12.0～16.0m。浅黄色， 表层含植物根系，黏性差，粉感强，土质不均，含卵、砾石，硬塑—坚硬，Ⅱ级普通土，σ o =150kPa。具Ⅳ级自重湿陷性，湿陷土层厚10m。 ⑶卵石土(Q 3 al7)：厚1.0～3.0m。浅灰色，成份以砂岩为主，多呈浑圆状,粒径级配D：20～40mm约占20%，40～60mm约占30%， 60～200mm约占25%，余为圆砾及砂土充填，潮湿， 稍密，Ⅲ级硬土，σ o =650kPa。 ⑷砂岩夹泥岩(K 1 Ss+Ms): 浅棕红色—褐红色，以砂岩为主，成岩较差，岩质较软，泥质
铁路工程工作总结和工作计划工作总结和工作计划 一、工作总结 自去年开始，我负责监管和管理公共铁路工程项目。在过去的一年里，我跟随团队成员努力工作，成功完成了一系列重要的任务。本篇文章旨在对过去的工作进行总结并制定未来的工作计划。 1. 项目成就 在上一年度中，我们团队共完成了五个铁路工程项目，涉及的范围包括线路建设、桥梁修复和路基改造。这些项目都遵循了相关政策和法规，并且在预算和进度方面都取得了显著的成绩。我们团队创新思维，积极应对问题，确保了项目的顺利进行。 2. 问题与挑战 然而，我们也遇到了一些问题和挑战。首先，项目开展初期，我们面临了对工程设计、人力资源和技术方面的不足。这导致了项目的开展进度稍有延误。其次，在一些工程项目中，我们遇到了地理环境复杂、地质条件恶劣等难题。这些问题需要我们加强队伍协作、加强技术研究，以便更好地解决。 3. 团队合作 在工作中，团队合作是非常重要的。我们团队的成员都积极参与并发挥各自的优势，共同应对各种挑战。团队的联系密切，信息交流及
时，这使得我们能够高效地工作。并且，我们也保持了积极的工作态度，这使我们能够更好地应对困难。 二、工作计划 根据过去的经验和当前的工作情况，我们制定了下面的工作计划，以确保铁路工程项目的成功实施。 1. 加强培训 我们计划加强团队成员的培训，提高他们的工程设计和施工管理技能。通过不断学习和实践，我们可以更好地应对各种挑战。同时，我们也会定期组织内部交流会议，以促进知识共享和经验传递。 2. 提前规划 在新项目的启动阶段，我们将更加重视项目规划和风险分析。通过充分了解项目的需求，我们将制定详细的项目计划，并及时处理可能出现的问题。这种提前规划可以帮助我们更好地控制项目的进度和质量。 3. 强化技术支持 我们将加强与技术团队的合作，确保他们能够提供及时的技术支持和解决方案。通过与专业人士合作，我们能够更好地应对复杂的技术问题，并确保项目的成功完成。 4. 持续改进
铁路线路工技师技术总结 作为一名铁路线路工技师，我在工作中积累了丰富的经验和技术知识。通过总结和反思，我发现在铁路线路工程领域，有几个关键的技 术方面需要重点关注和不断提升。本文将针对这些技术方面进行总结 和探讨。 一、铁路线路勘测技术 铁路线路的规划和建设离不开精确的测量和勘测工作。在勘测过程中，我们需要准确测量土地地形、地质条件以及水文地理信息。为了 提高测量的准确性和效率，我们可以借助现代化勘测仪器，如全站仪、激光测距仪等。同时，我们还需关注勘测数据的处理和分析，在此基 础上进行工程设计和线路规划。 二、铁路线路设计技术 铁路线路设计是确保线路安全、稳定和高效运行的基础。在设计过 程中，我们需要重点考虑线路的纵、横断面布置、路基、路堤、桥梁、隧道等各个要素的合理性和稳定性。同时，根据地质、气候和交通等 综合因素，合理选择线路的曲线半径和坡度，以提高列车行驶的平稳 性和舒适度。 三、铁路线路施工技术 铁路线路施工是将设计方案变为实际线路的重要环节。在施工过程中，我们需要关注施工方法和工艺，确保施工质量和进度的同时，最 大程度地减少对线路周边环境的影响。对于特殊地质条件下的施工，
如高寒地区、高海拔地区或水域地区，我们需要采取相应的防护措施 和工程技术手段。 四、铁路线路检修与养护技术 铁路线路的检修与养护是确保线路安全和稳定运行的重要保障。我 们需要定期巡视线路，及时发现和修复因自然灾害、列车行驶和工程 施工等原因造成的损坏或破坏。同时，我们还需进行线路的定期维护，包括清理隧道、涵洞、桥梁等区域的杂草、积水及其他垃圾。定期进 行线路的检测和维修，可以延长线路的使用寿命，提高铁路运输的安 全性和可靠性。 五、铁路线路安全管理技术 铁路线路安全管理是保障铁路运输安全的重要环节。我们需要建立 完善的线路安全管理制度，制定详细的操作规程，并对相关人员进行 培训和考核。同时，我们还需加强线路安全隐患排查和事故应急响应 机制的建立，确保在发生意外情况时能够快速、高效地处置并恢复线 路运输。 总结起来，作为一名铁路线路工技师，我们需要不断提升自身的技 术水平和专业知识，关注勘测、设计、施工、检修与养护以及安全管 理等各个方面。只有做好每一个环节，才能确保铁路线路的安全、高 效运营。通过持续总结和分享，我们可以共同提高铁路线路工程领域 的整体水平，为我国铁路事业的发展做出更大的贡献。
高速铁路施工管理的经验总结前言 随着经济的快速发展，高速铁路建设成为国家重要的基础设施项目。在高速铁路的施工过程中，科学有效的施工管理是确保工程质量和安全的关键。本文将总结高速铁路施工管理的经验，旨在提供一些有益的思路和方法，以帮助未来类似项目的顺利进行。 一、提前准备 1.工程选址：在确定高速铁路的线路时，应充分考虑地形、气候等自然条件，优先选择便于施工和未来运行的地区。 2.详细规划：在施工前，需要进行详细的工程规划，包括施工阶段划分、资源配置等，并充分考虑环境保护、社会影响等因素。 二、组织管理 1.项目团队：组建一支专业团队，包括各专业领域的技术人员和管理人员，确保施工过程中能够高效合作、互通有无。 2.分工合作：对各专业进行细致的分工和协作安排，保证各个环节无缝对接，避免工期拖延和质量问题的发生。 三、技术保障 1.先进技术应用：在施工过程中，积极引进和应用先进的施工技术和设备，提高施工效率和质量。例如，采用BIM技术对工程进行全过程的数字化管理。 2.监控和控制：通过使用先进的监控设备和传感器，实时监测施工过程中的各项参数，及时发现问题并进行调整。
四、安全管理 1.安全预案：在施工前，制定详细的安全预案，明确施工过程中可能出现的安全隐患及应对措施，做好应急准备。 2.培训和教育：针对施工人员，进行全面的培训和教育，提高他们的安全意识和技术水平，确保施工过程中的安全。 五、质量控制 1.整体质量控制：在项目实施过程中，建立完善的质量管理体系，严格按照相关质量标准进行施工和验收，确保施工质量达到预期目标。 2.过程监控：通过设立质量监测点、定期抽样检测等手段，对施工过程进行有效监控，发现并及时纠正问题。 六、环境保护 1.环境评估：在施工前，进行全面的环境评估，识别可能出现的环境问题，制定相应的防护和保护措施。 2.资源合理利用：在施工过程中，尽量减少土地占用、水资源浪费等不可逆的环境影响，并关注节能减排，推动绿色施工。 七、沟通与协作 1.利益相关方参与：与相关政府部门、居民和企业进行充分的沟通和协商，听取各方意见和建议，并根据实际情况作出相应的调整与改进。 2.信息共享：通过建立信息共享平台，实时传递施工进展、安全风险等信息，促进各方的共同理解和互动。 结语
铁路房建工程总结 一、引言 铁路房建工程是指建设在铁路沿线的房屋建筑工程，包括火车站、货运站、机务段、工务段、车辆段等各种建筑物。这些建筑物在铁路运输中起到了重要的作用，为旅客和货物提供了便利的出入口，并为铁路公司提供了办公和维护设施。铁路房建工程的建设任务艰巨，对于工程项目的管理和施工质量要求极高。在经过多年的建设实践中，我们总结出了一系列的经验和教训，以应对各种复杂的施工环境和项目需求。本文将对铁路房建工程进行总结，包括项目管理、技术要点、质量控制和安全管理等方面的内容。 二、项目管理 在铁路房建工程的项目管理中，我们重点关注以下几个方面的内容： 1.项目计划：在项目开始前，需要制定详细的项目计划，明确工期、任务和责任分工。要充分考虑施工工艺和资金预算等因素，确保项目按时完成并控制成本。 2.人员管理：项目组成员的选择和管理是项目成功的关键。必须遵循公正公平的原则，根据成员的技术、经验和责任感进行分工，并定期进行培训和考核，提升团队的整体素质。
3.材料采购：在项目实施过程中，材料采购是一个重要的环节。我们必须与供应商建立长期合作关系，确保材料的质量和数量满足项目需求，并严格遵守相关的采购法规和合同要求。 三、技术要点 铁路房建工程的技术要点主要包括以下几个方面： 1.地基处理：由于大部分铁路房建工程都建设在土地上，所以地基处理是一个非常重要的工作。我们要根据地质情况和工程要求，采取适当的地基处理方法，保证建筑物的安全和稳定。 2.结构设计：铁路房建工程的结构设计要考虑到建筑物的使用寿命和承载能力。我们要根据使用要求和环境条件，选择合适的结构形式和材料，并进行详细的结构计算和验算。 3.施工工艺：在施工过程中，要采取科学的施工工艺，确保施工进度和质量。要合理安排施工时间和施工序列，加强施工过程中的质量控制和安全管理。 4.设备选型：在铁路房建工程中，需要使用各种设备进行施工和维护。我们要根据工程要求和材料特性，选择合适的设备，并对设备进行定期检修和保养，保证设备的正常运行。 四、质量控制 质量控制是铁路房建工程的核心内容，直接关系到施工工程的质量和运行安全。我们采取以下几个措施进行质量控制：
京沪高速铁路四电接口工程施工技术 1. 项目背景 京沪高速铁路是中国铁路总公司在1998年全面展开铁路网规划时制定的七大 纵向铁路干线之一，起点为中国首都北京，终点为中国大都市上海，总长度近1300公里。四电接口工程是京沪高速铁路建设中的一个重要部分，它的完成对于 京沪高速铁路的安全、稳定运行非常重要。 2. 工程概述 四电接口指的是在铁路建设中需要牵涉到的电力、通信、信号和自动化四个方面。四电接口工程是指在铁路项目建设过程中，对于这四个方面进行工程建设、调试等环节的一系列工作。其中主要包括电缆敷设、投线工程、接续车间、调试等环节。四电接口的施工过程既复杂又简单，主要难在技术工人的沟通、协调能力以及实际操作能力的把握等方面上。 3. 工程方案 本次施工采取电缆敷设的方式完成，具体步骤如下： 3.1. 材料准备 首先，需要准备好所有电缆敷设所需的材料，包括电缆桥架、接头盒、电缆、 接线端子等，对于每种材料需要严格按照质量要求进行检验。 3.2. 敷设电缆桥架 在敷设过程中，需要先行在地面上设置好电缆桥架，确定好电缆桥架的位置、 高度、跨度等参数，并进行固定，以保证电缆桥架的牢固性和稳定性。 3.3. 接头盒的安装 根据电气图纸，确定每个接头盒的位置，并进行钻孔，安装接头盒，联接电缆，并采用端子固定。 3.4. 电缆敷设 在所有的电缆桥架和接头盒都被固定之后，就可以正式进行电缆的敷设工作了。这个工作需要特别注意电缆敷设的规范性和误差控制。需要考虑电缆的弯曲半径以及拉伸度等细节问题，严格按照施工工艺规范进行操作。
3.5. 信号设备调试 电缆敷设完成后，就进行信号设备的调试，保证设备的稳定运行。进行调试过程中，需要确保所使用的设备齐全、正确性和可靠性，以及测试仪器的准确性等问题。 4. 施工流程 4.1. 制定施工计划 每一项工程都需要有完整的施工计划，明确施工目标、施工过程中所需设备和用料以及人力资源等，以保证施工按照计划顺利进行。 4.2. 分业施工 将施工过程分为不同的阶段，各自负责相应的施工任务，以保证施工的高效性和有效性。此外，需要严格按照施工标准和要求进行施工，避免出现质量问题。 4.3. 进行施工跟踪和监督 在施工过程中，需要不断进行跟踪和监督，及时发现和解决问题，保证施工过程中的不良情况得以及时发现和处理。 5. 通过以上工作流程和实施方案，可以看出，京沪高速铁路四电接口工程的施工需要严格遵循相关规范和要求，各个阶段的任务需要有条不紊地进行，最终实现高质量、高效率的施工目标。在施工过程中，需要精细化的操作和充分的保障措施，以确保施工过程中的安全和工作质量。通过对施工过程的，可以进一步提升工程师的工作经验和技能，不断优化和改进工作流程，提高施工质量和效率，为建设更加安全、高效、智能化的铁路体系贡献力量。
隧道施工技术总结_铁路线路工技师技术总结 1. 隧道形式和开挖方法的选择 隧道形式应根据工程地质条件、交通规划需求、地形地貌及其它工程条件等综合因素而定，开挖方法应当考虑技术可行性、经济适用性、施工安全性等方面。 2. 掘进机具的选择 选择掘进机具应考虑地质情况、工期要求、经济效益等因素，严格执行掘进机具的维修保养制度，确保其正常运行。 3. 断面控制 对隧道断面的控制是施工过程中的重要内容之一。应选用合适的控制措施，采取有效的工程测量、控制、监测措施，理顺施工思路，防止施工过程中断面变形。 4. 地下水的控制 地下水的控制是地下隧道的重要施工技术之一。应根据地下水的涌流量及地质条件、隧道施工工艺等因素，选择适当的排水方案及排水材料。 5. 隧道支护 隧道支护是保证隧道工程施工安全的关键。应针对不同地质条件、隧道断面形状及所需支撑能力等因素，选择适当的支护材料和支护措施，防止地质灾害对隧道施工的影响。 6. 隧道通风 隧道通风是保证隧道施工、运行环境安全的重要技术措施。在施工过程中，应严格执行通风技术标准，确保隧道内空气符合相关要求。 7. 断层处理 在隧道施工中，断层是难以避免的地质条件之一。应通过充分的地质勘探、实验探究等方式，制定科学合理的断层处置方案，防止其对隧道施工的影响。 8. 隧道排水系统 隧道排水系统是保证隧道运行安全、增大运行寿命的重要措施。应选用合适的排水系统及排水材料，对隧道进行有效的排水，防止水与构件直接接触而造成损伤。 9. 确定节水措施
在隧道施工中，节水措施是减少工程费用，提高施工效率的关键之一。应选择以水量小、覆盖范围小、施工方便等优良特性的施工工艺，强化节水意识，有效控制水资源的使用。 10. 施工质量管理 施工质量管理是隧道施工过程中必不可少的一项工作。应强化工人素质教育，加强现场管理，严格执行施工质量标准，确保隧道施工质量达到标准。同时，应对施工过程中出现的问题及时进行处理，防止因一次小问题而影响整个工程的进展。
铁路施工现场安全管理技术工作总结 铁路施工现场安全管理技术工作总结 近年来，铁路建设不断加快，随之而来的是铁路施工现场的安全问题。因此，要想确保铁路施工现场的安全性，应加强管理技术措施，全面提升施工现场的安全管理水平。 一、加强教育培训 为了保证施工人员能够正确地掌握施工操作规程和安全标准，我们开展了严格的教育和培训。首先，我们通过组织相关课程和强制考试，使所有在施工现场工作的人员必须完全掌握安全操作规程。其次，我们定期组织安全知识宣传，让工人了解更多的安全知识，通过观看视频和宣传册子，增强他们的安全意识，扩大他们的安全知识面。 二、加强施工现场管控 我们在施工现场设置了严格的管控措施，以确保施工安全。首先，我们设立了安全监控系统，并且安装了安全提示牌和安全标志，让所有人员清楚地知道安全区域和危险区域。其次，我们盘点了所有施工设备和材料，并制定了标准的存放规则和管理制度，确保了人员的安全和设备的完好。 三、加强安全检查与评估 对于施工现场的安全问题，我们定期进行检查和评估。这些检查涵盖了所有的施工区域以及施工设备和材料。并且，我们对施工过程中出现的问题和隐患进行及时记录和报告，并组织力量及时改正以及
消除风险。同时，我们还开展了施工前期风险评估和施工后期安全评估，以达到预防和治理施工安全问题的目的。 四、加强技术支持 我们认为，技术手段对于铁路施工现场的危险性控制至关重要。目前，我们采用了先进的安全保障设备和技术，如视频监控、无线通讯、远程测量、数据分析等，有效地提高了施工的安全性。此外，我们还定期开展数字化技术路演，推广先进的数字化技术应用，引进新技术、新方法、新材料，加强通过现代科技手段保障铁路施工现场的安全。 五、加强协作管理 在工程管理中，与其他部门的协作至关重要，通过协作实现资源共享，并且促进工作的高效完成。我们与政府、检测机构、医院、交警等部门建立了协作关系，自由共享信息和资源防患于未然，为铁路施工提供全方位的协作服务，共同保障施工现场的安全。 总之，为了保证铁路施工现场的安全性，我们为铁路施工现场的安全管理技术工作下足了功夫。指导工作的人员因此能够充分掌握铁路施工现场的安全规程和管理技术，严格按照规程进行操作，有效地预防了铁路施工的风险，确保了其施工安全和高效完成。
铁路工务施工亮点总结汇报 铁路工务施工的亮点总结汇报 近年来，我国的铁路工务施工取得了一系列令人瞩目的成就，这些成就彰显了我国在铁路建设方面的领先地位。下面将对铁路工务施工的亮点进行总结。 一、高速铁路建设迅猛发展。随着中国高铁的迅速崛起，铁路工务施工也取得了巨大进展。中国高铁网已成为全球最长、车速最快的高铁网络。高速铁路的建设速度之快、质量之高令世界瞩目。 二、国内外工程技术交流合作频繁。铁路工务施工技术水平的提升离不开与国内外同行的交流与合作。我国在一些高铁建设项目中积极引进外国先进技术和设备，同时也积极传播我国在高铁领域的经验与技术，加强国际合作，推动铁路工务施工技术的国际化。 三、施工安全风险管控措施不断加强。铁路工务施工涉及众多领域，存在较高的施工风险。为降低施工安全风险，在工程建设过程中，我国采取了一系列措施，如建立完善的安全标准、推行安全教育培训、加强安全检查等，有效保障了施工人员的安全与健康。 四、绿色建设理念得到落实。在铁路工务施工中，绿色建设理念得到了广泛应用。我国积极推进节能减排工作，通过优化工艺、改良施工方法，有效降低了施工过程中的能耗与污染物排
放。同时，借助科技创新，推出一系列环保型的建材和设备，使铁路工务施工朝着绿色、可持续发展的方向迈进。 五、提高施工工艺的研究与应用。铁路工务施工领域通过对施工工艺的研究和应用，不断提高施工的效率和质量。如在隧道工程施工中，采用了先进的洞掘技术和聚氨酯灌浆技术，大幅提高了施工速度和隧道质量。 六、施工质量管理水平提升。铁路工务施工的质量管理是确保施工项目顺利完成的关键，近年来随着质量管理水平的提升，我国的铁路工程质量得到了极大的提高。通过建立健全的质量管理体系、实施全过程质量控制和第三方质量监督等措施，有效地降低了施工质量风险，保障了工程质量。 七、数字化施工管理助力发展。铁路工务施工方面，数字化施工管理正在得到广泛推广和应用。通过建设信息化平台、运用物联网、人工智能等技术手段，实现了工程施工全过程的数字化、信息化管理，提高了实时监控和数据分析的能力，为施工的顺利进行提供了强有力支持。 八、保留文化遗产与环境保护。我国举办了一系列大型铁路工程施工，面临着保护文化遗产和环境保护的重要任务。在施工过程中，相关部门积极采取措施，加强文物保护和环境保护工作，尽可能减少对自然环境和历史遗迹的破坏，实现了工程建设与环境保护的良好结合。 总之，铁路工务施工在我国的发展中取得了一系列可喜的成就，
铁路工程专业技术工作总结_工作总结铁路工程专业技术工作总结 一、引言 铁路工程是国家基础设施建设的重要组成部分，对于保障交通运输的安全和顺畅起着关键作用。作为铁路工程专业技术人员，我在过去的一段时间里积极参与了各项工作，并取得了一定的成绩。本文将对我所从事的铁路工程专业技术工作进行总结，包括工作内容、工作方法和工作成果等方面的内容。 二、工作内容 在过去的一段时间里，我主要从事以下几个方面的工作： 1. 铁路工程设计：我参与了多个铁路工程项目的设计工作，包括路基、路面、桥梁、隧道等方面的设计。我负责了设计方案的制定、施工图纸的绘制以及相关技术问题的解决。通过对设计软件的熟练运用和与团队成员的密切合作，我成功完成了各项设计任务。 2. 工程质量控制：在施工阶段，我负责对铁路工程的质量进行监督和控制。我参与了现场施工的检查和验收工作，确保施工符合相关标准和规范。同时，我还积极与施工方沟通，解决施工中遇到的技术问题，确保工程质量的稳定提升。 3. 技术研究与创新：作为铁路工程专业技术人员，我不断学习和掌握新的技术知识，积极参与技术研究和创新工作。我参与了多个科研项目，包括新材料在铁路工程中的应用研究、新技术在桥梁施工中的探索等。通过科学实验和数据分析，我取得了一些有价值的研究成果，并将其应用于实际工程中，取得了良好的效果。 三、工作方法 在进行铁路工程专业技术工作时，我始终坚持以下几个工作方法：
1. 学习与实践相结合：我注重理论知识的学习，不断提升自己的专业水平。同时，我也注重实践经验的积累，通过参与实际工程项目，不断提高自己的实际操作能力。 2. 团队合作：在工作中，我与团队成员积极合作，相互支持和协作。我们共同解决了很多技术难题，提高了工作效率和质量。 3. 创新思维：我鼓励自己不断思考和探索新的解决方案，提出创新的建议。我相信创新是推动铁路工程发展的重要动力，通过不断创新，我们可以提高工作效率和质量。 四、工作成果 在过去的一段时间里，我取得了一些工作成果，包括但不限于以下几个方面： 1. 完成了多个铁路工程项目的设计工作，并获得了相关部门的认可和好评。 2. 在工程质量控制方面，及时发现和解决了一些施工中的技术问题，确保了工程质量的稳定提升。 3. 在技术研究与创新方面，取得了一些有价值的研究成果，并将其应用于实际工程中，取得了良好的效果。 五、总结与展望 通过对过去一段时间铁路工程专业技术工作的总结，我认识到自己在工作中的不足之处，并制定了相应的改进计划。我将继续学习和掌握新的技术知识，不断提升自己的专业水平。同时，我也将继续积极参与技术研究和创新工作，为铁路工程的发展做出更大的贡献。我相信，在团队的支持和帮助下，我能够不断提高自己的工作能力，取得更好的工作成果。
铁路桥隧工高级技师技术总结_铁路线路工技师总结 近年来，我在铁路桥隧工作岗位上不断提升自己的技术能力，不断深入研究工作中的 难点和瓶颈问题，努力克服各种困难，积极参与各项施工工作，取得了一定的成绩和经验。以下是我在铁路桥隧工作中的技术总结。 一、技术理论学习 作为铁路桥隧工高级技术人员，首先要对桥隧工程的相关技术理论进行系统的学习和 掌握。我通过参加各类培训课程、学习专业书籍和资料，提高了自己对桥隧工程的理论素 养和专业技术水平。 二、工程实践经验积累 在实践工作中，我通过参与大量的实际施工项目，积累了丰富的桥隧工程实践经验。 我学会了借鉴前人的经验和教训，在工作中勤勉思考，总结出一套独特的解决问题的方 法。 三、施工组织能力 作为铁路桥隧工高级技术人员，我积极参与工程施工组织工作，合理安排和调配各项 资源，保证施工进度和质量。我熟悉施工图纸和规范要求，能够编制施工方案和施工图纸，组织工人进行作业。 四、技术创新和问题解决能力 在工作中，我注重技术创新和问题解决能力的培养。通过研究和实践，我不断探索新 的施工方法和工艺，解决了一些难题，提高了施工效率和质量。 五、团队合作能力 六、安全意识和管理能力 在桥隧工作中，安全是首要考虑的因素。我注重培养安全意识，并能够合理安排和管 理人员，保证施工过程的安全。我参加各类安全培训，了解最新的安全技术和管理方法， 并应用于工程实践中。 作为铁路桥隧工高级技术人员，我通过系统学习和实践经验的积累，提高了自己的技 术水平。我注重团队合作和安全管理，能够适应不同的施工环境和项目要求。在今后的工 作中，我将继续学习和进步，不断提高自己的专业能力，为铁路桥隧工程的建设贡献力 量。
铁路路基施工技术总结：经验与教训。 一、经验 1.设计合理 铁路路基施工之前，我们必须要先进行设计规划。只有合理的设计方案才能保证施工工程的质量和安全。设计方案中要考虑到各种因素，如地形、土质、气候等，要根据实际情况采取相应的施工措施和技术方式。 2.严格施工管理 铁路路基施工时需要进行多种施工工序，如土方开挖、路基压实、路基平整、草皮覆盖等。每个环节都需要严格的施工管理，以确保施工的顺利进行和质量的达标。管理中需要注意以下几点： （1）人员配备要合理； （2）施工现场的卫生环境要得到保障； （3）施工中需要进行安全管理，以避免事故发生； （4）施工进度需要得到严格把控，以确保按照计划完成施工。 3.选用适当的设备
在铁路路基施工中，选用适当的设备是非常重要的。要考虑到设备的类型、性能、功能和适用条件，选择最合适的设备，避免因使用不合适设备而导致施工难度增大或者施工质量降低的问题。 4.进行技术创新与引进 技术的创新和引进是保持行业发展的重要途径。铁路路基施工中也需要不断进行技术创新和引进新技术。通过技术的创新和引进，可以提高施工效率，降低施工成本，提高施工质量等。 二、教训 1.确认设计方案 设计方案的合理性对于工程的质量和安全性有着重要的影响。如果设计方案不合理，可能会造成施工质量的下降，甚至影响工程的安全。在施工前一定要认真确认设计方案，确保其合理性。 2.人员的技能培训 人员是施工中的重要因素。如果人员技能不过关，施工中就容易出现危险，并且容易出现质量问题。因此，在施工前，需要对工人进行技能培训，建立完善的技能培训机制，为施工质量提供保障。 3.做好施工现场管理
铁路大跨黄土隧道仰拱初支成环技术施工总结 摘要：随着国家西部大开发的不断深入，铁路隧道施工中大跨黄土隧道所占的比例逐步提高，而针对大跨黄土隧道特性采取正确的施工方法是其安全施工的重点环节。本文以兰山隧道出口工程实例为背景，对施工过程中采取的初期支护封闭成环技术进行总结，以便为今后的同类型隧道的施工提供一定的参考。 关键词:大跨，黄土隧道，初期支护，封闭，总结 Summary of Inverted Arch Initial Supporting & Cycling on Large-span Loess Tunnel Construction (China Railway Tunnel Group Co., Ltd ) Abstract: As China’s Western Development strategy goes deeper, the proportion of large-span loess tunnel during the railway tunnel construction keeps rising, and how to adopt right construction methods according to the large-span loess tunnel features has been the key part of loess tunnel safety construction. Written within the context of Lanshan Tunnel Outlet Project, this paper summarizes the initial supporting & Closing to cycle technology during the construction, which could be a kind of reference for similar type of tunnel constructions. Keywords:Large-span,Loess tunnel, Initial Supporting , Closing, Summary 1 工程概况 宝兰客运专线兰山隧道起止里程为DK1022+880～IDK1028+332，全长5452.8m，为双线大跨隧道。隧道洞身最大埋深470m，进口段2540m位于直线上，其余段落位于半径为8000m的曲线上。洞身纵坡依次为-23.0‰、-3.0‰、-20‰的单面下坡。 兰山隧道出口端为第四系上更新统冲积粉质黏土、细砂及粗圆砾土；隧道洞身局部为第四系中更新统风积砂质黄土、冲积砂质黄土、细圆砾土；第四系下更新统风积-冲积黏质黄土及冲积细砂、砾砂、细圆砾土、粗圆砾土；隧道洞身大部分位于第三系泥岩、砂岩、砾岩。隧道通过处地处“祁吕贺兰山字型构造体系”西翼‘盾地’，同时受到“陇西旋卷构造”的改造。祁吕贺兰山字型构造体系在区内表现为兴隆山隆起和皋兰山隆起。陇西旋卷构造则相对简单。晚第三纪以来，区内新构造运动极为活跃，表现为河谷阶地上升显著，现代河流侵蚀、下切明显，构成河谷阶地地貌。隧道洞身地段没有大的构造地形，只是受新构造运动上升的影响，形成了沟壑、梁、峁相间的黄土山地地貌形态。特殊岩土主要为湿陷性黄土、松软土及膨胀土，湿陷土层厚度 50~80m不等；砂（黏）质黄土属松软土，层厚10~15m。 2 洞口段总体施工方案 兰山隧道出口岩层为风积、冲积砂质黄土，质地较均一，垂直节理发育，具针孔状大孔隙，成份以粉粒为主，砂感明显，多能形成陡立边坡，具有Ⅳ级（很严重）自重湿陷性，中高压缩性，稍湿，中密，○ Ⅱ级普通土，σ0=150kpa，地表成台阶形式，埋深浅。兰山隧道出口原设计设置23米明洞，明暗交界处设置超前大管棚，隧道开挖采用三台阶临时仰拱法。洞口段施工按照明挖段边仰坡开挖防护、管棚施做、明挖段落底，明洞反压墙施作、洞口段形成三台阶形态、明洞施做、暗洞开挖的总体步骤进行。 3 大跨黄土隧道受力特点 大跨隧道指的是开挖宽度在14~18m之间的隧道。以兰山隧道Ⅴ级围岩为例，开挖跨度为15.3m、开挖高度为12.9m、扁平率为0.84、开挖面积为160m2。由此可见，兰山隧道为典型的大跨度黄土隧道。扁平、大断面黄土隧道具有以下特点：开挖引起的应力重分布变的更加不利，
新建铁路精伊霍线北天山隧道进口段 工程施工技术总结 精伊霍项目自10月开工至今已近两年。在此期间北天山隧道遇到了不良地质段和多次特大涌水，下面我将精伊霍项目北天山隧道施工过程中遇到难点以及相应施工技术办法作以简朴总结。 一、工程概况 北天山隧道为北天山越岭主隧道，起迄里程为DK109+240～DK122+850，全长13610m，是精伊霍铁路控制工程。 隧道进口位于阿萨勒沟右岸山体斜坡上，最大埋深约1038m。该地区年平均气温 1.1～3.4℃，极端最高气温38.0℃，极端最低气温-39.0℃，年平均降水量250～860mm，最大冻结深度200cm。 为辅助正洞隧道施工需求，并结合运营、养护及防灾规定，在正洞左侧线间距30m处设一全长贯通平行导坑，平导纵向每隔420m设一横通道与正洞相通。 本隧道洞身岩性重要为下石炭系砂岩夹灰岩、英安斑岩、奥陶统灰岩。隧道在DK110+920处穿越F14区域性断层，断层影响带宽500m。并且隧道重要穿越灰岩地层，因而也许有涌水、岩爆、岩溶等不良地质。本地区地震烈度为八度。 全隧设计正洞洞身为模筑衬砌，整体道床。平导洞身Ⅲ级
以上围岩模筑衬砌，Ⅲ级如下围岩不进行二次衬砌。 二、工程特性 北天山隧道是全线重点控制工程。隧道正洞和平导施工受洞口场地条件限制，施工干扰较大。此外，平导还要辅助正洞施工，其多工作面施工在长距离通风、运送、供水、供电等方面存在较大干扰和难度。 由于北天山隧道地质环境复杂，断裂构造发育，岩层挤皱褶曲，进口段隧道穿越F14断层，地下水量大、岩溶地质较为突出，局部地段也许浮现围岩失稳、突然涌水、岩爆、岩溶等不良地质，施工难度大。 三、施工概况 北天山隧道是全线工期控制性工程，我项目部负责施工进口段肩负正洞长度6805m，平导长度6770m施工。 （一）、施工进度： 依照业重规定及投标书承诺，决定工期重要是平导洞掘进，但施工时由于遇到 5.17塌方和8.22、2.10、4.4、4.16特大涌水影响以及其他地质不良地段掘进速度减少等问题，使工程进度大受影响。截止当前，北天山隧道平导洞掘进至DzK112＋265，开累2990米。正洞掘进2775米，衬砌1550米。 （二）、施工中遇到难题及相应施工技术办法 北天山隧道地质状况复杂，且施工中实际地质状况与设计
铁路路基施工技术总结报告 1 施工工艺流程图 2 施工技术 2.1 地基处理若填筑范围内土质不合格，应换填渗水土，填渗水土前对基底冲击碾压，碾压遍数不少于20遍冲击能不小于20kj，影响深度1.0m，处理宽度为路堤两侧坡脚（不含护道）外 3.0们之间范围内。 2.2 填筑采用“三阶段四区段八流程”工艺流程，横向全宽、纵向水平进行分层式填筑施工。在其中一个作业区段各作业班组同时分别进行施工，并顺序转入下一作业区段，各道工序流水作业在同一区段上形成，在不同区段上各作业班组平行施工。①填土。现场划分方格堆料，利用方格法上料。a标高控制和放线。按照宽度每侧加宽50cm，沿线路方向线路中桩、填筑边线宽度每20m测量放出，提高边坡碾压质量。b画网格：在填筑范围内，松铺厚度为35cm控制，每层压实厚度为30cm，运输车辆按照用白灰标识的方格、网格顺序倾倒填料。c松铺厚度控制。由现场施工员严格按照标识指挥自卸车卸放，厚度控制在35cm。d控制填料含水量。填料的含水量较高时，翻松晾晒；采用洒水措施处理填料较低的含水量。 篇二：路基施工总结 目录 1、工程概述.................................................................................................................................. ..1 1.1 工程概况 (1) 2.2 主要工程数量表...............................................................................................................1 2、编制