1、运输港站与运输枢纽特征
1.在地理位置上，运输枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地；
2.在运输网络上，运输枢纽是运输网络上多条运输干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用；
3.在运输组织上，运输枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。
流线:在客运站上，由于旅客、行包、交通车等集疏、进出活动，形成一定的流动过程和流动路线通常称为流线。流线是客运站特别是站场、站房和站前广场总体布置的主要依据。
流线设计的好坏，不但影响客运设施的作业能力和效率，同时也关系到对旅客服务质量的优劣以及客运人员工作是否方便等问题。因此，合理的流线组织是客运站设计中的重要课题。流线按其性质的不同分为旅客流线（客流）、行包流线（行包流）和车辆流线（车流）；按其方向的不同又分为进站和出站两大流线。
二、流线组织原则：
(1)应以旅客流线为主导，将各种流线分开，各行其道，尽量避免各种流线互相交叉干扰。
(2)大型客运站应考虑进站旅客流线与出站旅客流线分开，旅客流线与行包流线分开，长途旅客与市郊旅客进出站流线分开，发送行包与到达行包流线分开，车站职工出入口与旅客出入口分开，公共汽车与出租小汽车流线分开。
(3)最大限度地缩短旅客在站内的步行距离，避免流线迂回，把缩短旅客进站和出站路线放在首位。
(4)尽量避免出站人流拥挤，在大型站要布置多出口，以最快速度疏散旅客。
(5)流线组织要具有一定的灵活性,既要考虑平时正常情况下客运流线组织,也要考虑节假日、春运、暑运等特殊条件下的客流组织。既要考虑一般旅客需求,也要考虑多种特殊旅客的需求。
(6) 应考虑城市地铁、轻轨、主要干道的布置，主要人流、车辆流线的分布，处理好客运站布局与城市交通流线的衔接问题。
三、流线疏解：
(1)主要进出站流线在同一平面上错移疏。江门客运站
配合站前广场的车辆流线组织，将进出站流线在同一平面上的左、右侧分开。通常把进站流线安排在站房右侧，出站流线安排在站房左侧。
此种流线疏解方式避免了主要进、出站流线在站房内的交叉，方便了进出站客运组织，但是在站场内以及站前广场上仍然存在着各种流线的交叉。这种方式一般适合于线端式客运站房及中小型线侧式单层的客运站房。
(2)主要进出站流线在空间上立体疏解。宁波南站
利用站房不同平面来组织进出站流线。一般将进站流线安排在上层，出站流线安排在下层。上下各层均设有多条平行通道，并建有较大坡度从地面通向上层的通道，供出发旅客直接进入二层进站。
此种流线疏解方式不但避免了各种进出站流线在站房内的交叉，大大方便了进出站客运组织，而且在站场内以及站前广场上各种流线的交叉也得到了很好的疏解。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运站房。
(3)主要进出站流线平面错移、空间跃层式疏解。泉州石狮市客运站
进站流线由下层入站经自动扶梯进上层候车，然后经高架候车室检票上车。
出站流线经站房左侧跨线地道由下层出站。上下各层一般也设有多条平行通道，供不同去向的旅客或行包、邮政通行。
此种流线疏解方式避免了各种进出站流线在站房内和站场内的交叉，方便了站内客运组织，但是在站前广场上仍然存在着各种流线的交叉。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运站房。
(4)主要进出站流线由主、副站房多通道多流线进出客运站。上海火车南站
流线可采用平面错移、空间跃层或全立体疏解。
进站流线上层候车，经高架候车室检票上车。
出站流线经跨线地道由下层出站。上下各层均设有多条平行通道，供不同去向的旅客或行包、邮政通行。
此种流线疏解方式避免了各种进出站流线在站房内和站场内的交叉。这种客运站可使旅客同时由主、副站房进出站，适合于设有主、副站房并用高架候车室相连接的特大型线侧式站房。
单层式:进出站旅客、行包流线均在同一层，流线平面分开，可避免相互交叉干扰。
跃层式:进站旅客由一层到局部二层上车，靠近基本站台的旅客使用一层，出站旅客由地下通道出站，行包或邮件等利用地下通道运送。
多层式:靠广场侧设有接送站车辆坡道或步行道，出发旅客由二层进站上车，到达旅客由地下通道出站，靠近基本站台的旅客使用一层，行包或邮件等利用地下通道运送。
三、编组站：
凡以一套调车设备为核心，配合到、发车场组成的车站图型，称为一个改编设备系统的布置图。驼峰调车方向是与主要改编车流运行方向一致的，简称为单向布置图。
设有两个改编系统时，在一般情况下，两个系统的主要驼峰顺着各自的主要改编车流运行方向，这种布置方式又称为双向布置图。
上、下行到发场与编组场并列配置时，叫做横列式布置图。
所有主要车场顺序排列时，叫做纵列式布置图。
部分车场纵列、另一部分车场横列的，叫做混合式布置图。
我国铁路编组站的“几级几场”: “级”是指车场排列形式：一级式就是车场横列，
二级式就是到达场、编组场纵列，三级式即到达场、调车场、发车场顺序排列；
“场”是指车场，站内有几个车场，就叫几场。
2、编组站与区段站的区别
编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类和规模上均有明显区别。
区段站：以处理无改编中转货物列车为主，办理少量区段、摘挂列车的改编作业。
编组站：以处理改编中转货物列车为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽中车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模均较大。
3.换装站的设备：（国境换装站的设备）
（1）不同轨距铁路共用的旅客列车到发场，为客车车底过轨而设的旅客列车转向架更换设备；（2）不同轨距的货物列车到发场、调车场；（3）两种轨距共用或分开的机车检修和整备设备，车辆检修设备；两种轨距布置在一起的换装场、货物贮存仓库或贮存场。
港口专业区划分就是将进出港的货物根据货物种类、船舶类型、货物流向、集疏运条件、自然条件及环境保护等因素，按照港口总体规划和功能布局的原则，划分成不同的专业区。综合性港口一般划分为集装箱区、件杂货区、干散货区、油品区和客运区等几大部分。
三、运输港站与枢纽规划的基本原则
1．充分考虑规划区域(城市)在全国综合交通运输网中的地位
运输港站与枢纽规划建设不仅应从规划区域社会经济发展和交通运输需求出发，还要满足全国经济发展、产业布局的需要。
同时，运输枢纽规划应充分体现规划区域的经济特点，并应适合该规划区域经济向规模化、集约化和高附加值化发展的要求。
2. 引导需求
运输港站与枢纽规划应根据规划区域的发展战略和土地利用规划，积极引导城乡一体化、多中心分散组团式城镇体系的形成和发展，形成合理的交通结构，使整个交通系统向综合交通运运输体系发展。
3．适度超前
从交通经济学的观点看，交通基础设施投资可分为“追随型投资”和“开发型投资”。若交通基础设施建设滞后于经济发展，则会阻碍经济的进一步持续稳定发展；反之，若过分超前，则会降低投资效益，造成投资成本的损失。因此，交通枢纽规划既不能滞后于交通需求，也不能过度超前。
4．强调多交通方式的综合协调
