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［摘要］详细分析了轴辐式物流网络的形式、优缺点，并介绍了设计轴辐式物流网络的基本内容与方法。
［关键词］物流；轴辐式网络；枢纽站；选址[中图分类号]F252；F503［文献标识码］A[文章编号]1005-152X(2006)07-0014-03Abs t r ac t:The pa pe r e l a bo r a t e s t he f o r ms,a dv a nt a g e s a nd di s a dv a nt a g e s o f hub-a nd-s po ke l o g i s t i c s ne t wo r ks a nd i nt r o duc e s t he e s s e nt i a lwa y t o de s i g n t he ne t wo r ks.K e ywor ds:l o g i s t i c s;hub-a nd-s po ke ne t wo r k;hub;l o c a t i o n1引言近十年来，日益激烈的全球化竞争、日渐缩短的产品生命周期以及日益多样化的顾客需求都不断地促使厂商采取集中生产与分配，缩短库存成本，改变物流组织的策略。
不断发展的物流网络今天无不走向基于规模效益、标准化信息平台的整合物流网络。
近来中国物流业发展迅速，据统计目前国内已有70多万个与物流相关的机构和企业，然而总体上呈散、弱、小的局面，而且这些企业多数由传统企业的流通部门转换而来，包括钢铁、汽车、家电、医药、化工等不同行业，铁路、公路、水路、航空等不同运输部门。
不同的物流标准导致我国水、陆、空运输装备规格不一，联运能力差。
海运与铁路集装箱的标准不统一，极大地影响了我国海铁联运规模的扩展；仓库、站台、货架、储罐的标准不统一，极大地阻碍了货物运输、储存、搬运等机械化、自动化水平的提高，这些因素致使我国物流成本较高，物流效率低下。
根据中国物流与采购联合会的分析，2005年中国的物流费用占到整个GDP的21%左右，而当前工业化国家的物流成本只占GDP的12%左右，美国的这一比例更只有10.5%。
武汉城市圈“轴-辐”物流网络构建研究中图分类号:F713 文献标识码:A内容摘要:本文根据轴辐物流网络理论与模式,运用因子分析方法,探讨提出武汉城市圈物流网络体系,即以武汉-黄石为核心节点(轴心)城市,以鄂州、孝感、黄冈为二级节点城市,潜江、咸宁、仙桃、天门为三级节点城市的武汉城市圈物流网络体系,并对轴辐式武汉城市圈物流体系的发展提出相关的建议。
关键词:轴辐物流网络武汉城市圈物流网络体系武汉城市圈发展物流产业的机遇与意义伴随着中国城市化的蓬勃发展,超越传统行政区划而以经济区划重新整合要素为主要特征的城市圈不断兴起。
城市圈或城市圈城镇群体是指一定空间范围内具有密切社会、经济、政治、文化、生态联系,并呈现出群体亲和力及发展整体关联性的一组地域毗邻的城镇。
城市圈的出现带来的不仅仅是城市空间地理分布的变化,它更体现出一种新的生产方式布局,代表了一种新的经济驱动力,是高级形态的城镇化模式,展现了区域经济发展的实力。
武汉作为全国特大中心城市之一,是湖北省经济社会发展的龙头。
2002年6月,在湖北省八次党代会上,省委、省政府适时提出了建设武汉城市圈的重要发展战略,并要求充分发挥武汉市的龙头作用,通过城市经济圈建设拉动全省经济快速发展。
在随后历年的省政府工作报告中,都将加快推进武汉城市圈建设纳入全省经济社会发展的总体要求和预期目标。
武汉城市圈,是指武汉及其周边100公里范围以内的黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门8市,又称“8+1”。
该圈域占全省33%的土地和51.6%的人口、城市密集度较高、经济基础较好、环境及自然条件优越,是湖北省长江中游最大的城市圈域。
2005年,武汉城市圈以占全省31.3%的土地,承载了全省54.4%以上的人口,生产总值占全省61.3%,全社会固定资产投资占60.61%,地方财政收入占51.73%,是湖北省人口、产业、城市最为密集的经济中心区,综合实力较强,是湖北经济实力最强的核心区域。
基于轴辐理论的黑龙江区域物流网络布局研究物流网络是物流活动中相互联系的组织与设施的集合，它的最终目的是在物流成本最低的基础上使最终顾客满意，从而实现整个物流的价值，并提升区域的竞争能力。
随着物流业的发展和完善，物流网络的规划将成为建设中的重要的课题，而合理进行物流网点的选择是物流网络规划的一个关键。
黑龙江区域物流网点选择轴辐式网络定义为网络中的大部分节点通过和网络中的一个或几个枢纽节点相互作用，实现货物、人员及服务的传递的一种网络结构。
货物从不同的出发地（spoke）到达不同的目的地（spoke），或者从相同的出发地到达不同的目的地，货物在轴辐系统中都必须先到达一个中间地点（hub），在这里进行转载，然后享受优惠的直达式运输服务，目的是为了集中交通流量，实现规模经济效益。
轴辐式物流体系具有明显的范围经济效益和规模经济效益，可使物流配送体系减少运载工具，有利于资源节省而且轴辐式物流配送体系有利于城市的发展。
一、模型建立及求解借鉴传统的p-hub区位模型，定义下列变量：是从结点（出发点）到结点（目的地）的分段流，在路径中依次经过枢纽和；如果是枢纽，则 =1，如不是枢纽，则 =0，这里枢纽节点的备选点为聚类分析得到的物流节点备选地；：结点的数量；：假设需要配置枢纽（hub）的数量；：从结点到结点的交通流量；：从结点到结点的单位流量的费用；在hub之间的交通流量享受优惠运价，且；在起始结点和目的地结点，路径依次经过枢纽和枢纽的运输费用为：。
假设 =0， =1，…，n，因此当或为枢纽的时候，保持有效。
设计出相应多分配轴辐式物流网络模型如下：（1）（2）（i=1，…，n，j=1，…，n，k=1，…，n，m=1，…，n）（3）（i=1，…，n，j=1，…，n，k=1，…，n，m=1，…，n）（4）（i=1，…，n，j=1，…，n，k=1，…，n，m=1，…，n）（5）， k=1，…，n （6）（i=1，…，n，j=1，…，n，k=1，…，n，m=1，…，n）（7）目标函数（1）表示整个网络的费用最小，约束条件（2）要求轴辐系统中存在多个枢纽；（3）要求每对运输结点之间的运输流经过一个或多个枢纽；（4）与（5）要求运输流经过选定的主枢纽；（6）要求y作为枢纽的参数，只能选择0或1两者之间的一个值；（7）要求运输流的参数x是非负数。
基于轴辐理论的广西区域物流网络规划鲁庆尧【摘要】为发挥区域物流在沟通区域经济的桥梁作用,提出构建以轴辐理论为基础的物流网络,轴辐网络在物流节点的选择中起到重要的作用.以广西为例,运用主成分分析法,选取八个指标体系,并通过城市得分来确定区域物流节点等级,进而提出了广西区域物流网络的节点选择,并运用轴辐理论设计出区域物流网络结构.%In this paper,in order to wield the function of the regional logistics as the bridge between regional economies,we proposed the logistics network based on the hub and spoke theory,discussed the importance of the hub-and-spoke network in the selection of the logistics nodes,and then in the case of Guangxi,used the PCA to determine the grade of the nodes in the regional logistics network.Next,we proposed the selection of the regional logistics network nodes in Guangxi and used the hub and spoke theory to design the regional logistics network structure.【期刊名称】《物流技术》【年(卷),期】2016(035)012【总页数】5页(P46-49,68)【关键词】轴辐理论;广西;区域物流;节点【作者】鲁庆尧【作者单位】南京农业大学经济管理学院,江苏南京210095;苏州托普信息职业技术学院,江苏昆山215311【正文语种】中文【中图分类】F259.27;F224.0随着区域经济的快速发展，区域经济间的联系越来越强，区域物流也发展迅速，但还处于起步阶段，区域物流研究科学体系也尚在构建中，特别在实证和数理研究方面，区域物流发展缺乏理论依据。
轴辐式运输网络
一、轴辐式运输网络在航空运输的优势
轴辐式运输网络模型是整合物流资源、提高物流资源利用效率、降低物流成本的有效网络结构。
轴辐式运输网络系统凭借规模经济和品种经济的优势，不仅可以提高企业竞争力和市场占有率，而且能够满足客户的多样性需求。
（一）网络运行及规模经济效应
轴辐式运输网络的出现和发展，扎根于轴辐式运输网络结构自身的经济性，使用少量枢纽节点来作为集中、分配网络流的中心，通过网络流合并，网络运营商可以使用大型、相对更经济的网络设备，可以以更高的服务频度来提供网络服务，而网络用户则可以从更高的服务密度中受益。
轴辐式运输网络系统是航空公司在航空市场供大于求的状态下，采取的一个竞争战略。
其最突出的优势为规模经济，即在枢纽和链路上产生交通流的集聚。
由于采用轴辐式运输网络系统，打折因素能够吸引要素流集聚到网络中一个或几个点或链路上来，增加了链路上的交通密度，使采用大型交通工具成为可能，并进一步提高已有交通工具利用效率，实现多种交通工具在枢纽上以最短时间转乘或转载，使柔性化、多样化、个性化的“门到门”服务有可能实现，这样节点和链路的使用成本便会大大降低，从而实现规模经济效益。
同时，在不同的航空公司之间建立联盟关系，实现枢纽和链路共享，从而实现社会流通总成本的降低。
（二）品种经济效应
航空运输业的竞争优势不仅来自规模经济，而且也来自品种经济。
研究发现航空公司增加业务量和航班数量不会产生规模经济，即航空公司利润与其业务量之间不存在规模经济；航空公司的成本节约来自其空中交通网络的密度增加和航空网络的改进（即品种经济），揭示新增航线导致轴辐式运输网络系统地域范围扩展，从而导致整个网络的收益降低,但是网络的空间拓展能够为航空公司产生品种经济的竞争优势。
具体表现为：其一，增加新的航线和航班，有利于其向腹地区域内的顾客做广告宣传, 促进航空公司腹地的拓展，从而使其占有相对较大的市场份额；其二，枢纽机场交通量的增加有利于航空公司使用较大的飞机或更有效使用飞机，也有利于提高飞机的负载率和飞机的利用率、从而降低成本；其三,把空中交通流量集中到枢纽机场所增加的客货流量可支持更多的航班,使原来无利可图的航线变得有利可图；其四，表现在服务种类的有机结合,例如把客运和货运及邮件投递结合起来,把客运和旅游等其它服务结合起来，实现品种经济最大化。
（三）满足客户多样性需求
轴辐式运输网络航空系统大大提高进出航班搭配的可能性。
航空公司为了在一个枢纽飞机场实现联程航班搭配的最优化，必须把抵达航班和起飞航班在合理时间内搭配起来，即必须把来自不同城市的航班到达一个枢纽航空站的时间安排在大约同一个时间，以方便旅客和货物的换乘、转载。
较多的航线和频率较高的航班对消费者是有利的，它允许乘客或货物选
择一个比较适当的运输方案，多样化的选择更符合消费者的偏好。
尽管与直航相比，消费者在枢纽航空站等待、乘机、换乘的时间可能会延长，但消费者可以通过价格优惠政策和乘坐较大而舒适的飞机得到补偿。
二、联邦物流为什么采用轴幅式作为进行航空快递的主要物流网络
联邦快递成立最初的几年时间里，联邦快递由于业务量小损失上千万美元，后来随着美国政府解除对于航空货运的限制，公司迎来转机，之后总部搬迁至孟菲斯，公司业绩迎来高速发展期。
通过利用轴辐式航空网络运输货物，各城市的货运飞机将去程货物运往孟菲斯中转，然后将回程货物带回始发地，通过这样削减成本，降低转运时间。
目前联邦快递(FedEx)、联合包裹服务(UPS)、敦豪(DHL)等世界主要包裹快递服务公司均采用轴辐式网络系统，通过将北美、亚洲和欧洲的包裹集中到孟菲斯、新加坡、法兰克福等地的枢纽节点，经过分拣后，转运到世界各地，再通过地面运输网络配送到用户手中。
我国的一些民营快递公司，也开始尝试建立自己的轴辐式网络，来提高运营效率、缩短服务时间，全面提升企业综合竞争优势。
随着需求的改变，FedEx、UPS等传统包裹快递服务商都向物流服务综合供应商转型。
轴辐式网络也成为物流产业的典型网络结构。
轴辐式物流网络的枢纽是配送中心(物流中心)，配送中心通过将各地不同供应商、生产企业的产品集中，经过分类、再包装等作业后，打包、组合配送到各零售商或直接配送到客户手中。
实践证明，采用轴辐式网络结构，可以降低物流运输成本，提高仓库利用率，降低库存积压，从而实现最大程度的成本节省。
