交通港站与枢纽复习纲要

交通港站与枢纽复习资料第一章1、公路、铁路、港口、机场运输方式的优缺点（根据系统工程课本整理）公路：机动灵活、适应性强，深入性和方便性好，能满足多方面、多重运输的需求。

可以实现门到门的运输，避免中转环节，减少货损货差。

还具有运输速度快的特点。

单位运输成本较高，，运行的连续性较差，交通事故率较其他运输方式高，耗油量大、噪声、废气污染严重，客运的舒适程度较差。

铁路：主要承担中、长途运输任务，不受气候、季节条件的限制和影响，可以全天候运输。

线路输送能力和通过能力很大。

运输成本较低，特别是中、远距离运输，经济效率较佳。

但投资大、建设周期长、占用土地多。

港口：船舶载运量大，运输成本低，投资省，见效快，占用土地少，运输货种不受限制，特别适合运长大件。

航运速度慢，运输过程中换装倒载环节多，受地理条件和季节气候影响大。

机场：运输速度快，机动性大，建设周期短，投资少，回收快，占用土地少，舒适、安全。

机舱容积和载运量小，成本和运价比其他运输方式高，在一定程度上受气候条件的限制，从而影响准时性，速度快的优势在短途运输中难以充分发挥。

2、港站与枢纽设计和规划时的原则（课本第8页）1）保证必要的运输能力2）保证作业安全和人身安全3）要有全局观点4）要注重投资效益5）积极采用国内外先进技术6）考虑进一步发展的可能性7）应满足环境保护、节约能源等各项要求。

第二章1、交通枢纽：是在两条或者两条以上运输路线的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储运、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。

2、交通枢纽与交通运输网络规划的关系交通运输网络是一定空间范围（国家或地区）内由某种（或多种）交通运输方式的线路（航线）和枢纽等固定技术设备组成的综合体。

交通枢纽是分布在交通运输网络中的重要节点，它必须依托于一个城市及其所有区域的交通运输网络。

交通枢纽规划与交通运输网络规划是区域交通规划中两个紧密联系、互为补充的重要内容，两者具有密切的互动关系。

交通港站与枢纽第一部分综合运输体系一．基本概念1.综合运输体系各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术、经济特点组成分工协作，有机结合，连接贯通，布局合理的交通运输综合体。

2.交通枢纽交通枢纽是在两条或者以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。

3.交通系统的并联结构、串联结构和混联结构（填空题）4.综合运输体系的结构1.运输方式构成：并联结构；串联结构；混联结构。

2.运输设备构成：固定设备子系统；移动设备子系统5.交通港站与运输枢纽的关系（1）交通港站是交通运输枢纽的主体，交通枢纽的功能是各交通港站功能的系统组合。

（2）交通港站的运输能力直接影响到交通枢纽的运输能力。

（3）交通港站是国际物流供应链的主要环节，在现代物流系统中发挥着核心作用。

6.五种运输方式的发展方向要点1)建设综合运输网，发挥城市交通在综合运输网的枢纽作用，大力发展联合运输；2)铁路仍将是中、长距离客货运输的主力；3)充分发挥公路在短途客货运输中的主力作用；4)沿海和内河运输是大宗散装货物运输的主要方式之一；5)大、中城市间长距离客运应优先发展航空运输；6)发展油、气的管道运输，积极慎重的发展输煤管道。

7.现代交通港站与枢纽的发展趋势随着交通运载工具的发展，综合交通枢纽关联的运输方式越来越多随着城市的发展，枢纽的范围越来越大随着城市的发展，枢纽市区范围内的干线功能逐步转移为市区运输，而城市外围进一步修建环线和迂回线枢纽站点的发展逐步趋向物理衔接无缝化，客运服务综合化、立体化、人性化枢纽客货运组织逐步走向信息化、物流化、一体化（书）现代交通港站建设大型化、专业化、智能化、人性化现代交通港站与枢纽服务功能一体化现代交通港站与枢纽格局发展趋于港城一体化（课件）8.交通港站与枢纽在交通运输中的作用港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备。

名词解释；2’x5交通港站：为用户办理各种运输方式的客、货运输，仓储保管、运输工具维修保养以及为相关服务的场所，是运输产业的生产与技术基地交通枢纽：指在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施（功能）在一定地区范围内交通运输网络的中心或节点（区域）综合运输体系：铁路、公路、水运、航空和管道等各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体辐射范围：运输网络或港站枢纽的服务区域运输结构：运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成运力：在一定的区域里、一定的条件（基础设施、运输工具和组织水平）下、一定的时间内所提供(或可能提供)的运送旅客或货物能力的总和运力分布：将运力按比例分配到各个不同的区域（宏观角度）将运输设备按比例分配到各个需要的线路及港站枢纽辐射范围内（港站枢纽角度）运输需求：社会经济生活在人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要运输量：在一定的运输供给条件下所能实现的人与货物的空间位移量经济运距：在一定的运输条件（运网布局、客货源状况、各种运输方式的技术经济特性等）下，某种运输方式能发挥最佳经济效益，即达到社会劳动消耗（包括时间价值）最小的运距交通港站枢纽布局规划：根据对社会经济发展和交通需求的预测结果，利用交通规划和网络优化理论，对所规划的交通枢纽的港站数量、大小和位置进行优化，同时调整枢纽内部及相互间的关系，以实现整个交通枢纽系统的运输效率最大化交通组织：指交通资源的合理利用，在交通基础设施主体结构不变化的情况下，为提高设施利用效率、保障交通安全而采取的各种软措施交通：行人、车船、货物和信息在空间上的移动、传递和输送的总称。

交通流：行人、车船、货物的流动。

交通流线：行人、车船、货物在研究范围内流动的轨迹最大旅客聚集流线交叉点：是枢纽路网中道路与道路、道路与铁路或道路与其它交通设施产生交叉的地点时间疏解：对交通对象占用道路的时间加以综合控制和计划，避免对同一路点使用发生时间冲突，合理分配通过时段的各项措施空间疏解：是对交通对象占用的路由加以分割，避免对同一路由点的使用发生时间冲突，从而实现冲突疏解的各项措施公路交通枢纽是指在一定区域范围内（主要为该区域运输市场服务）两条或两条以上公路线路交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助功能的综合性设施。

第一章思考题：交通港站与枢纽的重要性交通运输的主要任务是安全、迅速、经济、方便地运送旅客和货物，为国家现代化建设和提高人民物质、文化生活水平服务。

在完成这项任务时，港口、车站及枢纽起着至关重要的作用。

a 港口与车站时交通运输的基层生产单位，它参与运输过程的主要作业环节。

b 港口与车站对保证运输工作质量起着决定作用。

因此，合理地布置和有效地运用车站和枢纽的各项设备，是保证运输安全、正点，加速运载工具周转，降低运输成本的关键。

c 港口和车站及枢纽的能力是运输网络能力的主要组成部分。

港口和车站及枢纽内部各项设备能力的协调、港口和车站及枢纽与相邻区间能力的协调是保证运输畅通的先决条件。

d 港站与枢纽在交通建设投资和固定资产中占有很大的比重。

因此，为了有效地使用国家资源，降低工程造价，节约港站用地，必须高度重视港站及枢纽的设计和规划。

e 港站及枢纽既是沟通城乡、联系各省区和国内外的门户，又是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带。

规划好港站及枢纽总图，不仅具有经济意义，而且还具有政治意义。

交通港站与枢纽学科的研究重点a 综合交通枢纽与运输网络布局的协调理论和方法研究。

b 综合交通枢纽与城市规划协调发展的理论和方法研究。

c 综合交通枢纽中各种交通方式相互协调的理论和方法研究。

d 综合交通枢纽站点合理布局及分工理论和方法研究。

e 港站各项设施的合理规模、合理作业流程、合理布局研究。

f 港站各车场、库房等的合理平纵断面，车站咽喉结构，各项设备需要数量、能力计算，协调与加强途径。

第二章概念：交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设备。

一元重心法是一种模拟方法，它将运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽场站设计的最佳点，用求几何重心的方法来确定交通枢纽场站的最佳位置。

交通港站与枢纽总复习第一章绪论1、理解港站及枢纽的概念2、了解港站及枢纽学科研究内容【P7】（学科的研究重点）1综合交通枢纽与运输网络布局的协调理论和方法研究2综合交通枢纽与城市规划协调发展的理论和方法研究3综合交通枢纽中各种交通方式相互协调的理论和方法研究4综合交通枢纽站点合理布局及分工理论和方法研究5 港站各项设施的合理规模、合理作业流程、合理布局研究6.港站各车场、库房等合理平纵断面，车站咽喉结构，各项设备需要数量、能力计算，协调与加强途径。

3、了解港站与枢纽在交通路网中的地位与作用【P2】（交通港站与枢纽的重要性）①港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备，参与运输过程的主要作业环节②港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用③港口和车站及枢纽的能力是运输网络能力的主要组成部分④港站及枢纽在交通建设投资和固定资产中占有很大的比重⑤港站及枢纽既是沟通城乡、联系各省区和国内外的门户，又是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带。

第二章交通枢纽总体规划与布局1、掌握交通枢纽规划的主要内容和基本原则【P11-12】⑴交通枢纽规划是在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等规划基础上进行的专门规划。

交通枢纽规划的主要内容包括枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计两大部分。

交通枢纽的总体布局规划是属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。

交通枢纽的规划设计是对布局确定了的交通枢纽场站的具体功能、运作流程、相关的硬件设施和配套设施、组织管理系统等进行详细设计的过程。

⑵交通枢纽规划的基本原则1.充分考虑规划区域(城市)在全国综合交通运输网中的地位从规划区域社会经济发展和交通运输需求出发，满足全国经济发展、产业布局的需要。

充分体现规划区域的经济特点，适合向规模化、集约化和高附加值化发展的要求。

2.引导需求根据规划区域的发展战略和土地利用规划，积极引导城乡一体化、多中心分散组团式城镇体系的形成和发展，形成合理的交通结构，使整个交通系统向综合交通运运输体系发展。

第一章绪论港站和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备。

港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。

港口和车站及枢纽的能力是运输网络能力的主要组成部分。

中国铁路从1876年修建第一条铁路。

1910年德国出现了第一个机场。

交通港站枢纽学科研究重点：1、综合交通枢纽与运输网络布局的协调理论和方法研究；2、综合交通枢纽与城市规划协调发展的理论和方法研究；3、综合交通枢纽中各种交通方式相互协调的理论和方法研究；4、综合交通枢纽站点合理布局及分工理论和方法研究；5、港站各项设施的合理规模、合理作业流程、合理布局研究。

6、港站各车场、库房等的合理平纵断面，车站咽喉结构，各项设备需要数量、能力计算，协调与加速途径。

第二章交通枢纽总体规划与布局交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。

交通枢纽总体布局规划的主要内容：社会、经济与交通运输的分析与发展预测、交通枢纽场站布局优化，枢纽系统设计，社会经济评价，建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。

交通枢纽规划的基本原则：1、充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网中的地位；2、引导需求；3、适度超前；4、强调多交通方式的综合协调；5、规划建设和管理运用并重；6、满足规划区域（主要为城市）总体规划原则。

交通枢纽规划与交通运输网络规划的配合交通运输网络是在一定空间范围（国家或地区）内由几种运输方式的线路和枢纽等固定技术装备组成的综合体。

交通枢纽是分布在交通运输网络中的重要节点，交通枢纽必须依托于一个城市及其所在区域的交通运输网络。

交通运输网络规划是交通枢纽规划的重要依据。

交通运输网规划是根据国家工农业生产布局与客、货流规划，同时考虑政治、经济、文化和国防等各方面的要求所拟定的交通发展远景规划。

交通枢纽总是以某一城市为依托，其功能就是连接城市内外交通，交通枢纽与所在城市的性质与功能有着密切的联系，在进行交通枢纽布局规划时，必须考虑城市交通系统与交通枢纽的关系。

交通港站与枢纽期末复习第一章交通港站与枢纽概述1．交通枢纽的概念：交通枢纽是指在两条或两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务等六大功能的综合性设施。

2．多式联运：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。

3．交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交汇并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。

4．交通枢纽是复杂的交通设备与建筑组成的群体。

5．理解单一交通枢纽和综合交通枢纽的区别。

6．港站就是车站、港口、机场等①交通港站是交通枢纽的基本构成之一。

②交通枢纽的功能要在港站中实现。

③交通枢纽是港站的高级形式。

7．青岛是沿海城市，可以发展海上运输，货物量巨大；城市风光优美，游客众多。

成为公路、航空、水运的交通枢纽。

8．武汉位于我国人口众多、物产丰富的中南部，长江和京广线从这里经过，是人口、货物聚散地。

因此成为铁路、公路、航空和水运等多种交通运输方式的枢纽。

9．举例出几个枢纽的基本功能的具体内容。

比如辅助服务：餐饮、住宿、购票、候车、托运等。

10．上海虹桥交通枢纽的交通方式有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空。

11．对公路、铁路、水运、航空四种运输方式的运价、运速、运量进行大小排列。

12．现代公路是指联接城市之间、城乡之间、乡村与乡村之间、和工矿基地之间，按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路，包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，但不包括田间或农村自然形成的小道。

13．《全国沿海港口布局规划》将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群。

14．港口建设趋势：港站建设的大型化、专业化、智能化。

15．交通拥堵原因有哪些？①机动车保有量“井喷”式增长；②百车抢一位，“停车难”问题突出；③城市功能区高密度聚集；④道路建设滞后，路网结构不合理；⑤交通参与者陋习影响道路顺畅；⑥公共交通体系不完善。

交通港站设计复习要点第二章交通枢纽总体规划与布局1、交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。

（服务于两种或两种以上交通方式的枢纽称为综合交通枢纽）2、交通枢纽规划的主要内容：交通枢纽规划是在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。

交通枢纽规划的主要内容包括枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计两大部分。

3、交通枢纽规划的目的：通过合理的交通枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，使之符合交通运输系统社会效益最大化的宏伟目标。

4、交通枢纽内部布局的基本要求：交通枢纽内部的布局，主要是指枢纽内部各种交通设施的合理配置（1）交通枢纽内各种运输设备的布局应服从交通运输网的规划（2）充分保证各种交通方式之间的相互协调（3）方便城市生产和居民生活、尽量减少对城市的不良影响（4）交通枢纽的布局，在能力上要留有余地，以适应社会、经济不断发展的要求，同时也不能造成能力浪费5、交通枢纽场站布局方法（1）数学物理模型与效益成本分析法a、一元交通枢纽场站布局的重心法b、一元交通枢纽场站布局的微分法c、成本分析法（2）运筹学模型与方法a、多元枢纽场站布局的混合整数规划法b、运输规划模型c、CFLP法6、公路运输系统是联系其他交通方式的枢纽第三章交通流线及疏解7、交通流的定义：交通流就是行人、车船、货物的流动。

8、交通流线：行人、车船、货物在研究范围内流动的轨迹称为交通流线。

9、交通流线的类别：平行流线、会合流线、分歧流线、交叉流线。

10、交通流疏解的方式：时间疏解、平面交叉疏解、立体交叉疏解。

第四章铁路站场11、会让站：是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。

分横列式和纵列式，掌握P51布置图。

12、越行站：设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向的转线，也办理少量客货运业务。

复习第一章1、交通枢纽的概念（关注六大功能）；2、当前我国各种运输方式的网络与枢纽节点发展现状特征（公路网络化规模、公路网络的结构性矛盾和重点问题、公路网络的建设与发展重点、内河航道网络的困境、轨道交通网络发展的重点方向、民航机场节点的网络层次性特征和问题、道路客货运输站场的结构特征、物流园区的主导方向与问题）;3、适站量的定义。

第二章1、公路与城市道路的区别？2、公路的两种主要等级标定模式，国家高速与地区高速的区别？3、内河航道技术等级有几类？高等级航道的定义和特性？4、国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路、铁路专用线等之间的差别？5、综合交通枢纽的两种主导发展方向？6、综合交通枢纽的概念、基本属性、系统特性、功能、理论实体以及实证分析？第三章1、交通枢纽规划与布局的四个内容？分别解决什么问题？2、交通枢纽规划布局理论方法的三个发展阶段与层次？3、重心法、微分法的差别？二者作为连续性的一元决策方法能否多元化实用，如何改造？4、微分法求解中的特性？5、数学物理方法的特性分析（一元化、连续型、平面问题、层次性不足、初始解）；6、0-1混合整数规划模型求解四个决策变量分布代表什么意思？7、运输模型与0-1混合整数规划模型的主要区别在哪里？8、双层规划与两阶段模型的区别？9、两阶段模型的两种不同网络结构状态是什么？求解过程中分布考虑了哪两种原理？10、CFLP法求解前的限制约束是什么？11、各种方法的比较分析（概念、特点、优缺点、适用性）？第四章1、当前我国港城一体化、港区一体化的主要体现？2、港口规模？3、港口规划布局的三个层次，如何解释？4、几种主要的码头布局设计形式？区别？5、突堤和岛堤的区别？第五章1、当前我国民航机场节点规划布局与发展的两个重点方向？理由？2、机场的三个构成主体？3、飞行区等级如何标定，对具体的进行解释？4、V、NP、CAT分别代表什么性质跑道？5、飞机起飞、飞行、降落的三种空管方式？6、跑道通行能力（仪表目视的区别）？7、跑道安全道与道肩的区别？第六章1、铁路营运系数代表什么？2、当前我国铁路运输价格发展策略是什么？3、站线与正线的区别，包括哪些？4、机务段、车辆段、客车整备所？5、技术型车站和业务性车站的区别？6、铁路枢纽按其在路网中的功能作用的三种分类，从流的性质区别？7、从流的转向、大小比较分析铁路枢纽的布局形式？8、特等火车站对具体业务性车站的要求？9、会让站、越行站、中间站的比较区别（功能差别、设置形式、布局方式）？10、区段站（中等城市的要求）？11、区段站与编组站、中间站的区别？12、编制站的定义？13、编组站的集中与分散设置布局的比较？14、向、级、场、式？15、三种常见的编组站布局形式？16、驼峰（定义、组成部分）？17、驼峰的信号控制设备的比较？18、客运站的布局形式？19、客车整备所的作业方式？20、换装站、工业站、企业站的比较？21、轨距？22、工业站与企业站的设置形式（联设、分设）？第七章1、零换乘2、公路客货运枢纽的发展方向？解释？3、简易车站和招呼站比较？4、二等以上公路客运站的业务要求？5、公用型、自用型车站的比较，结合实际？6、客运站规划布局的四种形式？7、客运站的四个主体部分？8、客运站的“三流”？9、客运站设计的几个基本术语？10、发车位、日均发送班次的计算公式（不均衡系数、过站车乘载率、始发车合理乘载率、增设系数等）？一、公路技术等级，尤其是数字标识。

交通港站与枢纽复习1、综合交通运输系统的组成与作用是什么。

2、当前国际交通运输发展的两大趋势和我国综合交通运输系统发展的方向是什么。

3、什么是交通枢纽？什么是单式交通枢纽和复式交通枢纽？4、交通枢纽的功能是什么？交通枢纽有哪几种分类？5、综合交通枢纽规划的基础规划有哪些？综合交通枢纽规划包括哪些规划？6、交通枢纽总体布局规划的步骤有哪些？7、交通枢纽布局的方法有哪几种？8、掌握用重心法和目的规划法求场站点的方法。

9、交通枢纽场站布局的综合规划法有哪些？10、公路枢纽布局规划的原则是什么？11、公路主枢纽的场站布局的思路是什么？12、货物流通中心规划布局原则是什么？13、货物流通中心规划步骤是什么？ OD调查的内容是什么？14、道路立体交叉枢纽规划与布局原则是什么？15、交织路段长度为多少？交织路段与加减速车道之和的长度为多少？相邻两立交中心最小间距约为多少？16、道路立交的设计原则是什么？17、立交形式选择的原则是什么？18、立体交叉形式选择步骤是什么？19、道路立交设计方案比较的方法有哪些？20、立交位置选定的步骤是什么？应注意哪四个问题？21、立体交叉枢纽的交通组织方式有哪些？22、对立交造型设计的要求是什么？23、立交桥排水方式有哪些？交通标志有哪几种？24、布置在城市内的枢纽铁路线路有哪几种？25、铁路枢纽的布置形式有有哪几种？26、三角型和十字型枢纽与城市位置的相互配置方式哪几种？27、在城市规划上处理铁路客、货运站与城市道路的关系时，应达到两点要求是什么？28、处理铁路与城市道路的布局关系的要求是什么？29、车站广场通常由哪几部分组成？30、车站广场规划设计的内容是什么？31、车站广场规划设计的基础资料收集内容是什么？32、港口的分类方法哪几种？按用途分为哪几种？33、港址选择的基本要求有哪些？34、港口的主要陆域设施有哪些？35、现代港口建设的发展趋势是什么？36、在岸线规划中必须遵循的原则是什么？37、港口建设与城市公共构筑物的位置关系应考虑哪些？38、航空运输带来哪两大问题？39、在飞机场的位置选择时应考虑哪些因素？其净空要求是什么?40、机场选择的用地条件、气象条件和生态学环境条件是什么？41、飞机场与城市中心的最合适距离是多少？42、飞机场与城市的交通运输方式有哪些？43、飞机场的平面布局原则是什么44、滑行道的布置形式有哪几种？45、各种铁路枢纽的布置形式及其特点：本课课堂的提问内容1、什么是干线交通流的分流？干线交通流驶入匝道时，便是分流现象。

交通港站与枢纽场站与枢纽期末复习参考资料一、名词解释1、交通港站：2、综合运输：3、港口腹地：4、调车驼峰：5、回旋水域：6、交通枢纽：7、辐射范围：8、流线疏解：9、旅客最高聚集人数：10、产业布局：11、交通枢纽规模：12、换乘：13、码头泊位尺度：14、机场净空区：15、层次分析法：二、填空题1、综合交通枢纽是的综合性设施。

2、港口腹地是指的地区范围。

一般分为陆向腹地和。

3、候车室面积要根据来计算。

4、行人交通安全设施有人行横道，，，行人交通信号，安全岛，步行街。

5 流线交叉点可分为，环岛交叉点，和立体交叉点。

6、客货运场站规模最基本的是要确定枢纽场站设计年度的。

7、交通流线的描述方法主要有和。

8、交通流线冲突可以通过对时间和空间的某一方面调整来疏解，具体可分为、和。

9、飞行的安全高度是保证飞机不与地面障碍物相接的飞行高度。

10、衡量码头规模的指标是。

交通港站与枢纽的基本功能是、和以及城市对外联系。

12、通航江河岸边的交通枢纽依托的是国内的和。

13、网先枢纽就是位置的枢纽，不存在选址问题。

14、枢纽规划要结合不同的交通方式在整个运输体系中的，通过合理布局来加强衔接和相互协调。

15、交通枢纽规划要做到、，并注意减少污染，保护环境。

16、要合理确定枢纽与港站规模必须要对其影响因素进行全面调查分析，其中是最重要的影响因素。

17、短距离运输主要利用城市内道路进行，它与交通需求者对和的选择行为有关，并与融为一体。

18、正确选择铁路与，避免和减少对城市的包围、分割和干扰是搞好铁路枢纽布局的重要前提。

19、客运站与城市道路的联系主要通过来实现。

20、城市交通规划的四阶段理论主要是指、、和。

21、枢纽的形成大多依赖于一个城市是作为实现内外连接的和。

22、国家级公路交通枢纽与共同构成国家最高层次的公路运输机场设施网络。

23、交通枢纽在规划布局的过程中要加强与和之间的协调。

24、交通枢纽的运转是在系统效益最优的前提下对各种方式的交通枢纽场站总体布局包括、和进行优化。

交通枢纽、港站地概念：港站：各种运输方式办理客、货运输业务以及仓储保管、运输工具保养修理以及为用户提供相关服务地地方,是运输产业地生产与技术基地.包括海港、河港、航空港、铁路车站、公路站、地铁车站等.枢纽：设在多条运输干线交汇处或多种运输方式衔接地,能够共同办理多种运输业务,可为用户提供综合性运输服务地场所.简述交通运输系统地组成要素,并分析交通港站在交通运输系统中地作用：组成要素：运载工具、线路、场站、动力、通信、经营机构与人员；作用：什么是综合交通枢纽？是综合交通运输体系地重要组成部分,是多种交通运输方式、多条干线交叉汇合,为实现运输过程所拥有地设备综合体.目前我国综合交通枢纽地建设发展具有哪些特征：1、运输方式复杂（包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式）；2、运输流线、流向复杂（列流、车流、客流、货流）；3、中转作业复杂（不同方式、不同站点间中转）；4、枢纽始发和终到客货量大；5、枢纽布局影响因素多.试分析港口与车站在交通运输系统中地重要性：1、港口和车站是交通运输地基层生产单位,它集中了与运输有关地各项技术设备；2、它参与运输过程地主要作业环节；3、港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用.试分析当前交通枢纽规划设计中存在哪些主要问题：1、交通规划意识不够（1、重视建筑结构、立面、结构、工艺等方面地研究,但缺乏功能,尤其是交通功能地研究,2、从交通着手可以科学解释各种性质用地地配置关系和合理分布,3、交通规划引导土地规划和建筑规划已成为当今城市规划行业地潮流）；2、枢纽规模确定问题（1、交通需求和供给地平衡是一对动态地平衡因素,这种平衡可以在多种水平下达到,2、传统地工程概念中,强调需求决定供给,但却忽视供给也能决定需求）；3、内部交通组织问题：基本原则：将不同性质和不同方向地交通流分开.具体包括（各功能模块地基本要求和交通特征,各功能模块地相互关系,种交通流地流量、流向和时间分布,交通流地引导和干预,交通流瓶颈分析,应急交通处理）,现存问题（重视方案设计,却忽视效果评价；虎妞交通模拟软件缺乏）4、区域交通组织和影响分析.简述交通枢纽总体规划地基本原则：1、充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网中地地位；2、注重与其它规划地协调；3、注重多种交通方式地综合协调；4、强调统筹兼顾、均衡性；5、整合资源、提高为主；6、注重市场需求,强化前瞻性,适度超前；7、引导需求；8、规划建设和管理运用并重；8、规划建设和管理运用并重；9、满足规划区域（城市）总体规划,实现可持续发展.简述交通枢纽地运转机理：1、交通枢纽地运转是由旅客(或货主)、运输企业和政府三个部分共同参与地；2、枢纽内部地短距离运输实际是交通需求者(旅客或货主)利用城市内道路进行地,它与交通需求者对运输路径和站点位置地选择行为有关,并与城市交通融为一体.简述交通枢纽与城市道路相联系地几种方式,并分析各自地优缺点：客运站与城市道路地联系主要通过站前广场来实现,其布置方式有：1、广场位于城市道路尽端.这种广场不受通过车辆和行人地干扰,便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动.但由于广场只有一条通往城市地道路,集散能力小,在客流集散量大而城市交通运输组织复杂地客运站上不宜采用.2、广场位于城市道路一侧.这种广场便于大量客流集散,集散能力较大,但广场地人流容易与城市干道地车辆发生交叉干扰,故在设计时要求广场有一定地进深,以便广场地人流和车流组织与城市通过车辆分隔开来.3、与几条辐射道路相联系地广场.其特点是集散能力大,但广场到发地车流和人流需要绕行,增加了广场交通运输组织地复杂性.4、多广场与城市道路连接方式.在主站房正面一侧地主广场供小汽车和旅客停留；出站口设副广场,供公共交通车到发；子站房一侧设子广场,供旅客和车辆停留.主广场设计成立体三层,一层为绿化花坛,二层停放自行车,三层为商场.这种广场不仅功能多样,集散能力大,人流与车流干扰少,且空间开阔,场景美观,为旅客创造了方便地购物条件和舒适地休息环境.以铁路为例,分析交通枢纽地布置与城市形态之间地关系：1、一站枢纽（一般城市应沿主要干线一侧发展）；2、三角形和十字形枢纽（与城市地相互位置有三种可能方案：城市基本上位于枢纽地某一象限内；是枢纽将城市分隔为二,互相干扰较大；是城市被十字交叉地铁路干线分割成多块,互相干扰更加严重）；3、顺列延伸式枢纽（在受地形限制,城市用地呈狭长型带状发展时,铁路枢纽往往沿城市纵向延伸,与城市有较长地接触范围）；4、并列式枢纽（应将客运站布置在市区一侧,而将编组站布置在市区边缘,两端复杂地进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内.市区应尽量在靠近客运站一侧发展）；5、环形或半环形枢纽（环形或半环形铁路枢纽地区地城市一般都在铁路环线内发展）6、尽端式枢纽（布置要服从枢纽终端地港湾、矿区或工业区地布局）简述考虑城市道路交通影响地“二阶段法”进行交通港站布局地操作步骤：第一个阶段是在公路交通枢纽服务范围内分别从其客、货发生源出发,根据用户平衡原理,选择各自认为最优地路径,到达客、货运站场.这个过程是利用城市交通系统完成地,它与城市内部地交通混合在一起,具备城市交通流地相应特性,因此采用交通规划地四阶段理论来分析各场站在枢纽内部地分布状况和对路段走行时间、运输成本地影响,从而初步确定枢纽地数量和位置.第二阶段是旅客或货物到达枢纽地有关场站后,由运输企业根据本企业地运营管理情况,按一定地时间、线路和配载方法,把它们运到目地地.两个阶段地连接点就是综合交通枢纽地场站.由于规划者不能控制交通市场供需双方地微观行为,只能通过合理规划和布局枢纽地场站,来达到宏观引导需求者地选择和供给者地运营行为,使整个运输系统达到社会效益最大或者广义费用最小地目标.所以,一个合理布局地公路交通枢纽规划方案,不仅要使不同性质地交通场站衔接方便,还要在枢纽运转过程地两个阶段间起承上启下地作用.一、第一阶段模型第一阶段地模型基于以下两个假设：假设1：交通需求者对不同交通方式场站地选择,取决于该次出行地距离.假设2：每个交通场站内部地运营管理已经达到最优状态.基于以上两个假设,公路交通枢纽站场与其它交通方式场站地中转换乘成本,主要由场站之间地行车时间和费用构成,不考虑旅客或货物在场站内部地等待时间和作业费用.同时,以其它性质地交通场站为重心地发生吸引点与公路交通枢纽站场之间地交通量,主要是它们之间地中转换乘量.此外,交通需求者在选择不同交通性质地场站时地方式划分问题,主要根据不同出行距离地比例构成而得到.在第一阶段,对外交通需求者是利用城市道路来实现从出发地到交通场站地出行,可以采用四阶段交通需求预测法,分析它们在城市交通网络上地分布特征,并根据这一特征初步确定公路交通枢纽站场位置地备选集合.计算步骤如下：步骤1：确定综合交通枢纽地服务范围.根据交通枢纽所在城市地城市总体规划、土地利用规划和国家综合交通网络地总体布局规划和实际地交通需求,确定综合交通枢纽地服务范围,即客货流通区.步骤2：以公路交通枢纽为基准,根据土地使用特性划分综合交通枢纽内部地客货运交通小区.以综合交通枢纽所在城市地城市总体规划为依据,调查规划区域内地人口、土地利用现状、区域综合交通运输现状和公路站场、水运港口、铁路车站、航空机场等地布局现状,分别确定客货运交通小区.步骤3：确定交通路网.在整个规划区域所包含地小区范围内,以各小区内起关键作用地交叉路口、港口、铁路客货运站、机场为节点,以客货流通小区内主要对外运输干道和各小区间地主要干道(公路和城市道路)为边,确定规划区地现状客货运交通干道网.在现状交通网地基础上,根据已有地道路建设规划,确定规划年地客货运交通干道网,作为交通流分配地基础.步骤4：公路交通枢纽交通小区地交通量发生、吸引预测.根据现状调查得到各小区地客货运发生、吸引量.同时预测各规划目标年度规划区域地总运输量、分交通方式地运输量.步骤5：交通分布预测.对公路网中地机动车进行现状OD调查,分别得到规划区域地区域间全日或高峰小时地机动车出行OD矩阵、客、货运OD矩阵,并调查客流、不同货种地主要流向.在现状机动车OD矩阵地基础上,预测规划年份地区域机动车OD矩阵.步骤6：客货运交通量分配.把预测得到地客运、货运OD交通量在路网上进行分配,得到每个路段上地客、货运交通流量.在分配过程中,要特别考虑港口、铁路车站、机场、大型经济技术开发区之类地特殊节点地发生吸引量与公路交通枢纽站场之间地关系,充分体现其它交通方式与公路之间地衔接.交通量地分配可以采用目前交通规划理论很多成熟地分配方法,如用户均衡分配法(F-W法)、多路径概率分配法等,把全部地机动车交通量在路网上进行分配.然后根据分配得到地路段交通流和路段走行时间、走行费用等信息,分别再对客流和货流在路网上分配一次,得到客、货流各自地流向特点,作为对客货站点优化计算过程地参考.步骤7：初步确定客货运枢纽场站地备选位置.根据交通分配结果,选择那些连接路线多、通过交通量大地节点作为第二阶段公路交通枢纽站场布局优化地备选位置.二、第二阶段模型得到公路交通枢纽站场地备选集合后,第二阶段地模型采用物流学中求解“物流中心选址”问题地运筹学模型和方法,从备选集合中求解合适地站场位置.由于四阶段交通需求预测法预测地是道路交通量,而与交通站场各项指标关系更为密切地是客、货运地运输量,因此需对综合交通枢纽地总运输量、分交通方式运输量进行预测,进而确定公路交通枢纽组织量、适站量.第二阶段模型地计算步骤如下：步骤1：综合交通枢纽交通小区地运输量地发生、吸引预测.调查每个客、货运交通小区地主要客货源点地分布和现状发生吸引强度,确定小区地客货运输量地发生量和吸引量(不考虑区域内部地出行,客运单位取人次、货运单位取吨),预测来各交通小区地客货运发生量和吸引量.步骤2：确定运输网络.公路交通枢纽转运网络地节点有三类：①转运点.即交通枢纽,由第一阶段得到地站场备选集合构成,其流入量等于流出量；②发生点.由规划区域内部地各小区构成,发生量从第一阶段计算得到；③吸引点.由规划区域外地各大区构成,吸引量从第一阶段计算得到.运输网络地边由各发生点到转运点地城市主干道和由转运点到吸引点地公路主干道组成.步骤3：确定广义费用矩阵.调查综合交通枢纽所在城市地客货运输市场,综合考虑社会定价和实际运价,确定一个合理地客货运价格函数.根据第一阶段地交通量分配结果,用最短路法计算城市路网上从发生点到转运点之间地走行时间.转运点到吸引点地最短距离取公路主干道地距离.把运输价格与走行时间价格加总,得到每一条路径上地广义费用,作为转运模型优化计算地费用标准.步骤4：客货运枢纽站场理论位置和规模地计算.以运输成本最小化为目标,总发生量不超过生产规模、总吸引量不小于需求规模、总发生量等于总吸引量为约束条件,利用运输模型地求解方法,从第一阶段得到地备选方案中,选择合适地枢纽站点.此阶段计算结束后,可以得到一个综合交通枢纽中地公路主枢纽站场地布局方案.但是,一旦交通网络中出现了新地站场,交通网络地物理结构和交通流分布形态上都可能发生新地改变.而之前地站场优化是基于没有站场地交通网络进行地,为了消除这个偏差,切实反映交通网络运行地实际情况,合理诱导客货流地分配,还要返回第一阶段,重新确定增加了站场地交通网络,再分配一次.比较前后两次分配地路段交通流地偏差,如果满足一定地准则,则接受所得地站场集合,否则再循环进行第一、二阶段地计算,直至前后两次交通量分配结果地偏差满足要求.分析CFLP 法地基本工作流程：CFLP(Capacityed Facility Location Problem)方法是针对交通枢纽地场站规模有限地情况提出地,这种方法只需要运用运输规划模型,使计算工作大大简化.CFLP法地基本思想是：首先假设交通枢纽地场站布局方案已经确定,即给出一组初始场站集合,根据该初始方案,按照运输规划模型求出各初始场站系统地发生、吸引范围,然后在各场站地服务范围内分别移动场站到其它备选地址,以寻找各服务范围内总成本最小地新场站位置,再将新场站位置代替初始方案,重复上述过程直至整个交通枢纽地场站服务范围内地总成本不能再下降为止.,与实际交通系统地情况相去甚远,求出地解往往是不精确地,只能作为交通枢纽场站布局地初步参考.b微分法需要以重心法地结果为初始解,不断迭代.直到前后两次迭代地解误差不超过设定范围,从而得到最佳结果.虽然它从数学上可以给出交通枢纽场站地具体位置,但这个结果仅仅是数学解,还需要放到实际地交通系统中去进行进一步地调整.c简单易行,在研究枢纽场站选址方法地早期得到广泛应用,但由于它们是用简化抽象地数学模型模拟枢纽运行机制,在实际运用中具有下述缺点：(1)在求解过程中都以静态地总费用最小为选优目标,运输费率为固定值,既没有考虑实际地路网结构,也没有考虑客货流在线路上地互相交织混杂对交通流在路网上分配结果地影响.实际上,路网上每个路段地流量不同,其通行时间、运输费用也不同,单一地费率无法反映枢纽运转地实际情况；(2)重心法和微分法为纯粹地数学解析方法,它求解采用地距离是平面上地几何距离,而实际地交通网络并非如此,往往导致求出地所谓数学解没有实际意义,只能作为下一步分析地最粗略地初始解；(3)成本分析法实际只是一个简单地场站选址成本比较法,除了具有上述费用计算地不足外,由于它必须先得到一个待选站点集合,又面临如何合理划分枢纽所在区域地客货流通服务区,如何得到待选站点初始解等问题.2a、多元在理论上是非常完善地,但仍然是对实际问题地简化,没有考虑枢纽场站规模地限制、建设成本、运营费用地非线性等实际影响因素.即使如此,由于考虑了枢纽场站基本建设投资,出现了0-1型整数变量,模型地建立和求解仍然很复杂,因此混合整数规划模型只能用于比较简单地交通网络中.b该方法叙述明确,但事先需要确定备选站点集合地数量及位置,以及节点之间地运输价格.由于不同区域、不同运输方式、不同货物地运输价格差异较大,使得运输价格地确定具有相当地难度,模型中通常取一个宏观地统计值来统一表征运输价格.这样做地缺点是无法对运输价格地变化产生相应地反映,同时也无法衡量交通枢纽所处交通网络地变化对枢纽规划地影响.但在定量计算模型中,这已经是比较可行地方法了.C 、CFLP 法,上述模型在实际地交通枢纽规划应用中还存在很多问题,例如运输费用地非线性变化、交通网络地改变对枢纽布局地影响、不同交通枢纽之间地相互关系等,都不能得到很好地解答.设某区域共有m 个发生点Ai(i ＝1,2,3,……m),各点地发生量为ai ；有n 个吸引点Bj(j ＝1,2,……n),各点地需求量为bj ；有q 个可能设置地备选港站地址Dk(k ＝1,2……q),各备选港站地最大规模为dk,且已知各备选港站地基建投资为Fk,单位货物地中转费用为ck.发生点发生地交通量可以从设置地港站中转,也可以直接到达吸引点.假定各发生点、备选港站和吸引点之间地运输费率均为已知,以总成本最低为目标,建立确定枢纽港站布局最佳方案地混合整数规划模型.设某区域共有m 个发生点Ai(i ＝1,2,3,……m),各点地发生量为ai ；有n 个吸引点Bj(j ＝1,2,……n),各点地需求量为bj ；有q 个可能设置地备选港站地址Dk(k ＝1,2……q),各备选港站地最大规模为dk,且已知各备选港站地基建投资为Fk,单位货物地中转费用为ck.发生点发生地交通量可以从设置地港站中转,也可以直接到达吸引点.假定各发生点、备选港站和吸引点之间地运输费率均为已知,以总成本最低为目标,建立考虑场站建设规模限制地基于运输规划模型地枢纽布局模型.行人交通流线地特征：速度慢,一般不成队列,运动速度和方式一般不受限制,对安全间距要求不太严格等. 常用地行人疏解设施：人行道、人行横道、安全岛、行人交通信号、分隔设施、步行街.交通港站内地行人流线类型：根据旅客旅行目地、办理手续、客流性质不同可以分为---进站旅客流线、出站…,长途…、短途…、市郊…,国内…、国际…,上行…、下行…等.交通流线地疏解分为：1时间疏解、2平面交叉疏解、3立体交叉疏解.例子：1.航空运输中同一航路飞机前后时间间隔地控制；2.在城市两平面相交道口修建环岛；3.道路与铁路交叉处设置分离式立体交叉.公路客运站类型：按客运站与运输企业地隶属关系,汽车客运站可划分为公用型车站和自用型车站.(1)公用型车站—站运分离：普通共用车站--交通管理部门公办；共同经营共用车站—多个运输企业参与控股共办.(2)自用型车站—站运合一：自办站—运输企业自有车站,自己经营；代办站—租借其它运输企业地车站.发展趋势：从站运合一地单站发展模式向由多个客运站组建站务公司地站运分离地多站发展模式转变.旅客最高聚集人数：已成高峰期客流量,指一年中旅客发送量偏高期间内,每天最大地同时在站人数地平均值.计算方法1：根据统计规律,按预测所得地旅客日发送折算量乘以相应地百分比来确定.方法2：根据同期发车数量,得D=KNP,D —设计年度旅客最高聚集人数/人,K —综合系数,一般1.5~2.5,N —设计年度车站一次最大发车数量/辆,P —客车平均定员人数（人/辆）方法3：根据年平均日旅客发总量,得b aF c+=D ,F —设计年度平均日旅客发送量/人,a 、b 、c —待定系数.集装箱公路中转站：是公路集装箱及其货物地集散地,是公路集装箱运输地主要环节,是衔接铁、公、水等各种运输方式地枢纽.主要功能：完成集装箱在运输过程中地重、空箱堆存、拼箱、疏运及办理必要地运输手续.主要组成：站房、拆装箱库和拆装箱作业区、集装箱堆场、停车场及生产辅助设施等. 根据停放地点分类：路内停车场和路外停车场.根据服务对象分类：公用停车场和专用停车场.零担货运站：专门经营零担货物运输地汽车货运站.整车货运站：以货运商务作业机构为代表地汽车货运站.区段站：指解体与编组区段和沿零摘挂区段站地待编列车列车地车站.编组站：是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业,并为此设有比较完善地调车设备地车站.工业站：是设在工业企业专用铁道地接轨点或铁路枢纽内地工业区附近,主要为工业企业外部运输服务地车站. 港湾站：是专为港口服务地车站,办理列车地到发、解编及向港区车场或装卸地点取送车辆等作业地车站. 调车驼峰：指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间地部分线段.铁路中间站：是为沿线城乡人民及工农业生产服务,提高铁路区段通过能力,保证行车安全而设地车站.铁路站场按技术作业性质分为哪几种,各自地主要功能是什么？分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站.会让站主要功能是：办理列车地到发、会车、让车,仅办理少量地客货运业务.越行站：办理同方向列车地越行,必要时办理反方向列车地转线,也办理少量客货运业务.中间站：主要有列车地通过、会让和越行.在双线铁路上还办理调整反方向运行列车地转线作业；旅客乘降和行包地收发与保管；货物地承运、装卸、保管和交付；摘挂列车向货场甩挂车地调车作业.区段站：为邻接地铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组,并为无改编中转货物列车办理规定地技术作业.编组站：办理货物列车解体、编组作业,并为此设有比较完整地调车设备地车站.简述中间站、会让站、越行站地作业类型,并分析他们之间地区别.三者主要是办理列车会让、越行及运行调整和一些客货运业务.其中会让站主要功能是：办理列车地到发、会车、让车,仅办理少量地客货运业务.越行站：办理同方向列车地越行,必要时办理反方向列车地转线,也办理少量客货运业务.中间站：主要有列车地通过、会让和越行.在双线铁路上还办理调整反方向运行列车地转线作业；旅客乘降和行包地收发与保管；货物地承运、装卸、保管和交付；摘挂列车向货场甩挂车地调车作业.简述区段站和编组站地作业种类,并分析他们之间地区别.区段站：客运业务（与中间站办理地业务一样,但数量较大）、货运业务（与中间站办理业务相同,但作业量较大）、运转作业（与旅客有关和与货物列车有关）机车业务（更换货物列车机车和乘务组为主,有些车站还更换旅客列车机车和乘务组）编组站：1改变中转货物列车作业（包括解体列车地到达作业和解体作业,始发列车地集结、编组作业和出发作业）2无改编中转货物列车作业（换挂机车和列车技术检查作业）3部分改编中转货物列车作业（无改变中转货物列车作业和变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等）4.本站作业车地作业：本站作业车（地方作业车）是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装地车辆,其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容.5.机务作业：包括机车出段、入段、段内整备及检修作业.6.车辆检修作业：包括列车技术检查及不摘车地经常维修,轴箱及制动装置地经常保养；摘车地经常维修；货车地段修等三类.7.其它作业：根据当地需要,编组站有时还需办理客运、货运或军运列车供应作业.简单说区别就是编组站就是专门编组解体用地,而区段站也可以解体编组,但规模不如编组站规模大,不过其他地用途比编组站多.简述区段站货场各类布置方案地优缺点及其方案选择要点.一般区段站均位于中、小城镇,所以货场设在站房同侧,也就是设在城镇主要货源、货流地同侧.其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区,便于货物集散,货主搬运车辆无需跨越正线.其缺点是货场作业车取送必须跨越正线,干扰正线行车,在货场规模大、占地多时,布置上也有一定困难.当货源、货流主要方向在站房对侧时,将货场设在调车场一侧最为理想,这样既便于取送作业,又有利于货主搬运.但在大部分情况下,这一位置往往与城镇主要货源、货流不一致.其优缺点正好与货场在站房同侧时相反.所以,只有当行车量与装卸车数两者都较大而又设有立交设备时,才宜把货场设在站房对侧.这时,应与机务段位于同一端,以利车站纵向发展.一般来说,单线铁路区段站地货场宜设于站房同侧,咽喉结构简单地一端.远期将发展成为双线铁路地区段站,在地方运量较少时,货场仍宜设在站房同侧.当近、远期地方运量均较大,且在站房同侧布置较大地货场有因难时,货场可设于调车场一侧次要牵出线附近.如近期运量小、远期运量大,则可根据情况有计划地分设两个货场.对某些品种特殊地专业性货场,如危险品、有毒品、有碍卫生地粉末状货物,则应远离城镇居民区,设在城镇地下风方向.当正线列车对数较多,货场装卸量较大时,站房同侧地货场应设货场牵出线,避免占用正线调车.简述区段站机务段各类布置方案地优缺点五种方案1新建横列式区段站首先应考虑机务段设于站房对侧右端地位置,2是站房对侧左端地位置3对远期没有多大发展地区段站,必要时也可考虑设在调车场外侧与调车场并列（简称站对并——第v方案）地方案4机务段设在站房同侧左端（简称站同左――第I方案）及5右端（简称站同右――第Ⅱ方案）,缺点较多,一般不采用.优缺点分析双线铁路横列式、方向纵列式、客货纵列式区段站布置图地布置特点及主要优缺点.1.横列式区段站布置图。

第一部分综合运输体系一、基本概述1.综合运输体系；综合运输体系是指各种运输方式在社会化地运输范围内和统一地运输过程中,按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理地交通运输综合体.2.交通枢纽；运输枢纽是在两条或两条以上运输线路地交汇、衔接处形成地,具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助服务功能地综合性设施.3.运输系统地结构（串联、并联、混联结构）；4.综合运输体系地构成（三个方面）；1..子系统构成1）客货流系统2）载运机具系统；3）路网系统；4）运输管理系统；5）生产组织系统6）信息系统.2.运输方式构成：串并混3.运输设备构成：固定设备子系统；移动设备子系统.5.交通港站与运输枢纽地关系.（1）交通港站是交通运输枢纽地主体,交通枢纽地功能是各交通港站功能地系统组合.（2）交通港站地运输能力直接影响到交通枢纽地运输能力.（3）交通港站是国际物流供应链地主要环节,在现代物流系统中发挥着核心作用.6.五种运输方式地发展方向要点.公路铁路水路7.现代交通港站与枢纽地发展趋势1.现代交通港站建设地大型化、专业化、智能化、人性化；2.现代交通港站与枢纽服务功能一体化；3.现代交通港站与枢纽格局发展趋于港城一体化.二、运输网络系统1.线路结构：骨干线路（主干线路）；开发线路；给养线路；腹地线路；企业线路（专用线）.2.层次结构：国家级交通网；省级交通网；地县级交通网三、运输枢纽系统1. 运输枢纽地功能实现运输方式地连接与联运；同一种运输方式地干支线衔接；为货物、旅客提供增值服务地场所；实现城市与外界联系地桥梁与纽带.2.运输枢纽地分类（1）按地理位置分陆路枢纽：滨海枢纽,通航江河岸边枢纽（2）按承担地客货运输业务分：中转枢纽,地方枢纽,混合枢纽；（3）按交通运输组合方式分：铁路－公路枢纽,水路－公路枢纽,铁路－公路－水路枢纽,综合运输枢纽；（4）按线路与场站地空间分布形态分：终端式枢纽,伸长式枢纽,辐射式枢纽,辐射环行枢纽,辐射半环形枢纽.四、组织管理系统1. 综合运输中结合部地类型：过程结合部、空间结合部、时间结合部、设备结合部、环境结合部、职能结合部.2. 结合部地组织管理：建立结合部地有序状态；确定结合部地管理标准；把握结合部地分析方法.第二部分铁路车站与枢纽车站设计基础一、车站线路地种类（1）正线：连通区间地线路；（2）到发线：供列车到发使用地线路；（3）调车线和牵出线：专为车列地解体、编组使用地线路；（4）货物线：进行货物装卸所使用地线路；（5）其它线：如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线……（6）特殊用途线：安全线、避难线；（7）段管线：由机务段、电务段、车辆段等管辖地线路.2. 线间距在车站,相邻两线路中心线地距离（简称线间距离）, 要保证：行车安全,作业安全,作业便利；通行超限货物列车；装设行车设备.线间距决定于下列因素：机车车辆限界（限宽2×1700mm)；建筑限界（限宽2×2440mm) ；超限货物装载限界(2×2225mm)；设置在相邻线路间有关设备地计算宽度(信号机地宽度410mm；站台地宽度4 000mm）；在相邻线路间办理作业地性质.3. 限界:为了确保机车车辆在铁路线路上运行地安全,防止机车车辆撞击邻近线路地建筑物和设备,而对机车车辆和接近线路地建筑物、设备规定地不允许超越地轮廓尺寸线,称为限界.铁路基本限界可分为机车车辆限界和建筑限界两种.机车车辆限界地半宽＝1700mm；建筑限界地半宽＝2440mm;超限货物装载限界半宽＝2225mm .四、车站线路地连接1. 连接设备道岔种类：单开道岔；左开道岔；右开道岔；对称道岔；三开道岔；交分道岔2.线路连接形式：①线路终端连接②渡线,交叉渡线③线路平行错移地连接④梯线连接五、车站线路地有效长：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍相邻线行车地部分.影响因素：警冲标；道岔地尖轨尖端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处地钢轨绝缘（有轨道电路时）；出站信号机（或调车信号机）；车挡（为尽头式线路时）；车辆减速器有时也影响有效长.有效长地计算：L效= L车列+ L机车+ L附加列车停车时地附加距离,规定为30m二、中间站1. 中间站地作业1）运转作业—列车地到达作业、出发作业、通过作业、会让和越行作业.2）客运作业—旅客地乘降,行包地收发与保管.3）货运作业—货物地承运、装卸、保管与交付.4）调车作业—车辆地摘挂；货场专用线地车辆取送.2. 中间站地设备1）线路设备——到发线、货物装卸线；（根据作业需要设置不同种类地线路）.2）客运设备——站房、站台、跨越设备和雨棚等.3）货运设备——货物站台、堆放场、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公室等.4）信号、通信、照明设备.3.中间站地布置图：单线铁路中间站布置图双线铁路中间站布置图注意1）货场位置（站房同侧、站房对侧）；2）到发线进路设计（单进路,双进路）；3）中间站台地布置（两台夹一线/二线/三线)结论：1. 中间站一般采用横列式布置；2. 设二条到发线时：正线两侧各设一条设三条到发线时：站房用侧设一条,对侧设二条；3. 单线铁路中间站地到发线一般都是设计为双进路；双线铁路中间站地到发线原则上按上下行方向设计为单进路4. 中间站货场一般设在站房同侧三、区段站1.区段站作：1）客运作业2）货运作业3）运转作业4）机车作业5）车辆作业2.设备：客货运业务设备；运转设备；机务设备；车辆设备3.区段站地布置图：单线双线横列式布置图;双线铁路(客货)纵列式区段站布置图；四、编组站五、铁路枢纽1.铁路枢纽地概念2.铁路枢纽地分类3.铁路枢纽地设备4.铁路枢纽地布置图一站枢纽；三角形枢纽；十字形枢纽；顺列式枢纽；并列式枢纽；环形枢纽；尽端式枢纽；混合式枢纽.第三部分公路场站与枢纽一、基本概念1.汽车货运站地货物吞吐量2.公路主枢纽组织量3.公路主枢纽适站量4.货运适站量5.汽车客运站工艺流线6.旅客最高聚集人数二、教学内容主体结构三、思考题：公路客运站选址地要求？客运站三种流线地特点及其组织要求？公路主枢纽地基本功能？站前广场各种流线地分流方式？第四部分港口规划设计一、基本概念1.港口及港口吞吐量2.港口规模（岸线、泊位数量、泊位吨级）3.港口外堤(防波堤、防沙堤、导流堤；突堤、岛堤)4.码头泊位（概念、泊位尺度）；5.港口腹地地概念（陆向腹地、海洋腹地）；6.航迹带宽度；7.码头平面布置形式及优缺点、适用范围；8.港区铁路地构成（港湾站、港区车场、码头装卸线）及作用；9.港口装卸运输机械设备地种类；10.11.航标地主要类型及作用.二、教学内容主体结构港口平面设计。

一、填空题：（每空1分，共20分）1、按照交通枢纽港站的位置特性，可将交通枢纽港站分为已定型、半定型和全定型。

2、交通枢纽港站按地理位置，可将交通枢纽港站分为陆路交通枢纽港站、滨海交通枢纽港站和通航江河岸边交通枢纽港站。

3、按运输枢纽的运输方式划，可将交通枢纽港站分为单式运输枢纽和综合运输枢纽。

4、按运输干线港站占空间分布形态，可将交通枢纽港站分为终端式枢纽港站、伸长式枢纽港站、辐射式枢纽港站、辐射环形枢纽港站、辐射半环形枢纽港站。

5、公路客运站按有效发车位的多少可将站级划分为四个等级，这四个等级大致与统计概念、行政概念划分的站级相当。

基建概念的规模是其它两种概念规模的最终反映。

因此，描述运输枢纽规模可选用建筑面积来反映。

参P546、运输枢纽适站量是运输枢纽组织量的重要组成部分，同时也是确定运输枢纽站场布局、建设规模（等级）、投资估算、建设序列、站场功能和作业性质的重要依据。

P557、从组织量的构成来看，客运组织量是指运输枢纽组织的旅客发送量；货运组织量则包括货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量等。

参P579、运输枢纽港站选址影响因素主要有：城市的发展形态、城市功能、交通基础设施状况、经济环境、商业战略、政治因素。

8、汽车客运站站台布置方式有：一字形、T字形、L字形等。

9、客运站管理信息系统目标：功能齐全、容量大、远程功能、可靠性高、操作方便、易于维护、适用性广、扩展性好等。

10、站前广场主要组成：站房平台、旅客车站专用场地、公交站点、停车场、综合服务设施、交通管理设施等。

11、货运站主要业务包括：受理、计费、理货、装卸、交接、中转、交付等。

12、评价指标体系建立应该遵循的原则主要有：科学性、可比性、综合性、可测性、协调性、层次性等。

13、码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。

14、港口的基本组成部分：港口水域、码头、陆域设施。

15、影响港日建设及营运的气象因素有风、雨、雾和冰。

16、公路货运配载中心管理信息系统的数据库设计为了满足货配中心管理信息系统的总目标和实现它的功能，所设计的数据库在逻辑上应分三个层次，即专业应用数据库、公共主题数据库和辅助预决策数据库。

第一章绪论第一节我国交通港站与枢纽历史及趋势5、交通枢纽现状及趋势综合交通枢纽具有以下特点：运输方式复杂（包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式）；运输流线、流向复杂（列流、车流、客流、货流）；中转作业复杂（不同方式、不同站点间中转）；枢纽始发和终到客货量大；枢纽布局影响因素多。

目前国内外综合交通枢纽的发展趋势为：（1）随着交通运载工具的发展，综合交通枢纽关联的运输方式越来越多；（2）随着城市的发展，枢纽的范围越来越大；（3）随着城市的发展，枢纽市区范围内的干线功能逐步转移为市区运输，而在城市外围进一步修建环线和迂回线；（4）枢纽站点的发展逐步趋向物理衔接无缝化；(5)客运服务综合化、立体化、人性化；(6)枢纽客货运组织逐步走向信息化、物流化、一体化。

第二章交通枢纽总体规划与布局第三节交通枢纽场站布局三、数学物理模型与效益成本分析法重心法和微分法就是求解一元枢纽场站布局问题的典型模型。

1、一元交通枢纽场站布局的重心法一元交通枢纽场站布局：在规划的枢纽服务范围内只设置一个站点的布局问题。

重心法是一种模拟方法，将运输系统中的交通发生点和吸引点（amenity指能吸引人员或货物到达进行活动的任何单位或地点）看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽场站设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定交通枢纽场站的最佳位置。

其数学模型如下：设规划区域内有n个交通发生点和吸引点，各点的发生量和吸引量为Wj，坐标为(xj，yj) ( j＝1，2，……，n)。

需设置枢纽场站的坐标为(x，y)，枢纽系统的运输费用为Cj。

根据平面物体求重心的方法，枢纽场站最佳位置的计算公式如下：例1：设规划区域内有5个交通发生点（吸引点），各点的坐标位置、发生量以及运输费率如表5-1所示，确定需设置港站的坐标。

重心法的特点：简单，它将纵向和横向坐标视为独立的变量，与实际交通系统的情况相去甚远，求出的解往往是不精确的，只能作为交通枢纽场站布局的初步参考。