航空科学与工程学院
《航空工程大型通用软件应用》大作业
组 号 47
小组成员 11051165 王海涛
11051196 张彧
11051210 杜酉昌
11051217 郭皓
11051218 张启冬
2014年6月
1 小组成员分工表
姓名 学号 班级 完成的工作 联系电话
张彧 11051196 110519 CATIA
张启冬 11051218 110519 FLUENT
杜酉昌 11051210 110519 MATLAB
王海涛 11051165 110519 ANSYS
郭皓 11051217 110519 ANSYS word报告
2
目录
1. Catia部分 ............................................................................................. 3
1.1. 作业要求： ................................................................................. 3
1.2. 作业报告： .............................................. 错误！未定义书签。
2. Fluent部分 ........................................................................................... 3
2.1. 作业要求： ................................................................................. 4
2.2. 作业报告： .............................................. 错误！未定义书签。
第五章
1、在电极界面附近的液层中，是否总存在三种传质方式？为什么？每种传质方式的传质速度如何表示？
答：电极界面附近的液层通常是指扩散层，可以同时存在着三种传质方式（电迁移、对流和
扩散），但当溶液中含有大量局外电解质时，反应离子的迁移数很小，电迁移传质作用可以忽略不计，而且根据流体力学，电极界面附近液层的对流速度非常小，因此电极界面附近液
层主要传质方式是扩散。三种传质方式的传质速度可用各自的电流密度J来表示。
电迁移：
对流：
扩散：
2. 在什么条件下才能实现稳态扩散过程？实际稳态扩散过程的规律与理想稳态扩散过程有
什么区别？
答：一定强度的对流的存在是稳态扩散过程的前提。
区别：在理想稳态扩散条件下，扩散层有确定的厚度，其厚度等于毛细管的长度l；而在真实体系中，由于对流作用与扩散作用的重叠，只能根据一定的理论来近似求得扩散层的厚度。
理想稳态扩散：
实际稳态扩散：
3. 旋转圆盘电极和旋转圆环圆盘电极有什么优点？它们在电化学测量中有什么重要用途？
答： 旋转圆盘电极和旋转圆环圆盘电极上各点的扩散层厚度是均匀的，因此电极表面各处的电流密度分布均匀。这克服了平面电极表面受对流作用影响不均匀的缺点。它们可以测量并分析极化曲线，研究反应中间产物的组成及其电极过程动力学规律。
4. 试比较扩散层、分散层和边界层的区别。扩散层中有没有剩余电荷？
答：紧靠电极表面附近，有一薄层，此层内存在反应粒子的浓度梯度，这层叫做扩散层；电极表面的荷电粒子由于热运动而倾向于均匀分布，从而使剩余电荷不可能完全紧贴着电极表面分布，而具有一定的分散性，形成所谓分散层；靠近电极表面附近的液流层叫做边界层，越接近电极表面，其液流流速越小。
电极/溶液界面存在着离子双电层时，金属一侧的剩余电荷来源于电子的过剩或缺贫。双电层一侧区可以认为各种离子浓度分布只受双电层电场影响，不受其它传质（包括扩散）过程的影响。因此扩散层中没有剩余电荷。
256
第三篇 飞行器特殊振动问题
257 第11章 飞行器特有的振动问题
飞机结构设计的基本要求之一是在满足强度及刚度要求条件下尽量减轻结构重量。结构的强度和刚度是否满足必须要由一定的准则来判定。强度准则是通过用破坏载荷来进行强度校核和试验发现的，而对于结构的刚度水平没有一个统一的准则，因为飞机及其零部件的刚度对其整个飞机的影响是多方面的。在刚度规范中，给定了一些刚度指标，如许可变形，即在规定载荷（在载荷作用下结构不能有残余的变形、蒙皮失稳等）作用下的最大挠度maxy和扭转角max。结构刚度不足对飞机最主要的影响在于，飞机在飞行速度范围内可能会发生气动弹性现象，这时的刚度判据就是发生气动弹性现象时的临界速度crV，结构刚度必须要满足crV > maxV，其中maxV为最大飞行速度。气动弹性是与飞机上的气动力、惯性力和结构的弹性力相关的，是由于飞机在飞行时载荷作用下的变形和弹性引起的。
如果出现的附加力只与变形大小有关的气动力和弹性力，这种气动弹性现象称为静气动弹性现象（如副翼和舵面反效，机翼、尾翼的气动发散等）。
飞机结构在变形过程中会出现结构振动，在振动过程中除了弹性和气动力，还有大小和方向随时间而变化的惯性力作用，这种振动在一定条件下（crV≤maxV）会导致结构失去其动稳定性。这种在气动力、弹性力和惯性力共同作用下出现的气动弹性现象称为动气动弹性现象（如颤振、抖振等）。
§11.1 颤振
最常见的动气动弹性现象是颤振(flutter)。
颤振是指当飞行速度达到一定值，即颤振临界速度时，飞机部件在气动力、弹性力和惯性力交互作用下发生的自激的、不衰减的振动。当飞机速度大于颤振临界速度，大多数情况下振动将发散，振幅和结构中的动应力可能急剧增加，导致结构在飞行中迅速破坏，因此不允许发生任何形式的颤振。
由于颤振须考虑振动变形引起的加速度及结构相应的惯性力(作用在结构重心上)，因此结构各剖面的重心位置在颤振中有很大影响。
第 1 页 共 20 页 RTCA, Inc
1828 L Street, NW, Suite 805
华盛顿，哥伦比亚特区20036
RTCA/DO-160E
机载设备的环境条件和试验方法
第八章
振动
重要提示
本章中所包含的信息对于所有的试验方法都是适用的，包括在其他章节中所描述的试验方法。附录A适用于既定环境试验的实施。
批准日期 2004年12月9日
替代RTCA/DO-160D
提出：SC-135
8.0 振动
8.1试验目的
本试验目的为验证待试设备在适当的安装位置上经受规定类别的振动量值第 2 页 共 20 页 时是否符合相关设备性能标准(包括耐久性要求)。
8.2 适用范围
以下振动试验适用于螺旋桨推进的固定翼飞机、涡轮喷气飞机、使用涡桨发动机的固定翼飞机、使用桨扇发动机的固定翼飞机和直升机。
本节定义的振动试验是为了验证待试设备是否符合其性能标准。试验内容的选择取决于以三因素：(1) 飞机类型；(2)试验类别；(3)设备在飞机上的安装位置。具体要求和步骤在以下章节叙述。
8.2.1 振动试验分类
适用类别（类别系列）的选择于设备符合其性能标准的要求程度。固定翼飞机上的机载设备需进行标准试验和鲁棒试验。是否进行高量值短时振动试验取决于设备性能的要求。安装于直升机的机载设备，只需进行鲁棒振动试验。
8.2.1.1标准振动试验( S类)
本试验验证固定翼飞机上机载设备在飞机正常飞行时遇到的振动环境中是否能够满足其功能要求。
8.2.1.2健壮振动试验( R类、U类和U2 类)
本试验目的为验证设备在经受振动环境时能正常工作，且在经受相当强度的振动环境后仍能正常工作。鲁棒振动试验同时验证了设备的功能和结构完整性。所有需要承受长时间振动环境的机载设备都需进行鲁棒振动试验，以验证其对振动环境的承受能力。设备技术要求需明确该设备是否需进行鲁棒振动试验。对于安装在未知旋翼频率的直升机上的设备要进行U类和U2类试验。
