日本铁路公司简介

第1篇 一、引言 日本，这个被誉为“东方奇迹”的国家，以其独特的地理环境、丰富的文化底蕴和高度发达的科技而闻名于世。然而，在2011年3月11日，一场突如其来的东日本大地震和随后的福岛核事故，给这个国家带来了前所未有的灾难。在这场灾难中，铁轨事故成为了其中的一部分，给无数家庭带来了无尽的痛苦。本文将为您讲述一起发生在日本的真实铁轨事故案例。

二、事故背景 2011年3月11日，日本东北部地区发生里氏9.0级地震，震源深度20公里。地震引发的海啸造成日本多地受灾，死亡和失踪人数超过2万人。地震还导致福岛第一核电站发生核泄漏事故，放射性物质泄漏至周边环境，对人类健康和生态环境造成严重威胁。

三、事故经过 地震发生后，日本铁路公司（JR）迅速启动应急预案，全力保障铁路运输安全。然而，地震和海啸的破坏力超出了预期，导致部分铁路线路受损，铁轨事故频发。

1. 3月11日，地震发生后不久，JR东日本公司发现，位于东京和大阪之间的上野站至八王子站之间的铁路线路出现严重变形。由于铁轨变形，列车无法正常运行，导致大量旅客滞留。

2. 3月12日，JR东日本公司发现，位于东京和大阪之间的上野站至八王子站之间的铁路线路出现严重变形。由于铁轨变形，列车无法正常运行，导致大量旅客滞留。

3. 3月15日，JR东日本公司发现，位于东京和大阪之间的上野站至八王子站之间的铁路线路出现严重变形。由于铁轨变形，列车无法正常运行，导致大量旅客滞留。

4. 3月16日，JR东日本公司发现，位于东京和大阪之间的上野站至八王子站之间的铁路线路出现严重变形。由于铁轨变形，列车无法正常运行，导致大量旅客滞留。

四、事故原因分析 1. 地震和海啸的破坏力：地震和海啸的破坏力超出了预期，导致铁路线路、桥梁、隧道等基础设施受损，铁轨变形。

2. 应急预案不完善：虽然JR东日本公司启动了应急预案，但在地震和海啸的巨大破坏力面前，预案显得力不从心。 3. 技术设备老化：部分铁路线路和设备老化，无法承受地震和海啸的破坏力。 五、事故影响 1. 人员伤亡：铁轨事故导致大量旅客滞留，部分旅客在等待过程中发生意外，造成人员伤亡。

日本铁路政策发展的相关案例日本铁路经历了通过向欧美发达国家学习铁路技术实现现代化，之后发展适合自己的铁路技术，直至达到世界先进水平的过程。

1872年，日本第一条铁路京滨铁路开通，全长29公里，采取英国技术修建（几乎同一时期，中国第一条铁路吴淞铁路于1876年建成，全长14.5公里，也是英国人修建，但于翌年由清政府赎回后拆毁）。

因当时属明治维新初期，日本百废待兴，资金短缺，遂选择了轨距1076mm的窄轨铁路。

当年标准轨速度优势并不明显，而日本又山多地少，资金匮乏，修建窄轨铁路似乎更适合日本国情。

日本铁路之父井上胜，他这个看似经济的选择日后长期困扰了日本铁路的发展，是为后话。

反观第一条国人修建的京张铁路，詹公天佑选择了1435mm的标准轨距，这绝对是个极具远见卓识的抉择。

随着日本经济不断发展，窄轨铁路运量小，速度慢的缺点不断被放大，改轨的呼声开始出现，但历经1887年、1894年、1908年三次改轨之争，因牵扯守旧派思维僵化、既得利益者推诿阻碍，一直未能实施。

1895年甲午战争和1905年日俄战争后，日本军队相继占领了朝鲜半岛和中国东北一部分，更于1931年9.18之后，占领中国东北全境，又设立南满洲铁道株式会社（简称满铁），管理中国东北的南满铁路及其他铁道系统。

中东铁路及南满铁路图日本的改轨派人士，遂希望以南满铁路为示范，推动日本国内铁路轨距变革，提出了利用南满铁路的轨宽（1435mm）优势，发展高速铁路的设想。

1934年3月1日，满铁开行“亚细亚号”特快列车。

初期开行大连—长春区间，翌年延伸至哈尔滨。

最高时速达到130公里，平均时速82.5公里，远远领先于日本国内平均时速仅有60公里，最高时速95公里的窄轨铁路。

“亚细亚号”特快列车机头列车由流线型蒸汽机车牵引，展望车厢、全列空调、电动可调座椅、银质餐具、高档餐食等超前配置，使“亚细亚号”成为当时亚洲最快最豪华的列车。

这是日本高速铁路的鼻祖，为30年后的日本新干线奠定了基础，现今JR 西日本公司开行的“瑞风号”豪华旅游列车依稀上还能看到它的影子。

世界上前十的建筑公司导读：我根据大家的需要整理了一份关于《世界上前十的建筑公司》的内容，具体内容：你知道世界前十的建筑公司有哪些吗?和我一起来看看吧第一名、万喜法国工程建筑万喜集团(Vinci Group)法国万喜公司成立于1890年，至今已有113年的...你知道世界前十的建筑公司有哪些吗?和我一起来看看吧第一名、万喜法国工程建筑万喜集团(Vinci Group)法国万喜公司成立于1890年，至今已有113年的历史，世界顶级的建筑以及工程服务企业。

万喜能源公司是法国能源以及信息技术市场上的领头羊，拥有互补的四条业务线，包括工程、信息一体化、执行以及维护。

为当地及世界范围内的企业提供能源基础设施、施工、远程交流等服务。

它是巴黎股票交易所上市公司，也世界第一大承包、建筑及相关服务公司(2002年《工程新闻纪录》排名全球承包商第一名)，在全球80国家开展业务，下属子公司2500家，拥有员工127000名，股票市值66亿欧元。

每年开工大小项目达26万个。

万喜曾参与了中国能源、环保等领域的工程项目建设。

万喜大型建筑工程公司于1988年在北京设立办事处。

这期间参与过的中国国内市场的项目有大亚湾核电站、二滩大坝、小浪底地下发电厂、金茂大厦、成都BOT 水厂等。

最近一个项目是为中国国家体育场(2008年北京奥运会主体育场)担任项目管理顾问。

大多数都是世行贷款项目，一般是以联营体的形势承揽项目，最基本的土建施工由中国公司来完成。

第二名、布依格法国工程建筑集团简介法国布依格集团(Bouygues Group)法国布依格集团(Bouygues Group)于1952年成立，其核心业务是工程建设。

Bouygues集团2000年的营业额达190亿欧元，其中70亿为世界市场销售额，它在全球拥有119，000名雇员，其中45%是法国境外雇员。

Bouygues 集团的业务涉及：拥有600万客户的电信业;欧洲最成功的电视频道TF1;专注于公共事业管理的SAUR公司;通过分析客户需求的建设项目;房地产开发及处于世界领先地位的Colas道路建设公司。

日本铁道安全管理制度在日本，铁路系统一直是国家的重要交通基础设施，因此铁道安全管理一直是日本铁路公司和政府部门高度重视的工作。

日本铁道安全管理制度经历了长期的发展和完善，建立了一系列的规章制度和技术标准，以确保日本铁路系统的安全运行。

本文将对日本铁道安全管理制度进行综合分析，以期为其他国家的铁路安全管理工作提供借鉴和参考。

一、日本铁道安全管理制度的基本框架日本铁道安全管理制度的基本框架由以下几个部分构成：政府法规、运营企业自律标准、技术标准和监督检查系统等。

1.政府法规日本国土交通省和铁道部门颁布的《铁道法》是日本铁道安全管理的法律依据，该法律规定了铁路企业的经营许可和行为规范、安全管理要求以及事故责任等方面规定。

此外，还有相关的法规和指导文件，如《铁道用地法》、《铁道建设法》等对铁路安全管理提供了明确的指导。

2.运营企业自律标准日本的铁路运营企业在铁道安全管理制度中扮演着至关重要的角色。

他们制定了自己的安全管理手册和规程，建立了完备的管理制度和安全评估体系，制定了各项安全规定和操作流程，并向全体员工进行安全培训和考核，以确保员工遵守相关规定和程序。

3.技术标准在日本，铁路技术标准是由日本铁道技术论坛（JR技术论坛）发布的。

这些技术标准包括铁路车辆设计、线路建设、信号系统、动车组运行、维修等方面的技术规定和要求，以确保铁路设备和车辆的安全性和可靠性。

4.监督检查系统日本的铁道安全监督由国土交通省、铁道局、地方政府等多部门协同进行。

国土交通省下设的“铁道局”是对全国范围内的铁路运营企业进行统一管理和监督的机构，负责审核和批准铁路安全管理计划、安全评估报告、事故调查报告等文件，并进行不定期的安全检查和审核。

此外，地方政府也负责对地方铁路的安全管理工作进行监督和检查。

二、日本铁道安全管理制度的主要内容1.铁道安全管理计划根据《铁道法》的规定，日本的铁路运营企业每年都要编制和提交铁道安全管理计划，该计划主要包括安全目标、安全指标、安全措施和应急救援预案等方面的内容。

公司简介范文第1篇：xxxx集团，坐落于素有“海上丝绸之路起点”及“中国南大门”之称的国际大都市――广州。

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日本在中国铁路建设的利益日本是一个高度发达的工业国家，拥有先进的科技和成熟的铁路建设技术。

在中国的铁路建设中，日本始终是一个重要的合作伙伴。

从日本的角度来看，参与中国铁路建设的利益主要有以下几个方面。

1.市场机会中国是一个广阔的市场，铁路建设的需求量巨大。

日本在铁路建设上具有极高的技术水平，可以为中国提供优质的铁路建设服务。

通过与中国合作，日本企业可以开拓更广阔的市场，在中国的铁路建设中获得更多的业务。

此外，随着中国经济的发展和城市化的加速，对于城市轨道交通的需求也不断增加，这也为日本企业提供了很好的市场机会。

2.技术交流参与中国铁路建设，首先可以帮助日本企业增加铁路工程项目经验，提高公司的施工管理和技术水平。

此外，中国铁路建设也为日本提供了一个学习中国的机会。

通过与中国的合作交流，日本企业可以获得关于中国市场和文化的经验和知识，并将其应用于其他项目和市场上。

3.合作关系参与中国铁路建设不仅为日本企业赢得了更多的项目，也在日本与中国之间建立了更紧密的商业合作关系。

这些合作关系不仅是通过企业间的合作而建立，还包括政府间的关系。

通过与中国政府合作，日本政府可以在区域合作和经济发展方面与中国建立更好的关系，这对于日本在国际舞台上的地位和影响力也非常重要。

4.带动经济通过参与中国的铁路建设，日本不仅可以开拓更广阔的市场和创造更多的就业机会，而且还可以带动国内经济的发展。

铁路建设需要大量的原材料和设备，这些需求会带动相关行业的发展和壮大。

此外，铁路建设的完成也将为经济增长带来巨大的拉动作用，许多相关产业将获得新的商机。

总之，参与中国的铁路建设对于日本来说是一个重要的合作机会。

通过铁路建设，日本可以开拓更广阔的市场，提高企业的技术水平，建立更紧密的合作关系，带动国内经济的发展。

尽管在合作中可能存在一些问题和竞争，但这些都可以通过合理的协商和交流解决。

国外主要铁路养护设备生产企业简介目前，国外主要的铁路养护设备生产企业主要有Plasser & Theurer、Spitzke、Harsco等9家，总部分布在美国（3家）、德国（2家）、瑞士（2家）、奥地利（1家）、澳大利亚（1家），但各企业的分支机构设置和市场销售已全球化。

行业处于垄断竞争状态，领先的Plasser公司与德国Spitzke、美国Harsco等竞争对手相比，在铁路养护设备销售收入上虽略有优势，却未能取得寡头地位。

各公司情况简要介绍如下：1、Plasser & Theurer。

总部设在奥地利，成立于1953年。

全球有6个子公司，分别设在德国、美国、澳大利亚、印度、意大利以及英国。

全球员工人数3000人左右，奥境内从事生产、销售和管理的工作人员1300人。

已向全世界103个国家和地区供应了12500多台大、中型铁路机械设备。

2007年全球销售额2.18亿欧元。

2、Spitzke Group。

总部设在德国，成立于1936年，现有员工约1400人。

提供铁路设施重建和纠正维护服务，产品主要在欧洲销售。

有4个子公司：荷兰、丹麦、挪威和土耳其。

2009财年销售额3.11亿欧元（除铁路养护部分外，还包括铁路建设等收入）。

3、Harsco Corporation。

总部设在美国，成立于1956年，现有员工2.1万人。

主营业务包括基础设施建设、金属加工和铁路养护，在包括51个国家设有分支机构。

2009年销售额29.9亿美元，其中铁路养护业务销售额为3.07亿美元。

4、Progress Rail Services Corporation。

是著名工程机械制造企业卡特彼勒的子公司，总部设在美国，成立于1982年。

先后收购了Kershaw Manufacturing Company （1998年）和ECM Rail，LTD.（2010年）。

工厂分布在美国、墨西哥、加拿大、巴西。

全球员工人数4800人。

日本国铁东京通勤五方面作战实施影响分析及启示沈砾子（复星铁路投资有限公司，北京100035）摘要：介绍日本国铁东京通勤五方面作战战略实施的背景，以及具体的实施措施和实施效果。

客观评价该战略对于东京成为全球最大都市圈经济体作出的重要贡献。

基于对我国发展阶段、国情、管理体制与日本的差异，深刻理解并学习日本在都市铁道发展的经验，提出我国发展市域铁路的有关建议。

关键词：东京；都市圈；市域铁路；通勤；规划中图分类号：U293.4；F513文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）05-0022-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.05.0221东京通勤五方面作战的背景二战以后，在日本经济连续高速发展中，产业和人口向大都市圈集中，到1955年东京圈人口已经达到1540万人，且以50万人/年持续增加。

高速的城市化进程，导致日益剧增的通勤运输需求与尚在恢复战后重建的交通基础设施供给间产生了巨大矛盾，同时，建设资金不足、各家铁道公司争抢地盘、城市规划与交通规划无法统筹等矛盾日益显著［1］。

在此背景下，运输省于1955年7月设立都市交通审议会，旨在根据社会经济发展情况拟定对应的交通政策，在各都府道县进行城市规划前确定交通规划，统筹各交通运输及建设单位发展规划及利益诉求，并于9月召开第1次“东京及周边地区都市交通”问题的询问会议。

1956年8月，都市交通审议会就“东京及周边地区都市交通问题”进行第1号答复［2］，指出按照1975年城市发展需求测算，基于首都圈建设委员会及首都圈规划委员会提出的构筑以东京为核心的大都市圈规划要求，要求在东京50km半径内，建设满足1975年运输需求的主干交通网络，重点为：（1）制定日本国有铁道（简称国铁）和地铁新的规划；（2）在都心区域以地铁代替地面有轨电车；（3）市郊私营铁道与地铁按统一标准建设，实现互联互通、直通运输。

1960年，首都圈各条线路乘车率为京滨东北线307%、总武线312%、山手线299%、中央线快速279%、常磐线247%。

超特急列车——日本新干线铁路神话——日本新干线简述干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。

通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。

基本介绍新干线以“子弹列车”闻名。

新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。

新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。

除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。

日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。

新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。

除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。

新历史名称由来一、日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。

对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。

战后50年代，日本经济进入复兴阶段。

原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。

因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。

一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。

另一派主张，干脆铺设新的线路。

为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。

二、最初，日该国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。

此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。

盘点东北铁路发展史：从蒸汽时代到电气化时代东北铁路历史悠久，从1891年清政府修筑关内外铁路起，迄今已有120多年。

新中国成立前和成立初期，东北铁路以路网形成最早、布局最密、运输能力最强，在中国铁路发展史上占有十分重要的位置。

京奉铁路京奉铁路上最早建成的路段是1881年建成通车的唐胥铁路（唐山至胥各庄），这一段铁路最早于1877年开始修建，最初以骡马作为牵引动力。

1888年8月底延长至天津东站，本有延长至通州的计划，后因清政府顽固势力的阻挠最终搁置。

后经过廊坊、丰台延长至北京。

1898年10月，清政府修筑铁路将京榆铁路延伸至奉天（今称沈阳）改称关内外铁路，并与英国、俄国签定关内外铁路借款合同。

1907年8月又改称京奉铁路。

1911年中华民国成立后，京奉铁路改称北宁铁路，由北洋政府交通部管辖。

1912年京奉铁路全线通车，并与由日本管辖的南满铁路接轨。

1928年6月15日，南京国民政府宣布完成北伐，并将北京改名北平，北宁铁路也改称平奉铁路。

1929年4月15日，南京国民政府铁道部再次将平奉铁路改称北宁铁路。

1949年10月，中华人民共和国成立，北宁铁路改称京沈铁路，后正式与原南满铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路。

京奉铁路从1877年始建，1930年随着辽宁总站（沈阳北站）的落成而竣工，前后经历了53年的时间。

中东铁路从19世纪80年代开始，沙皇俄国即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。

清朝光绪二十二年（公元1896年），清政府允许俄国修筑东清铁路。

同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。

李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。

因此正式定名为大清东省铁路，又称中国东省铁路，简称东清铁路。

1897年8月举行开工仪式，1898年8月东清铁路正式动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。

经营管理【编者按】近年来，随着原中国铁路总公司、18个铁路局以及相关铁路企业公司制改革及股份制改造的推进，铁路改革不断深化，国铁企业发展的内生动力和活力明显增强，在公司治理体系和治理能力、法治化市场化经营、提高企业经营质量和效益上迈出重要步伐，我国铁路的制度优势更加突出显现。

中国国家铁国铁企业改革”主题论文，适时从运输组织、路集团有限公司发展和改革部联合《中国铁路》编辑部组织“国铁企业改革管理创新、市场化运营、法制与安全等各个方面开展改革经验总结，以助于解放思想，以利于长远谋划，推动加快构建具有中国铁路特色、符合市场经济规律的现代国铁企业运行机制，推动国铁企业实现持续健康发展。

铁路局集团公司与非运输企业管理关系研究武中凯1，2（1.中国铁路哈尔滨局集团有限公司经营开发部，黑龙江哈尔滨150006；2.大连交通大学机械工程学院，辽宁大连116028）摘要：随着铁路非运输企业公司制改革的完成，各铁路局集团公司和非运输企业在法人主体地位和经营主体责任上的管理关系也需要进一步明晰，以发挥铁路非运输企业的现代企业制度效能。

在阐明铁路企业划分与职能的基础上，分析现阶段铁路局集团公司对非运输企业管理关系上存在的问题，通过界定两者权责，准确定位两者之间的关系。

提出建立铁路非运输企业的法人治理体系，以实现企业自主经营、自负盈亏，确保国有资产保值增值责任。

关键词：铁路局集团公司；铁路企业改革；非运输企业；管理关系；法人治理结构中图分类号：F272文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）10-0029-06DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.10.029基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（2017X009—J ）作者简介：武中凯（1972—），男，正高级经济师。

E-mail ：****************0引言在加强社会治理能力和治理体系建设、落实《国有企业改革三年行动方案》的过程中，加快现代企业制度建立，完善企业市场化机制建设，是完善公司制治理结构的关键所在。

交通运输企业举例交通运输企业是指从事货物或人员运输的企业。

下面我将为你介绍一些典型的交通运输企业及其特点。

1.中国国航（Air China）：中国国际航空公司是中国最大的航空公司之一，主要经营国内和国际的航空运输业务。

其拥有庞大的航空网络和多个航线，能够提供覆盖全球范围的客货运输服务。

2.中远集团（China COSCO Shipping）：中远集团是中国最大的综合性航运企业，主要经营集装箱航运、散货航运、油品航运等业务。

它拥有一支庞大的船队和全球范围的港口布局，是全球航运市场的重要参与者。

3.中国铁路总公司：中国铁路总公司是中国国家铁路运输的主管机构，负责组织和管理中国的铁路运输系统。

中国铁路总公司拥有世界上最大规模的铁路网络，包括高速铁路、普通铁路和城际铁路等，承担了大量的货物和人员运输任务。

4.美国联合包裹服务公司（UPS）：美国联合包裹服务公司是全球最大的包裹快递公司之一，主要提供快递、包裹、货物运输等服务。

UPS拥有世界上最大的货运航空船队和陆路运输网络，能够在全球范围内提供快速、可靠的运输服务。

5.德国汉莎航空（Lufthansa）：德国汉莎航空是德国最大的航空公司，也是世界上最大的航空公司之一。

它运营着广泛的航线网络，涵盖了全球范围的航空运输业务。

德国汉莎航空以高质量的服务和舒适的旅行体验而闻名。

6.中国东方航空（China Eastern Airlines）：中国东方航空是中国最大的民航公司之一，主要从事航空客运和货运业务。

它提供国内和国际航线，拥有庞大的航空机队和现代化的服务设施，致力于提供安全、便捷的航空运输服务。

7.美国联邦快递（FedEx）：美国联邦快递是全球最大的快递运输公司，主要提供国际快递、包裹和货物运输服务。

它拥有广泛的运输网络和先进的物流系统，能够在全球范围内实现快速、可靠的快递服务。

8.日本全日空（ANA）：日本全日空是日本最大的民航公司之一，也是亚洲最大的航空公司之一。

⽇本铁路运营私有化⾃从铁道部刘志军案件和甬温线事故之后，铁道部成了众⽮之的，铁路运营私有化的呼声也⽇见⾼涨，⽀持者还举了⽇本铁路私有化作为⼀个成功案例。

那么，⽇本铁路私有化真的成功吗？事实上，从资本家⼤发横财这个⾓度来说，全世界私有化都是成功的。

但是如果从私有化的实际效果，以及私有化宣称要实现的⽬标来说，则确实没有成功案例，包括⽇本铁路私有化在内。

⽇本国的第⼀条铁路开通于1872年，在⼆战前⽇本就已经建⽴起了全国畅通的国营铁路⼲线⽹。

⽇本对铁路的重视也可以从满铁、关东军这样的组织机构中可见⼀斑。

在1949年，⽇本成⽴了国有铁道，继承过去由政府官庁经营的国营铁道事业并改为独⽴采算制的公共事业。

⼆战后，为了适应经济发展的需要，20世纪50年代⽇本提出了建设⾼速铁路新⼲线的设想。

由于当时⽇本财政困难，⽇本国铁第四任总裁⼗河信⼆采⽤了⾮常⼿段，才使得新⼲线最终建⽴起来。

为了建设新⼲线，⽇本政府投资了巨额资⾦。

新⼲线运营后盈利情况较差，且政府为防⽌通膨⽽压抑加价，令⾚字更⼤。

⾃⽇本铁道建设公团于1964年成⽴后，地⽅路线的建筑费⽤由国家负责，但营运的⾚字仍然要⽇本国铁承担，除此之外兴建新⼲线的巨额费⽤也直接成为⽇本国铁的债务负担。

于是⽇本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越⼤，陷⼊恶性循环之中。

为了减轻债务，⽇本政府在1987年把⽇本国铁拆分为6个地区性客运铁路公司以及⼀家全国的货运铁路公司，实现民营化。

但是债务实际上最后还是还给了国家。

⽇本国铁分割民营化的时候，累积⾚字达到37万1000亿⽇圆。

当中⽇本国有铁道清算事业团负责偿还25万5000亿⽇圆，剩下11万6000亿⽇圆由JR东⽇本、JR东海、JR西⽇本、JR货物、新⼲线铁道保有机构（于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR九州则免除还债。

也就是说，民营化后的客货运铁路公司只承担了总债务的31%。

它们拿⾛了全部运营，却把总债务的69%扔给了⽇本国有铁道清算事业团。