第一节质量控制重点与难点
一、路基工程监理质量控制要点
本工程土方路基的填筑质量与填筑进度直接关系到本工程质量目标与进度目标的实现、
土方路基就是道路工程的基础,路基工程的质量决定了道路工程的使用年限,要求具有一定的稳定性、整体性,并具有相当等级的强度。路基工程监理的宗旨就是:处理好原地表及高填方的边坡,确保路基稳定性;严格控制填料质量,加强对台背回填、涵洞回填等部位的监管,确保路基整体性;严格控制碾压工艺,确保路基最终的整体强度。根据上述宗旨,监理的工作重点就是:1)基底处理2)填料质量控制3)台背及涵洞回填4)路基碾压。
1)基底处理:
一般意义上,基底处理就是指:按规定要求进行表土清除后,对不能达到压实标准的地表进行翻晒、换填、碾压工作,使之达到规范要求90%的压实度标准,称之为基底处理。处理含水量较大的地表时,一般采取翻晒的方法,但经验证明,效果并不理想。此时,呛灰处理就是较好的方法。当采取呛灰处理时,监理应严格控制呛灰处理的深度不低于30cm。控制深度可简单地用铁锹挖验。碾呀时,监理应注意:不要机械的要求碾压层面必须与正常填方要求一样,其原因在于30CM以下的土质依然含水量大,其软弹必然影响到30cm范围内的压实效果。因此,监理要提醒施工单位快速成活,并且注意养生保护,待灰土形成一定强度,形成板体后,再进行填方工作。对于腐植土等不适宜材料,一般采取换填的方法。换填材料多采用天然砂砾,按规范规定,同样就是30cm。但如果地表附带含水量大,此时换填深度不宜小于50cm,并且不宜分层回填,应一次开挖到位,一次填筑碾压成型,以防止底层软弹逐层上返。
2)、填料质量控制:
经现场考察,本工程沿线周边大部分为粉沙土,据现场目测,其CBR值等指标不适于高速公路填方,需要在工艺上与材料本身进行处理。
在正式填方之前,不仅要严格控制基底处理,还要对土源、土质进行控制,控制方法可采取现场调查,取样试验等,现场调查内容在质量控制范畴内主要就是查验土中杂质情况。经验证明:当土中含树根等杂物较多时,施工单位承诺的现场捡除根本不能100%的兑现,只能捡除摊铺层面上的一小部分。其结果就是相当部分的树根等杂物被埋在路
基里,造成极大的质量隐患。所以,如果有杂质较多的情况,监理必须坚决予以否决。填方土的取样试验项目主要有:击实试验、现场土原始含水量、液塑限、CBR值等。取样试验中,容易出现的问题就是:由于每月上土方量较大,工期紧,造成击实试验的频率往往不足,不仅影响压实度检测,而且造成资料的短缺。因此,监理须要求施工单位根据土方预估量,作出试验计划表,并且监督施工单位严格执行。在填方材料控制中,还应注意一点,如果土质的砂性偏重,应建议有关部门增设防护对边坡予以稳定,防止路基边坡失稳。
涵洞两侧回填:
台背回填质量就是桥头跳车的关键因素,刚柔交接就是其形成机理。因此,提高台背填方质量就是路基工程的重中之重。目前,对此采取的措施主要有:更换透水性材料、减薄回填厚度(由25CM减至15CM)、提高压实标准(自下而上均为重型击实95%)、监理旁站等措施。在此项控制中,施工中出现的常见问题主要就是:A:因抢工期,回填超厚;B:耳、背墙处的人工夯实敷衍了事;C:与正常填方相接部位处理不彻底,人工培台阶,做表面文章。监理在实际工作中,须在旁站过程中,严格监督,杜绝以上问题的发生。桥头回填还有另一种形式的难点,即:因桥台设计形式为肋板式、墩柱式而造成的柱(肋)间回填困难。对此,监理应要求施工单位必须采取如下措施:A:此处填方必须与台背回填同时进行;B:除非特殊情况,必须使用小型(自重1吨)压路机进行碾压;C:当回填至无法使用任何机具后,以上部位建议全部采用浆砌片石塞填。涵洞两侧回填一般采用正常填方材料。回填标准就是:自下而上至原地面均为重型击实95%。回填时,监理应控制的重点就是:A:两侧同时回填,防止结构物产生位移;B:控制分层厚度,以15cm为宜;C:处理好肥槽基底。最后一项就是施工时特别容易忽略之处,同时也就是非常重要的一点。未整理基底而匆忙回填,即使回填质量再好,随着时间的推移,同样会导致路面的下沉。肥槽基底处理包括:清理回支护产生的杂物、未回填前大致整平并夯实。
路基碾压:
路基填方压实就是路基工程的主要项目,也就是保证路基整体质量的关键。其控制要点主要有以下内容:A:填方厚度:每层松铺厚度按规范要求不得超过30cm。近年来高速公路标准一般均严格控制在松铺25cm以内。控制厚度的方法为:网格布控,辅以挖验;B:填方宽度:控制填方过程中的宽度就是保证不亏坡的有效手段,其控制方法就是:每三层必须恢复中线,测量中线两侧每侧的宽度值。要求在设计值的基础上,单侧必须超宽30~50cm,以保证边缘压实度,并利于削坡;C:路基压实度,在最佳含水量±2%范围内,路
基碾压成型。监理以不低于30%规定频率进行验收工作。在检测时,监理应特别注意验收层所处的标准区域,正确区分90%区、93%区、95%区。以往的经验方法就是:要求施工测量人员事前先测定高程,明确距路床的高差,选定标准区域后,用标志牌插在路肩上予以明示。
路床:路床层分为30cm上路床,50cm下路床。与路基施工方法基本一
致。区别体现在:A:对填筑材料要求的提高:下路床CBR值为5,上路床CBR为8,而且要求填筑材料在符合规范要求的条件下尽可能地一致;B:施工工艺要求的提高:施工路床层时,要求必须保证施工层而的纵横坡符合设计要求,并且表面平整。路床整修完成后,监理应采取联合验收的办法,严格控制路床质量。八个验收项目中,重要的就是弯沉值的测定。测量弯沉值时,监理的控制监督点有:A:弯沉车符合要求,且吨位必须由有计量资格的单位出具,必要时监理跟随验证;B:弯沉仪探头落位必须在轮胎的中间部位;C:监理亲自读数并计算。
二、水泥混凝土路面施工质量控制要点及注意事项
1、原材料使用质量控制
(1)严把水泥质量关
路面用水泥主要就是指普通硅酸盐水泥,采购水泥时尽量选择一些大型的水泥生产厂家,泥的质量好,性能稳定,水泥进场前要严格检查生产厂家的水泥产品检验资料,瞧就是否满足各项路用指标,要进行水泥细度、凝结时间、体积安定性、强度抽检实验,以保证混凝土满足设计强度要求。
(2)精选粗、细集料混凝土混合料中的粗集料宜选用岩浆岩或未风化的沉积岩碎石, 最好不要用石灰岩碎石,因它易被磨光,导致表面过滑,最大粒径不超过40mm。细集料可用天然砂,要颗粒坚硬、耐磨、具有良好的级配, 表面粗糙而有棱角,清洁而有害杂质含量少。
2、混凝土配合比设计控制
混凝土配合比就是根据设计弯拉强度、耐久性、耐磨性、与易性等要求与经济合理的原则,通过计算、试验与必要的调整,确定混凝土单位体积中各组成材料的用量(通常以水泥为1,按水泥、粗集料、细集料的顺序表示)。混凝土配合比设计一般按以下步骤:
(1)确定混凝土的试配强度Rh;
(2)计算水灰比(W/C):按强度要求计算水灰比;按耐久性要求校核水灰比;
(3)确定单位用水量(W0);
(4)确定单位用灰量;
(5)确定砂率;
(6)确定粗、细集料用量;
(7)按砂石材料实际含水量折算为全干状态的实际材料用量;
(8)确定混凝土配合比。
通过计算求出的配合比与实际材料存在一定的差异,必须经过试拌调整,直到符合要求为止。试验室配合比就是按粗、细集料在标准含水状态下计算出来的,但就是施工现场的集料含水量就是经常变的,因此,必须根据每天拌制时集料的实际含水率,换算为现场材料的实际用量,最后计算出施工配合比。一般混凝土的用水量为130 L/m3～170 L/m3, 水灰比为0、40～0、55,含砂率一般为28%～33%。
3、施工质量控制
(1)模板安装
模板的质量及安装质量直接影响混凝土路面的平整度。模板应采用相同规格的钢模板,相邻两块模板应设置在同一支点上,支点应采用压缩性较小的材料,如材质较好的木块等。因模板安装时很难做到模板顶高与模板接头处无误差,立好的模板相邻高差应控制在2mm 以内。又因模板的失稳、变形及模顶的磨损都会影响混凝土面层的平整度,因此必须采用钢模。
(2)传力杆安设
当两侧模板安装好以后,即在需要设置传力杆的胀缝或缩缝位置上安设传力杆。混凝土板连续浇筑时设置胀缝传力杆的作法,一般就是在嵌缝板上预留圆孔以便传力杆穿过,嵌缝板上面设木制或铁制压缝板条,其旁边再放一块胀缝模板,按传力杆杆径与间距,在胀缝模板下部挖成倒U形槽,使传力杆由此通过。传力杆的两端固定在钢筋支架上, 支架脚插入基层内。对于混凝土板不连续浇筑结束时设置的胀缝,宜用顶头木模固定传力杆的安装方法,即在端模板外侧增设一块顶位模板,板上同样按照传力杆间距及杆径钻成孔眼,将传力杆穿过端模板孔眼并直至外侧定位模板孔眼。两模板之间可用按传力杆一半长度的横木固定。继续浇筑邻板时,拆除挡板、横木及定位模板,设置胀缝板,木制压缝板条与传力杆套管。
(3)混凝土混合料的制备与运输
混凝土混合料的制备首先要做好配合比设计的试配,确定合理的水灰比、砂石比