高速铁路列车停站方案优化研究
闫海峰; 于丽
【期刊名称】《《交通运输工程与信息学报》》
【年(卷),期】2019(017)003
【总页数】9页(P8-16)
【关键词】高速铁路; 通过能力; 停站方案; 越行
【作 者】闫海峰; 于丽
【作者单位】西南交通大学 交通运输与物流学院 成都611756
【正文语种】中 文
【中图分类】U292
目前我国高速铁路网基本成型，然而京沪、武广高速铁路已出现局部运能紧张问题。修建复线或改造设施设备需要巨额投资，一般很难被接受，因此通过优化运输组织的方式提升通过能力就显得十分必要。车站停站率、列车停站次数、列车停站时间、列车停站点、铺画方式等因素都会对通过能力产生一定的影响[1]。为了提高高速铁路通过能力的利用率，需要合理安排列车停站。张小炳等人[2]基于均衡性和可达性对高速铁路列车停站方案进行优化研究，以遗传退火算法进行求解；牛丰等人[3]以最小化区段内开行列车总停站次数为目标，基于不确定客流进行高速铁路列车停站方案优化；李得伟、杨晓等人[4,5]以停站方案总停站次数为目标，基于节点服务进行高速铁路列车停站方案优化研究。以上研究为高速铁路列车停站方案优化研究提供了良好的理论基础，但是其主要考虑高速铁路列车的通达性、旅客服务质量、停站总数，对于不同的停站方案对通过能力的影响并未进行深入的定量研究。
高速铁路列车停站方案是指列车开行径路、列车种类、编组辆数和列车开行对数确定后，结合客流需求以及列车协调运用的情况，对各列车停站进行合理的安排方案。从绘制的第1条列车运行线开始，至绘制的最后一条列车运行线为止，列车占用列车运行图的总时间称为列车运行图的占用时间，也等于列车运行所包含各车站占用时间的最大值。
停站方案的设置会给通过能力带来不同的影响。就单列列车而言，每进行一次停站都会带来停站时间和起停车附加时分，如图1所示，列车停站次数越多、停站时间越长，对通过能力的占用越大。多列列车的停站关系也会对通过能力带来影响，对停站方案一致的列车，以成组铺画的方式进行多列连发，单列列车停站带来的通过能力占用将会有所抵消，铺画出的列车运行图将会具有明显的周期性特点；对停站方案不一致的列车，尽量采用递远递停的方式进行停站安排，后行列车利用前行列车停站产生的扣除时间，对通过能力的浪费较小。列车越行使待避列车产生除停站作业外的额外时间，一旦列车的越行方式选择不当，对通过能力的占用将会大大增加，合理的越行组织可以有效减小列车对车站的时间占用。相同的停站方案设置，不同的停站方案安排对列车运行图的占用时间具有不同影响，合理安排列车停站与越行，不仅能够满足客流需求，保证运营安全，还能有效优化通过能力的利用。
高速铁路的维护与施工方案
1. 引言
高速铁路作为一种重要的交通运输方式，在现代化的社会中起着举足轻重的作用。为了确保高速铁路的安全和运营效率，维护与施工方案变得至关重要。本文将介绍高速铁路维护与施工的一般原则、常见问题以及相应的解决方案。
2. 高速铁路维护方案
2.1 预防性维护
预防性维护是高速铁路维护的重要组成部分。它主要包括以下内容：
• 定期检查：定期检查铁轨、桥梁、隧道等结构的健康状况，及时发现并修复或更换存在问题的部件。 • 清洁与保养：对轨道、信号系统等设施进行清洁和保养，确保其正常运行。
• 防腐处理：对高速铁路结构进行防腐处理，延长其使用寿命。
2.2 检修与保养
检修与保养是高速铁路运营过程中必不可少的环节。主要包括以下内容：
• 轨道检查与维修：定期检查铁轨的轨道几何状态、固定件的紧固状况等，及时进行维修和调整，以确保列车行驶的平稳。
• 电气设备检修：对电力供应、信号系统等电气设备进行定期检修，检查其工作状态是否正常，修复或更换存在故障的部件。
• 设备保养与更换：对高速铁路运营所需的设备进行定期保养，及时更换磨损严重或存在隐患的设备，以确保运营的安全性和可靠性。 3. 高速铁路施工方案
3.1 铺设铁轨与道床
铺设铁轨与道床是高速铁路施工的关键环节。下面是一般的铺设方案：
1. 清理施工区域：清除施工区域内的障碍物，确保施工的顺利进行。
2. 铺设道床：先铺设一层石子作为基础，再铺设一层沙土，以提供较好的支撑和排水能力。
3. 安装轨道固定件：将轨道固定件固定在道床上，以保持铁轨的稳定和固定。
4. 铺设铁轨：将铁轨依次放置在轨道固定件上，确保铁轨的平整和连续。
5. 调整与固定：对铺设的铁轨进行调整和固定，保证铁轨与道床的良好连接。 3.2 隧道施工与维护
隧道施工与维护是高速铁路施工的重要部分。以下是常见的施工与维护方案：
1. 地质勘察：在隧道施工前进行地质勘察，评估地下土层的稳定性和安全性，为施工提供参考依据。
78科技时空 Technical Horizon
中国电信业
CHINA TELECOMMUNICATIONS TRADE高速铁路GSM-R关键指标
覆盖优化是GSM无线网络优化的核心之
一。GSM-R系统承载CTCS-3级列控数据传
送业务，场强覆盖应符合规定，95%的时间、
地点概率条件下，最小可用接收电平Prmin应
高于-92dBm。GSM-R的网络服务质量全面反
映了网络质量的好坏。结合高铁C3线路联调联
试来看，时速350公里的高速铁路对传输干扰时
间、无差错传输两个指标要求极高，需要投入很
大的人力物力。
覆盖和干扰问题是影响两个指标的关键因素，
其原因类别及场景见表1。干扰直接影响列控业务
链路性能，会造成误码；基站覆盖异常，会导致切
换位置不合理，发生错切、回切，这些都会影响指
标达标。表1 GSM-R关键指标不达标原因及问题突出场景
类别原因类别问题较为突出
场景
网内干扰1.直放站多径干扰
2.网内同邻频干扰1.隧道区段
2.交叉并线区
段
外网干扰1.运营商基站同邻频干扰
2.宽频（阻塞）干扰靠近市区铁路
覆盖不合
理1.基站覆盖异常、天线角
度产生变化
2.参数设置不合理1.平原区段
2.枢纽地区
GSM-R关键指标不达标优化方案
平原区段无线网络覆盖优化
平原地区过覆盖情况较为常见，过量覆盖会 350公里时速下
高铁线路GSM-R无线网络优化
高铁线路动车组列车运行途中发生C3无线超时、降级可能会导致列车晚点，降低运输效率，
从而影响铁路运输秩序。作为承载C3的通信网络，GSM-R无线网导致的超时、降级问题需要重
点关注。从近年来的大数据分析结果看，湖北武汉铁路局管内高铁线路GSM-R无线网存在基站
覆盖情况变化、无线网络运行质量不稳等问题。实现已开通高铁350公里时速常态化运营，涉及电务、
通信、工务、供电等各专业协同调整。其中，通信专业最主要的就是对GSM-R服务质量进行优化调整，以下将结合郑武高铁达速的实施经验就网络服务质量优化进行研究探讨。■ 隋秀玉 ︱ 文 79
浅谈高铁场景 4G无线网络覆盖方案
【摘要】：当前，我国乘坐高铁出行的人越来越多，高铁4G无线网络覆盖成为了各大电信运营商急需解决的问题。本文论述了高速场景4G无线网络覆盖面临的挑战，并提出了组网部署策略和覆盖方案，以供大家参考。
关键词：高铁场景；4G；无线网络；覆盖；
一、高铁场景4G无线网络覆盖面临的挑战
高铁场景通信覆盖的特点是速度快、穿透损耗大、切换频繁，在车厢内使用移动通信网络面临着更大的挑战，其主要表现有：
1、高铁列车运行速度高。列车高速的运动，必然会带来接收端接收信号频率的变化，即产生多普勒效应，且这种效应是瞬时变的，高速引起接收机的解调性能下降，这是一个极大的挑战；
2、穿透车体导致网络信号损耗大。高铁列车采用全封闭车厢体结构，这导致信号在车内穿透损耗较大，从而导致掉线率、切换成功率、连接成功率等 KPI（关键绩效）指标发生变化，网络性能下降。
3、网络切换频繁。由于单站覆盖范围有限，在列车高速移动之下，穿越单站覆盖所需时间是很短的，必然在短时间内频繁穿越多个小区。终端移动速度过快，可能导致穿越覆盖区的时间小于系统切换处理最小时延，从而引起切换失败，产生掉线，影响了网络整体性能。
二、高铁场景4G无线网络组网部署策略
1、组网策略。高铁场景4G网络覆盖，可以考虑采用同频组网，也可以考虑使用异频组网。(1)同频组网。同频组网采用和大网宏站相同的频点、参数覆盖，不单独设置。该组网需要兼顾高铁沿线及附近区域的网络覆盖和业务需求；(2)异频组网。这是高铁覆盖目前普遍采用的组网方案，该组网是针对高铁场景使用单独的频点覆盖，配合独立参数配置以保证高铁场景的网络质量。对比同频组网，异频组网采用单独位置设区，无需考虑高铁站点与周边站点间的频率干扰，避免覆盖和容量的降低，降低了因位置区更新导致的寻呼失败等异常情况。通常下，一般高铁沿线场景可选用F或D频段双通道设备+高增益窄波束天线进行背靠背组网。特殊场景则采用泄漏电缆方式覆盖，每个物理点安装一台RRU(射频拉远单元），以功分方式实现不同方向信号，多RRU进行小区合并实现覆盖。对于特殊场景中的隧道，优先使用F频段组网，对于洞室间距、POI、泄露电缆等都满足D频段覆盖需求的，可采用D频段进行覆盖。
