轨道交通站场与枢纽城市轨道交通车站站位规划方案

城市轨道交通线网、线路规划方案一、线网规划（一）线网规划原则城市轨道交通线网规划是城市总体规划中的专项规划内容，线网规划应满足以下原则：（1）线网规划应与城市总体规划相协调，并预留未来发展余地。

（2）线网规划过程中要充分考虑城市的地形与地貌，城区线路尽可能沿城市干道布设。

（3）线网规划要考虑线路建成后的实际运营，不仅要满足城市主干客流需求，同时要考虑与其他交通方式的衔接，提高乘客换乘的便捷性，此外还应兼顾整个线网客运量负荷的均衡。

（二）线网规划作用城市轨道交通线网规划的作用：（1）线网规划是城市总体规划的重要组成部分，是城市轨道交通工程项目建设立项的必要条件，同时也是线路设计的主要依据。

（2）线网规划是确定城市轨道交通建设规模、建设顺序以及编制城市轨道交通近期建设规划的依据。

（3）线网规划是决定线网结构、换乘车站和换乘形式的基本依据。

（4）线网规划是城市轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据，可以有效地控制和降低工程造价。

（5）线网规划是城市建设的骨架，可推动城市建设与发展，保障城市轨道交通建设运营的可持续性。

（三）线网规划内容线网规划涉及专业面广，综合性强，技术含量高，主要内容包括前提与基础研究、线网规模和架构、分阶段实施规划等。

1.前提与基础研究依据城市总体规划和综合交通规划，研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析和建设必要性论证等。

2.线网规模和架构线网规模和架构是线网规划的核心内容，主要包括线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与评价。

3.分阶段实施规划分阶段实施规划的主要内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。

具体内容包括车辆段和其他基地的选址与规模、线路敷设方式和主要换乘节点方案，修建顺序规划，联络线分布、城市轨道交通线网与城市的协调发展和环境要求、城市轨道交通和地面交通的衔接等。

国家标准规定，线网规划的方案主要包括线网规模、线网功能层次、线网空间布局等。

南京市轨道交通站点换乘设施规划标准1总则1.1为更好的完善公共交通一体化，充分发挥轨道交通在城市中的骨干运输作用，扩大其吸引客流的范围，指导轨道交通换乘设施的规划、设计工作，提高轨道交通与其他出行方式（步行、非机动车、有轨电车、公交车、出租车、小汽车）以及各交通方式之间的换乘效率，制定本标准（以下简称标准）。

1.2本标准用于指导城市轨道交通站点周边交通换乘设施的规划及城市设计相关内容的编制，指导轨道站点及周边地区规划要点相关内容的拟定，指导轨道站点及周边地区规划、城市设计、建筑方案的审查。

1.3轨道交通换乘设施规划应贯彻“安全、舒适、便捷、高效、集约”的规划原则。

1.4若轨道线路位于新区，在进行具体的管理建设时，应按编制的轨道交通线网沿线土地控制规划和本标准控制和预留用地，保证交通接驳设施的建设。

若轨道线路位于已建成的老城区，可利用老城区进行更新改造的时机，参照本标准对轨道站点周边用地进行预留控制；或采取与周边土地经营者合作等手段，尽可能优化完善轨道站点的接驳交通设施，保证设施接驳的标准和服务水平，对设施的布局形式不做硬性要求。

1.5在具体的规划编制和建设管理中应用本标准时，应综合考虑用地规模、现状及周边用地情况、地形地貌、周边交通设施条件、行政管理要求等因素的制约和影响，在保障换乘功能合理布局的前提下站点周边的换乘设施的配套方式可适当调整。

1.6轨道交通站点换乘设施规划及相关设计除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。

2轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划编制2.1轨道交通线网规划或轨道交通建设规划编制完成后应及时开展轨道交通站点换乘设施一体化衔接规划，并随着轨道交通工程规划的深入，不断深化与优化。

规划成果应及时纳入控制性详细规划等法定规划。

2.2轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划应与轨道交通规划各阶段相对应。

2.2.1在轨道交通线网规划阶段，即完成轨道线网规划或轨道线网建设规划后，控制性详细规划在编制过程中应依据本标准，控制和预留大型交通换乘设施规划用地，并考虑联合开发等综合建设可能性，这将成为后期编制轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划的基础之一。

城市轨道交通线路与场站课程设计说明书学校：吉林交通职业技术学院院系：轨道交通分院运营管理专业场站名称：长春轻轨四号线北站指导教师: 李飞燕班级：yy1231234姓名：张云龙章节目录第一节设计车站简介 (03)第二节出入口设计....................................03---04 第三节站厅设计..........................................05--06 第四节站台设计.......................................06---07 第五节车站平面布局示意图 (07)注: 第三节、第四节、第五节分别附有CAD(dwg)图示,以供参考.一、设计车站简介.长春站北站出口一共有5个，目前对外开放了3个。

长春站北站一共分为地下三层：地下一层，目前还没有建筑，此处未来将建设购物以及娱乐等场所；地下二层为站台层，乘客可以在这层进行购票和问询；地下三层为站台层，乘客上下车都在这层。

轻轨四号线长春站北站的建设是配合着长春站综合交通换乘中心进行的，即在长春站北站的地下二层可以按照指示标直达长春站南站，无需出站。

但目前由于长春站综合交通换乘中心尚未完工，轻轨站的地下二层还不能直达长春站南站。

如图示结构:二、出入口设计1.出入口所在位置在辽宁路和凯旋路附近，靠近长白路火车站站，周围有凯旋路公交站点日客流量达43400人次，广泛吸引了大量客流。

车站出入口布置顺应了主客流的方向,与街道、地下街道、邻近公共建筑物相结合或连通，并且进行了统一的规划。

2.设于道路两侧的出入口平行或垂直于道路红线。

在出入口开向城市主干道的位置，设有一定面积的集散场地。

3.地下二层为站台层，乘客可以在这层进行购票和问询；地下三层为站台层，乘客上下车都在这层。

为了疏通大量客流分别在轻轨三号线北站等三个客流集中点设置了出入口，自动扶梯和楼梯数据如下：4. 出入口数量 5个，现今开放3个，宽度2.64m 。

轨道交通布局规划方案随着城市的发展，轨道交通成为城市交通发展的重要组成部分。

针对不同城市的特点和需求，需要根据城市情况进行轨道交通的布局规划，以便更好地服务居民，促进城市的发展。

本篇文档将介绍轨道交通布局规划方案需要考虑的因素以及如何进行规划。

考虑的因素人口轨道交通布局方案的首要考虑因素是城市的人口。

人口密集的区域需要更多的轨道交通，以便更有效地缓解交通拥堵。

同时，人口的分布也需要被考虑，因为轨道交通需要连接不同的区域，以实现高效的交通网络。

经济城市的经济状况也是轨道交通布局方案需要考虑的因素之一。

一些经济繁荣的区域需要具备更完善的轨道交通网络，以便更好地支持商业和工业活动。

这些区域通常需要更多的轨道交通线路和站点。

地形和道路轨道交通的布局规划还需要考虑城市的地形和道路情况。

一些地形曲折、道路密集的区域需要更多的路线和站点，以便更好地服务当地居民。

同时也需要避免重要的道路和街道被影响，避免轨道交通成为道路交通的障碍。

交通流交通流的状况是轨道交通布局规划的另一个需要考虑的因素。

交通拥堵的区域需要更多的路线和站点，以便缓解交通压力。

同时，需要考虑城市的主要交通节点和交通枢纽，以便轨道交通更好地连接这些区域。

环境保护环境保护也是轨道交通布局规划重要的考虑因素之一。

一些环境敏感区域需要更少的轨道交通贯穿，以减轻对环境的影响。

同时，需要考虑建设轨道交通对大气和噪音的影响，并采取相应的措施加以缓解。

规划过程轨道交通布局规划的过程分为以下几个步骤：收集和分析数据首先需要收集和分析有关城市的人口、经济、地形、道路和交通流等数据，以建立基础的城市交通网络。

制定轨道交通方案制定轨道交通方案需要考虑到前面提到的几个因素，并根据情况进行优化。

制定轨道交通方案需要水平高的规划师的参与。

评估方案对制定的轨道交通方案进行评估，根据评估结果进行适当的调整。

完成方案在制定好的轨道交通方案的基础上，进行相关的技术和经济研究，完成轨道交通布局规划方案。

西安北站综合交通枢纽规划方案文章编号:1003—1421(2011)06—0041—05中图分类号:U291.7+1;U291.7+5文献标识码:B西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,陕西西安710043)摘要:随着西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等引入西安枢纽,西安北站在规划区内将形成集高速铁路客运,城市轨道交通,中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆于一体的大型综合交通枢纽.在西安北站按一站三场设计方案的基础上,重点对各场间客车疏解线,站区规划,区域交通和站房及交通流线设计等进行了规划方案研究.关键词:铁路;西安北站;综合交通枢纽;规划日据中长期铁路网规划》(2008年调整),西安一成I1.-K.都,大同一西安客运专线,西安一银川铁路和关中城际铁路规划引入西安枢纽,西安北站为枢纽规划的”三主两辅”客运站的主要客运站,办理陇海东西方向,太原,银川,延安方向动车组列车及北部部分城际列车作业,按一站三场设计,各场间设客车疏解线,同时研究了站房与地下通道,城市轨道交通,周边城市道路,中长途公路客运等多种交通方式的衔接规划方案.1西安枢纽规划及西安北站概况1.1西安枢纽规划目前,西安枢纽是衔接陇海及货运北环线,郑西,包西,侯西,西康,宁西,成铜线和西户支线8条铁路的大型准环形铁路枢纽.随着西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等引入西安枢纽,将形成衔接8条普速线路,4条客运专线,6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽,如图1所示.黜It’r~,E期一第33卷第6期一西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东图1西安枢纽总布置示意图1.2西安北站概况西安北站位于西安城市中轴未央路,机场高速二号线,城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处,距西安市中心钟楼12km,距成阳市中心21 km,东距西铜公路1km,西距机场二号线1km,南距绕城高速路1.5km,距规划的行政中心3km; 并与在建的地铁2号线及规划的地铁4号线相连, 交通便利.西安北站建成后,在规划区内将形成集高速铁路客运,城市轨道交通,中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆于一体的大型综合交通枢纽.2西安北站场站方案研究2.1西安枢纽总运量2010年,西安枢纽旅客发送量2990万人,随着徐兰,西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等项目引入西安枢纽,西部铁路网进一步强化和扩展,预测西安枢纽2020年,2030年旅客发送量分别为10440]~人,169107j人.2.2西安枢纽客运站分工及作业量根据枢纽各客运站位置及衔接线路,按照”客内货外,客货分线,布局合理,近远结合”的原则,依据城市总体规划,处理好客运专线,城际铁路,普速列车与城市交通的衔接,方便旅客出行.按照分工,西安北站近,远期旅客发送量分别为6870万人,8260万人,旅客最高聚集人数为18000 人.西安枢纽客运站分工及作业量如下.(1)近期2020年(两主两辅):西安北站旅客列车425对/d(动车组列车295对/d,城际列车130对/d),选用规模为18台34线;西安站旅客列车128 对/d(动车组列车60对/d,普速列车68对/d),选用规模为8台14线;阿房宫站旅客列车25对/d(动车zr~,E6期西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东组列车5对/d,城际列车20对/d),选用规模为6台10线.(2)远期2030年(三主两辅):西安北站旅客列车522对/d(动车组列车362对/d,城际列车160对/d)选用规模为18台34线;西安站旅客列车162对/d(动车组列车80对/d,普速列车82对/d), 选用规模为8台14线;阿房宫站旅客列车27对/d(动车组列车7对/d,城际列车20对/d),选用规模为6台10线;新西安南站旅客列车273对/d(动车组列车58对/d,城际列车215对/d),选用规模为14台27线.2.3西安北站场站设计方案2.3.1推荐方案情况根据路网构成和枢纽客运站分工,西安北站需要同时考虑郑西,西宝兰,西成,大西客运专线和西银铁路,关中城际铁路引入,规划阶段研究了一站两场及一站三场两个方案.经综合分析,一站三场方案虽然对城市规划道路影响较大,改移漕运明渠较多,但具有同时接发旅客列车,不影响区间通过能力,咽喉交叉干扰小,便于运输组织;各场分工明确,站房按各场划分候车区,便于旅客候车;不产生废弃工程等优点,因此推荐一站三场方案, 如图2所示.一站三场方案郑西,西宝兰客运专线共用一场,西成,大西客运专线共用一场,西银,关中城际铁路共用一场.站场按18台34线设计,其中郑西一西宝兰场8台15线;西成一大西场6台12线, 西银一城际场4台7线.车场西端设动车走行线4 条,立交疏解后与动车运用所连通.同时,西端设成都至郑州方向上行客车疏解线;东端分别设银川至郑州方向上行客车疏解线,郑州至成都,银川方向下行客车疏解线,以及宝鸡至太原方向上,下行客车疏解线.2.3.2站场线路疏解创新大型客运站各方向正线引入应按线路别分场,分线,固定到发线进行设计.西安北站设计时,首先分析了各车场列车对数,根据作业性质固定到发线,通过深入分析各场间交换车流,结合工程情况设置必要的疏解线,当两个方向间列车交流量较小时,可以采取局部合场共用个别股道;客车疏解线应尽量采用下穿正线方案,并设置安全线及必要的平行径路.最后,进行列车技术作业过程动态仿真,根据仿真结果进行优化设计,有效减少正线道岔数量,缩短咽喉区长度,节省工程投资.3西安北站站区规划从西安北站的功能定位出发,整合区域路网.城市规划片区分为两个概念区域,朱宏路以西以教育产业功能为主,干道网沿铁路采用鱼骨式布置; 朱宏路以东以西安北站交通枢纽为核心,采用环状路网加方格网形式布置.依据城市总体规划和分区规划,西安北站规划区形成交通功能核心区,城市发展配套区等9个功能区.3.1西安北站周边道路规划西安北站区域规划”方格网加环路”的路网格局,形成”五纵五横”城市主干道网络,方便快捷地疏散区域交通,与区域,市区道路有便捷的交通联系.西安北站周围形成由明光路,尚新路,尚关中城际铁路西安北站——郑西场既有线路——西成大西场设计线路西银城际场设计线路图2西安北站一站三场设计方案耥冒第33卷第6期一苑路和尚贤路构成的内环路,快速疏散进出客运站的客流;在周边形成由尚宏路,尚稷路,西铜路和北三环(北三环路与北绕城高速并线)组成的外环路,快速便捷地连接对外交通,区域交通和市内交通.3.2西安市城市轨道交通规划根据西安市城市快速轨道交通线网规划,西安市城市快速轨道交通线网规划”一横一纵一环三折线”共6条线(278.2kin)构成的西安市快速轨道交通线网总布局,同时规划有西安北站至机场连接线,规划建设的轨道交通二号线经过西安北站.地铁北客站为地下二层岛式车站,南北向敷设,与西安北站正交,站厅层与铁路南北地下通道同在地下一层,地铁站台层在地下二层.为了快速疏散旅客,设计中研究了西安北站旅客流量及周边道路交通,地铁客流量,由于新线引入较多,尤其是城际铁路的引入,使西安北站客流大量增加,根据客流调查和运输需求分析,西安北站客流量由地铁,中转客流(主要为城际客流),公交,长途汽车,出租车,单位及私家车等交通方式构成.西安北站2020年,2030年旅客发送量分别6870万人,8260万人;日均旅客发送量分别22.90 万人,27.53万人;高峰小时发送量分别为2.36万人,2.79万人.经综合分析,需经地铁换乘的旅客将超过10万人,仅一条地铁2号线不能满足需要,建议调整地铁路网规划,将地铁4号线引入西安北站,规划的4号线在西安北站东西向下穿北广场.3.3城市公共交通在城市干道上均布置公共交通线路,与市区公交,城际公交有便捷的交通联系.在西安北站南广场规划一处公交枢纽站,在北广场规划一处公交停车场.出租车作为重要的补充形式,在该区域内专门进行了出租车设施规划.3.4西安北站区域交通西安北站区域交通的分析思路为由外至内,分析内容为理清交通枢纽区域的外部条件,明确客流通道,周边道路网功能,结构;分析与各主通道之间联系道路的接口方式与功能;分析主要客流通道与市区主干道承载力的适应性,区域内道路网与区内交通需求的适应性;场站核心区交通组织与交叉口分析.(1)主要疏解方式.西安北站区域交通主要疏解方式为地铁和道路,其中地铁为在建的地铁2号线及规划的地铁4号线;道路为绕城高速,机场专用高速,西铜高速,三环路,朱宏路,尚宏路,明光路,东二环北延伸,尚新路和广场北路.(2)客流走廊路径分析.①城际客流走廊:绕城,西铜,机场专线3条高速公路互通,但在西安北站周边与城市道路无接口,并对城市道路连接产生一定影响,割裂效果显着.经综合分析,不建议增加与城市道路的接口,高速客流从最近的路口出高速后进入城市道路,从西安北站南北广场路进入车站广场.②市内客流走廊:根据西安北站的位置可将西安市城区划分为绕城高速以北的西安北站区域,绕城高速以南,朱宏路以东,东一环以西的南部片区,朱宏路以西,绕城高速以东的西南片区,东二环以东,绕城高速以西的东南片区,形成3个主要交通走廊,如图3所示.除文景路与文景东侧路可直接进入车站广场外,其余走廊连接广场南北路进入车站广场.图3市内客流走廊(3)西安北站区域路网结构及交通需求分析.西安北站区域规划有高速公路,城市主干道,次干道及支路,各级城市道路网总长度为79.24km.其区域交通需求包括两部分:车站出入交通需求;区域内及区域交通需求.经测算,西安北站区域路网能够满足区域交通需求.置6期西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东4西安北站站房及交通流线设计4.1西安北站站房设计西安北站站房设计的总体立意为唐风汉韵,盛世华章;整体设计方案运用新技术,新结构,新材料创造一个汉唐之梦,传承汉唐风韵,体现时代精神.西安北站站房总建筑面积为33.66万ITI.西安北站的主要功能分区为四l层式,最上层为出发层,设有广厅,商业服务区和候车厅.广厅位于大跨度轻钢折板网架结构的屋盖空间下,与站台之间形成共享空间;中间为站台层,设置售票处和贵宾候车室;负一层为到达层,设有地下出站厅,南北联系通道和地铁站厅层;负二层为地铁站台层.另外,在站场投影范围以外设有出租车及公交车停车场.西安北站采用”高架候车”,“高进低出”的流线方式,建立各种交通方式共用的立体综合性枢纽.4.2西安北站交通流线设计(I)合理的流线设计是实现”以旅客为中心”的关键.现代铁路客运站是一座规模宏大的交通城,涉及大量复杂的交通流线,如车站内外的车辆流线,旅客流线,行包流线等.合理,高效的流线组织是车站设计的关键,也是实现以旅客为中心的关键.交通流线的设计与旅客站房各功能区的划分密切相关.西安北站车场两侧设置主,副站房,采用“高架候车”,”高进低出”的流线方式.高架通道横跨车场连接主,副站房,旅客可分别从主,副站房进站,利用自动扶梯到高架候车室候车,经过电梯或斜梯直接到站台上车.出站旅客可直接从主, 副站房出站.这种方式避免了进,出站旅客流线的交叉干扰,最大限度地满足线路两侧旅客进,出站走行距离短的要求,旅客疏散迅速.(2)采用多层次,立体化的空间设计.西安北站将站房,站前广场,轨道交通车站和铁路站场站台作为一个有机整体,通过地下,地面和高架3 个层面来组织,疏散客流;通过立体化的站前广场,高架广场和地下共享大厅布局,有序地组织进出站客流,实现各种交通方式的无缝衔接和”零换乘”.躺目第33卷第6期l4.3西安北站站前广场设计西安北站站前广场设计配合站房高进低出的流线组织,采用向空间发展的立体化设计,站前广场按地下4层设计,通过站房南北两侧的高架车道将站房二层高架落客平台有机地连在一起,将车流直接提升到高架候车广厅,人流从广场直接进站,经过自动扶梯上高架候车厅,避免人流,车流的交叉干扰.长途客运站及旅游集散中心位于车站南广场的西侧,地面设置有旅游集散中心的停车场,候车厅及发车位,并且设有换乘大厅可达地下客运站, 旅游集散车辆由尚新路进入广场,并由北向规划道路出站.地下客运站位于南广场地下一层区域的西侧,乘客可由地上换乘大厅直达,也可由地下二层的换乘通道到达.4.4地下空间的综合利用西安北站地下空间主要建设地铁站,停车场,地下商场,步行通道等,对提高土地利用率,实现各种交通方式的有效衔接,缓解地面客流拥挤,形成大型,综合性的交通换乘枢纽起到重要的作用. 车站南广场地下区域共有4层:地下一层设有公交枢纽站及大型地下商业等;地下二层设有换乘通道,地下出租车站及的士港湾;地下三,四层设有大型社会停车库,总建筑面积52万.5结束语大型客运综合交通枢纽站衔接多条铁路,需要考虑城市轨道交通,中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆等多种交通方式,合理,高效的流线规划是车站设计的关键,通过合理规划建立各种交通方式共用的立体综合性枢纽,实现各种交通方式的无缝衔接和”零换乘”.西安北站的场站及疏解设计,通过整体规划和细节优化体现了这种设计理念.收稿日期:201l_05—04责任编辑:林欣。

城市轨道交通车站建筑设计方案随着城市化的进程，城市轨道交通的重要性日益凸显。

作为城市交通的重要节点，车站作为乘客进出的枢纽，其建筑设计方案的合理性和实用性至关重要。

本文将重点探讨城市轨道交通车站建筑设计方案的相关要素，并提供一些建议。

I. 车站的布局车站的布局应充分考虑到乘客的便利性和效率性。

要确保乘客进出车站的流量畅通无阻，请按照以下要点进行设计：1. 站台规划：站台应设有多个出入口，以分流人流、减少拥堵。

门禁系统的设置也应严谨，能够快速并有效地检票。

2. 楼梯和电梯：车站应设置足够数量的楼梯和电梯，以方便乘客在不同楼层间的转移。

电梯的设计应将乘客的需求和舒适度作为首要考虑因素。

3. 候车区域：候车区域应设有舒适的座椅和良好的通风系统。

同时，根据车站的客流量，要确保候车区域的大小足够满足乘客的需求。

II. 车站的安全性车站的安全性对乘客来说至关重要。

一个安全、舒适的车站设计方案应考虑以下因素：1. 紧急疏散路线：车站的设计应充分考虑到紧急疏散的需求。

紧急疏散路线应明确标示，并且能够迅速将乘客引导到安全区域。

2. 视觉监控系统：车站应配备先进的视觉监控系统，以确保车站内外的安全。

这些系统应能及时发现问题并提供有效的应对措施。

3. 防护措施：车站应考虑到恶劣天气和不可预见的突发事件，例如地震和火灾。

应采取相应的防护措施，以保障乘客的安全和舒适。

III. 车站的功能性除了满足基本的交通需求外，车站还应考虑到其他功能性方面的设计：1. 商业设施：在车站的设计中，可以设置商业设施，例如商店、餐厅和便利店等，以方便乘客的日常生活需求。

2. 文化艺术元素：通过在车站中加入文化艺术元素，可以为乘客创造宜人的环境。

例如，在墙壁上设置艺术品、雕塑或者展示当地文化特色等。

3. 环境友好性：为了减少对环境的负面影响，车站的设计应尽量符合环保要求。

例如，可以利用可再生能源，如太阳能和风能，来为车站供电。

IV. 车站的可持续发展为了保证车站的长期可持续发展，设计方案应考虑以下因素：1. 空间规划：车站的空间规划应充分考虑未来发展的需要。

城市轨道交通站点布局与服务设施设计在城市交通规划中起着重要作用。

随着城市人口增长和交通需求日益增加，合理规划和设计轨道交通站点及其服务设施对于提高城市交通效率、改善居民出行体验至关重要。

一、城市轨道交通站点布局与设计的重要性城市轨道交通是城市交通运输系统中的重要组成部分，作为城市重要的交通枢纽，轨道交通站点布局和设计对于提高城市出行效率、减少交通拥堵具有重要意义。

合理的站点布局和设计可以有效地分流客流、减少换乘时间，提高轨道交通系统的运营效率。

同时，更为便利的服务设施设计也可以提升乘客的出行体验，增加市民乘坐轨道交通的意愿。

二、城市轨道交通站点布局与设计的原则1.便捷性原则城市轨道交通站点应该尽可能靠近居民区、商业区等人口密集区域，保证用户乘坐轨道交通的便捷性。

站点之间的距离不宜过远，以减少换乘时间和行程距离。

2.环境友好原则城市轨道交通站点的设计应该注重环境友好性，采用节能环保的建筑材料和技术，提供舒适的候车环境和舒适的乘车体验。

同时，站点周边应建设绿化带和休闲设施，打造宜居的城市空间。

3.多功能性原则城市轨道交通站点应兼顾不同出行需求，设计多功能性服务设施，如配套便利店、自助售票机、无障碍设施等，满足不同乘客的需求。

同时，站点应设有交通信息发布系统，提供实时的交通信息和线路查询服务。

4.安全性原则城市轨道交通站点设计应注重安全性，设置有效的安全设施和监控系统，保障乘客的人身安全。

站点出入口应合理布局，便于疏散和紧急救援。

三、城市轨道交通站点布局与设计的实践案例分析以北京市地铁为例，北京市地铁系统是中国最大的城市轨道交通系统之一，拥有多条线路和众多站点。

北京市地铁站点的布局和设计充分体现了便捷性、环境友好性、多功能性和安全性的原则。

1.便捷性原则北京市地铁站点布局合理，站点之间的距离适中，乘客方便换乘。

例如，北京市地铁3号线和10号线在团结湖站实现无缝换乘，减少了乘客的换乘时间和行程距离，提高了出行效率。

城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接摘要: 研究目的: 通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析，对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解，供相关工程参考。

研究结论: 通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: ( 1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; ( 2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。

关键词: 轨道交通; 国铁枢纽; 统筹规划; 换乘衔接1 研究轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义大力发展公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的有效手段，打造完善的综合交通体系，是实现城市交通可持续发展的重要战略。

随着轨道交通在城市公共交通系统中的主导地位不断增强，与其他交通方式的衔接研究日益重要。

随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛，由于经济性、花费时间、舒适度等综合因素，铁路仍是大多数人选择中长距离出行的主要交通方式，铁路枢纽多为城市中最重要的客流集散点。

而轨道交通由于其大运距、速度快、容量大、安全、准时等优点逐渐成为铁路交通枢纽的重要组成部分。

因此研究轨道交通和国铁枢纽的接驳，将城市内外的客流有效地进行疏解，为市民提供高效便捷的公共交通服务，构建现代化的城市综合交通体系具有较高的现实意义。

2 轨道交通与国铁枢纽的互动关系各大城市铁路枢纽与城市轨道交通的衔接互动关系是重要而明显的。

如巴黎的6 个火车站布设在城市周边区域，通过发达的轨道交通衔接城市交通，国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通换乘而进入市区不同目的地。

上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际铁路和轨道交通、高速磁悬浮、长途汽车、出租车及航空多种交通运输方式于一体的大型综合性客运中心，是上海市面向长江三角洲、长江流域、乃至全国的重大交通枢纽工程，城市轨道交通系统作为最便捷的交通方式，在虹桥交通枢纽中扮演着重要的角色，2 号线、5 号线、10 号线、17 号线及青浦线( 低速磁悬浮) 5 条轨道交通线的引入对枢纽功能的发挥及客流的集散起到了至关重要的作用。

城市轨道交通线路与站场设计第13章第13章城市轨道交通线路与站场设计一、线路设计1.线路走向设计：根据城市的地形、地貌和规划要求，确定轨道交通线路的走向。

线路走向设计应考虑以下几个因素。

（1）：地形地貌特点：根据城市的地形地貌特点，选择最优的线路走向，如避开山体、湖泊和河流等地质障碍物，减少工程难度和成本。

（2）：交通需求：根据城市的交通需求和研究预测，确定轨道交通线路走向。

例如，根据城市的人口分布、劳动力就业分布以及常用的交通方式等，选择最优的线路走向，以满足居民的出行需求。

（3）：规划要求：根据城市的规划要求，确定轨道交通线路的走向。

例如，根据城市的功能布局、环境保护和文化遗产保护等要求，选择最优的线路走向。

2.站点位置设计：根据城市的交通需求和规划要求，确定轨道交通站点的位置。

站点位置设计应考虑以下几个因素。

（1）：居民分布：根据城市的居民分布情况，确定站点位置。

例如，根据居民的密度和分布，选择最适合的站点位置，以方便居民出行。

（2）：交通连接：根据轨道交通线路的走向和其他交通方式的连接，选择站点位置。

例如，选择与公交站、火车站和机场等交通枢纽相连的站点位置，以提高交通的便利性和效率。

（3）：规划要求：根据城市的规划要求，确定站点的位置。

例如，根据城市功能区划和文化遗产保护要求，选择最适合的站点位置。

3.站距设计：根据城市的交通需求和规划要求，确定轨道交通站点的距离。

站距设计应考虑以下几个因素。

（1）：交通需求：根据城市的交通需求，确定站点的距离。

例如，根据居民的出行需求和交通方式的选择，选择最适合的站点距离，以方便居民出行。

（2）：规划要求：根据城市的规划要求，确定站点的距离。

例如，根据城市的功能布局和环境保护要求，选择最合适的站点距离。

二、站场设计1.布置设计：根据城市轨道交通线路的走向和站点位置，确定站场的布置。

布置设计应考虑以下几个因素。

（1）：站点位置：根据城市的交通需求和规划要求，确定站点的位置。

城市轨道交通站点设计随着城市化进程的推进，城市交通运输成为了人们生活中不可或缺的组成部分。

为了满足日益增长的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的出行方式，受到了越来越多城市的关注和采用。

而对于城市轨道交通来说，站点的设计和规划是至关重要的一环。

本文将就城市轨道交通站点设计进行探讨，包括站点位置选择、站点规模及布局、站点设施等方面。

1. 站点位置选择城市轨道交通站点的位置选择应考虑以下几个因素：（1）人口密集度：选择站点位置时应考虑周边居民的人口密集度，以方便乘客出行。

（2）道路交通状况：站点应选择在道路交通状况较为畅通的地段，减少乘客在出行过程中转换交通方式的时间。

（3）周边设施：站点位置应选择在周边具备商业中心、居民区、办公区等相关设施的地段，方便乘客的工作和生活需求。

2. 站点规模及布局站点规模及布局应考虑以下几个因素：（1）乘客流量预测：根据预估的乘客流量，确定站点的规模大小。

需考虑每天的高峰和非高峰期的客流情况，并合理安排站点的进出口。

（2）设施设置：站点应设置足够的出入口、安全通道、候车室、候车座椅、自动售票机等设施，以满足乘客的需求。

（3）站台规划：根据站点所处的地形及乘客流量，合理规划站台的长度和宽度，确保站台能够容纳足够的乘客同时候车并顺利上下车。

3. 站点设施站点设施是提高轨道交通服务质量的重要组成部分，主要包括以下几个方面：（1）安全设施：站点应配备应急疏散通道、防火设施、监控设备等，以确保乘客的安全。

（2）便捷设施：站点应配备信息查询系统、指示牌、导向标识等，以方便乘客的出行和导向。

（3）无障碍设施：站点应配备无障碍坡道、轮椅通道、盲道等设施，方便老年人和残障人士的出行。

（4）环保设施：站点应配备垃圾分类回收设施、太阳能发电设备等，以提高轨道交通系统的环保性能。

总结：城市轨道交通站点的设计直接关系到乘客的出行体验和城市交通的效率。

站点位置的选择、规模及布局的合理设计以及设施的完善都是确保城市轨道交通系统顺利运行的重要因素。

城市轨道交通与常规公交场站的布设规范1.1 轨道交通场站的布设1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。

中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。

深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。

按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。

按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。

按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。

（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。

岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。

侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。

但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。

混合式：是综合了岛式和侧式的优点。

我国轨道交通车站规模的分级如下表：表4-11.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。

城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。

地面常规公交不能满足居民的出行需要。

轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。

（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。

（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。

（4）避免重叠。

以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。

（5）在站点规模内。

根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。

（6）轨道交通站点的站距较常规公交大，应考虑好场站的位置，不要使乘客步行距离太长，做到最大吸引客流。

轨道交通站点及其区域配套设施规划摘要：在确定轨道交通站点影响范围的基础上，指出轨道交通站点建设需与城市空间、周边环境及已有交通网络相协调；以火车站枢纽铁路旅客车站与城市轨道交通站点的换乘及布局；总结并研究火车站与城市公共交通的关系和换乘特征，重点研究公交车场和出租车场的各类规划布局形式，阐述火车站综合枢纽的个体交通的规划，为火车站综合枢纽城市内部的各种交通方式的衔接、布置形式以及换乘设计提供参考。

关键词：交通设施；换乘衔接；规划布局随着城市规模的不断扩大以及城市交通问题的日益突出，轨道交通已经成为解决城市交通问题首选的交通方式。

火车站综合客运枢纽中是包含国铁、城际、城市轨道交通多种交通方式构成的巨型系统。

其交通功能复杂，各种车流、各种人流、人流及车流之间会出现不同程度的干扰和冲突。

在综合客运枢纽的系统最优原则的指导下，为保证各种交通方式的有效衔接和各种人流的高效换乘，需合理布局枢纽汇集的多种交通方式所需的场站设施，各种交通设施的建设应统一规划建设，保证不同交通方式之间的协调和枢纽的一体化运行。

1 火车站综合枢纽中的交通设施分类1、城市对外交通的配套设施。

火车站综合枢纽的对外交通设施主要包含两部分内容，长途客运车站和旅游大巴停车场。

长途客运车站为火车站集散提供一定的服务，主要解决城市与周边乡镇地区的联系。

旅游大巴是通过联系城市周边的旅游景点而设置的，在旅游城市须规划足够的旅游巴士停车场，同时需要考虑在旅游高峰期间的应急措施。

2、城市内部交通的配套设施。

城市内部交通的配套设施是为解决铁路车站与城市内部交通的换乘而形成的交通配套设施。

该类交通设施属于综合交通枢纽布局的重点内容。

其主要包括轨道交通站点、公交场站、出租车场及上落客区、社会车场及上落客区等。

轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道与铁路的换乘量将随着轨道网的完善逐步增加，并可能成为铁路集散最主要的交通方式。

公交场站是现阶段各大城市铁路集散最重要的交通方式，承载着旅客接驳的主要任务。