CRH2 Rev.E

专业专注

第七章 空气调节系统

时速200公里CRH2型动车组空调系统与国内客车空调系统有很大的区别 ，是一种全新的空调系统。

通过与国内客车空调系统的比较，对CRH2型动车组空调系统进行简单介绍 。

CRH2型动车组车底安装的空调装置为每 1节车厢2台、换气装置为每1节车厢1台。3、6号车厢内

设置有空气净化机。驾驶室设单独的空调装置及车内压释放阀 。

第一节客室空调装置

图7-1 客室空调装置外形图

CRH2型动车组客室空调系统如图 7-1所示，下面针对其构成和技术参数进行介绍

、基本技术规格

(1) 安装方式：准集中方式底架下安装。

(2) 主电路输入：单相交流、50Hz、400 +37% V

(3) 控制电路输入:单相交流、50Hz、100 ±10% V

直流：100 ±10% V 专业专注

(4) 冷气控制方式：逆变器频率控制及压缩机运行台数控制

(5) 暖气控制方式：电热器多级控制。

(6) 冷气能力

a. 当标准条件为以下条件时为 37.21kW (32,000kcal/h ) /台以上。

客室热交换器吸入空气干球温度 ：28 ±1.0 C

客室热交换器吸入空气湿球温度 ：23 ±1.0 C

客室外热交换器吸入空气干球温度 ：33 ±1.5 C

b. 当超负荷条件为以下条件时为 29.07kW (25,000kcal/h ) /台以上。

客室热交换器吸入空气干球温度 ：35 ±1.0 C

客室热交换器吸入空气湿球温度 ：28 ±1.0 C

客室外热交换器吸入空气干球温度 ：55 C

无需因冷媒压力过大的保护动作 。

(7) 暖气能力：24kW/台以上

(8) 循环风量：在静压68mmAq时为60m 3/min/台以上。

(9) 其它

a. 夏季

在气温为33 C、湿度为80%及皿2车150 %乘车时(150人乘车时)，客室温度可保持在

26 C以下。

在气温为40 C、湿度为55 %及M2车100 %乘车时(100人乘车时)，客室温度可保持在

CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制

简介

CRH2型动车组是中国铁路总公司研制的一种高速动车组，它采用了先进的牵引传动系统，使得列车运行更加平稳、舒适、安全。本文将对CRH2型动车组牵引传动系统的工作原理及控制做简要介绍。

牵引传动系统设计

结构

CRH2型动车组牵引传动系统主要由两部分组成：

1. 传动控制装置（Traction Control Unit，简称TCU）：负责对牵引变流器进行控制，使它能够在不同工况下提供合适的电能给电机车转动。

2. 永磁同步电机：由牵引变流器接受高压直流电流，再将其转化为交流电流供给电机。永磁同步电机与牵引变流器通过两根电缆相互连接，通过双馈变流器的控制可以调整电机的转速、电流及扭矩。

工作原理

当列车开始加速时，列车的电控系统将加速命令发给TCU，TCU会根据加速命令计算出需要给永磁同步电机提供多少电能，然后再将指令发送给牵引变流器。牵引变流器会将直流电信号转换成三相交流电信号，通过永磁同步电机的转子产生电磁场，与电机内部的电磁场相互作用，产生转矩，从而使电车向前行驶。

当列车开始减速时，列车的电控系统将减速命令发给TCU，TCU会根据减速命令计算出需要回收多少列车惯性能量供给电网，然后再将指令发送给牵引变流器。牵引变流器将列车由电动状态转为电制动状态，在电机内部通过电气反向转换的方式，将电能从电机中抽走转化成电动红外辐射远距离无线通信份额，反馈到直流供电系统中，从而实现了回收列车惯性能量的目的。

控制系统设计

控制方式

CRH2型动车组采用了集中式控制方式，所有永磁同步电机通过车载TCU统一控制，从而使整个牵引传动系统工作更加稳定。在TCU中，采用了现代化的控制理念，通过高效控制算法实现列车的稳定加速和减速，并满足列车输入输出功率的匹配。 控制原理

TCU通过精准测量永磁同步电机的工作状态，包括转速、电流、电压等参数，来掌握牵引传动系统的工作状态。当需要加速或减速时，TCU会立即对永磁同步电机的控制信号进行调整，从而保证列车稳定运行。在列车高速行驶过程中，牵引传动系统状态需要进行实时监控和控制，以充分发挥每台永磁同步电机的最大功率。

ＣＲＨ正型动车组自动降弓故障原因分析及措施　６９　

（１）制定受电弓关键环节卡控措施，联合受电弓专业厂　家制定专项点检表，对升降弓回路的配电盘接插件、控制阀　板、车顶受电弓碳滑板等部件进行重点监控。　（２）针对司机操纵台”ＶＣＢ断”按钮和”降弓”按钮相邻容　易造成误操作的现状，主机厂通过设计验证报铁道部后进行　了变更，将”降弓”按钮与”恒速切”按钮位置进行了对调。　（３）成立专门攻关小组，制定故障排查方案，并于９月底　在ＣＲＨ　１４ＯＥ、ＣＲＨ　。　上安装监控仪器，采集受电弓异常信息。　该故障具有一定的发散性，安装监控仪器的两列动车组并未　发生自动降弓故障。　

４故障进一步分析　从２０１１年１０月份下旬起，ＣＲＨ亚型动车组自动降弓故　障仍在发生，进一步扩大跟踪车辆，先后在ＣＲＨ　瑚　、ＣＲＨ　城　等１０列ＣＲＨ江型动车组上安装仪器，进行数据记录，并陆续　捕捉到异常信息，初步确定自动降弓与线路异常干扰有关。　表１为２０１１年１１月１５日通过监测设备跟踪ＣＲＨ　埘　、　ＣＲＨ：　掘两列动车组的受电弓指令线信号记录。　表１动车组的受电弓指令线信号记录　列号　时间　站点　４车计数器　１３车计数器　２０：５２　北京　０　０　ＣＰ，Ｈ２Ｉ３１Ｅ　０８：４０　上海　２２１　２３６　２０：５８　北京　０　０　０６：１０　南尿　１５８　８５　ＣＲＨ２ｌｚ　０７：３３　无锡　１８１　１２５　０８：４６　上海　２０１　１４５　京沪线路之间的受电弓正常操作都在到达终点站进行受　电弓换端操作时进行，计数器次数肯定小于１０。由上表可看　出，而实测高达２００多次的受电弓指令线信号肯定为干扰。　图２为ＣＲＨ：　蚬动车组降弓指令线１０７线的记录波形。　

图２　ＣＲＨ２ｌ　拔取主控时１０７线波形　在上海进行动车组模拟操作，也检测到受电弓指令线　１０７电压受到异常干扰。通过测试发现，贯穿全列的降弓指令　１０７线，在进行司机操作时，随着直流负载的加载，会出现存　在异常干扰，干扰呈现最大幅值７３　Ｖ左右，０．２　ｍｓ宽，总宽度　２．５　ｍｓ左右的脉冲群形式，并伴有幅值２０　Ｖ左右浪涌脉冲。　根据降弓电路设计，７３Ｖ的干扰信号如果持续时间过长，就　足以造成受电弓降弓继电器的动作。　

和谐号CRH动车组列车知识集锦（CRH2A.2B.2C.2E）

CRH2型电动车组，是中国铁道部为第六次铁路⼤提速向⽇本川崎重⼯订购的⾼速列车车款之⼀。

它是⾃“六提”以来在所有动车中的主⼒车型，运营范围最为⼴泛。同样是2007年1⽉28

⽇，CRH2A【见下⾯详细介绍】正式开始载客运营。CRH2系列有4个派⽣车型，它们分别是

CRH2A、CRH2B、CRH2C和CRH2E。

详细技术参数：CRH2A：（200km/h 8编组 座车）它是第⼀批动车组

CRH2A的速度级别属A型；标称时速200kph，标称车长201.4m，最⾼营运时速为250kph，本车⽤于

经改造的既有路线上。

动⼒配置：4M+4T

定员：610

受电⼸：DSA 250

试验最⾼运营速度：250km/h(kph)

编组数：8

载客最⾼时速底线：200km/h

长度：201.4m

适应轨距：1435mm（标准轨）

制造商：⽇本川崎重⼯、南车集团青岛四⽅机车车辆股份有限公司（南车四⽅）

投⼊服务⽇期（运营服务）：2007.1.28

原型车：⽇本新⼲线E2-1000

输⼊电压：AC25kV 50Hz

牵引输出功率：4800kW

启动加速度：0.406 m/s2

主要运营线路：京⼴线、京沪线、浙赣线、胶济线、合武客运专线等。CRH2B：（200km/h 16编组 长⼤编组动车组 座车）它是第三批动车组

CRH2B的速度级别属B型；标称时速200kph，标称车长401.4m，最⾼营运时速为250kph，本车为16

卡列车。

动⼒配置：8M+8T

定员：1230

受电⼸：DSA 250

试验最⾼运营速度：250km/h(kph)

编组数：16

载客最⾼时速底线：200km/h

长度：401.4m

适应轨距：1435mm（标准轨）

制造商：南车四⽅ ⾃主研发

投⼊服务⽇期：2008.8.1

输⼊电压：AC25kV 50Hz

牵引输出功率：9600kW

启动加速度：0.406 m/s2

主要运营线路：合宁线、沪宁线等。CRH2C：（300km/h 8编组 座车）它是第⼆批动车组