城市轨道交通枢纽大跨隧道暗挖下穿既有公路隧道施工技术摘要本文结合成都轨道交通18号线博览城枢纽大跨隧道暗挖下穿厦门路隧道的工程实际，就隧道暗挖下穿既有公路隧道的地层加固和分部开挖的施工技术进行了总结与分析，所得的施工技术对类似轨道交通区间大跨隧道暗挖下穿既有隧道工程的结构设计与施工提供参考和借鉴意义。
关键词轨道交通，大跨隧道，暗挖下穿，施工技术1 工程概况随着城市轨道交通建设的不断发展，在线路设计和施工中不断出现了新建线路下穿既有线路和既有工程结构如铁路隧道和公路隧道等建筑物的交叉工程问题。
为减少新建轨道交通区间隧道下穿既有公路隧道时对既有隧道结构的影响，国内外对此开展了大量的工程实践和研究，也取得了较为丰富的研究成果，并积累了大量的成功经验和工程技术措施[1~2]。
本文结合成都轨道交通18号线博览城枢纽大跨隧道暗挖下穿既有市政公路隧道的工程实际，就轨道交通区间大跨隧道暗挖下穿既有公路隧道的施工技术进行总结，以便为类似交叉工程的施工提供指导和借鉴。
成都博览城综合交通枢纽工程是成都轨道交通1号线与6号线、18号线以及16号线在福州路站所形成的4线以“H”形进行换乘的车站，其位于成都市双流县煎茶镇东北方约6km。
18号线福州路站位于天府大道东侧呈南北走向，车站的平面位置见图1。
图1 轨道交通18号线福州路站平面图成都轨道交通18号线福州路站的结构形式设计采用了地下3层的岛式站台车站，车站的总长度为664m，设计的站台宽度为15m，车站底板的埋深约为21m。
在车站的南端设置有配线的明挖区间。
车站南段的暗挖隧道下穿已经建成的厦门路下穿公路隧道，18号线暗挖隧道轴线与厦门路下穿公路隧道轴线之间呈90°夹角。
从图1可以看出轨道交通18号线福州路站的暗挖隧道以90°角度正穿既有的厦门路东段的下穿市政公路隧道。
根据轨道交通18号线线路走向的总体设计要求，18号线福州路站南段里程YDK30+461.000~YDK30+531.000段为暗挖段，其长度有70m，其中里程YDK30+481.150~YDK30+515.250段需要下穿既有的厦门路下穿市政公路隧道。
大跨隧道下穿高压输电铁塔施工技术彭浩【摘要】三车道大跨度周山隧道下穿高达36.5m的高压输电铁塔.为保证高压电塔的安全,采用将电塔原独立基础用钢筋混凝土板连接成整体、洞内采用双层小导管注浆超前支护、加强初期支护,并结合CRD分部开挖法施工方案.采用三维数值模拟方法验证了施工方案的可行性.施工过程中铁塔基础沉降位移监测结果表明,所采用施工方案既保证隧道安全,又保证了铁塔安全.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2016(014)003【总页数】4页(P59-61,11)【关键词】大跨隧道;下穿施工;高压电塔;CRD法【作者】彭浩【作者单位】中铁十一局集团第一工程公司,湖北襄阳441104【正文语种】中文【中图分类】U455洛阳西环路周山隧道是为改善既有孙辛路的纵坡通行条件及保护周山森林公园环境并结合二环路而建，位于洛阳市高新区后五龙沟村与周山森林公园之间。
隧道为三车道分离式双洞结构，隧道左洞长1 908 m，右洞长1 891 m。
隧道最大埋深72 m，平均埋深40 m，主洞最大开挖跨度16.2 m。
隧址区为黄土丘陵地貌单元，地形起伏较大。
地表植被发育，多为耕地及果园。
隧道下穿多座民房、工业厂房，两次下穿公路及9座高压电塔。
其中7# 220 kV高压铁塔位于隧道左线中线左侧6.5 m，为九都到龙门的输电线路，承担洛阳市近1/6的供电负荷，施工难度最大。
隧址区为黄土丘陵地貌。
下穿7#电塔段(中心里程：ZK2+628)地质情况为：地表为0.50～2.3 m的杂填土，粉质粘土、细砂、钙质胶结层、全～强风化泥质砂岩及粉砂岩，洞身所在地层为粉质粘土层等。
隧址区地表水不发育，勘探期间勘探深度内未见地下水。
此处隧道埋深约40 m。
2.1 高压铁塔基础情况根据电力部门提供的资料，电力铁塔塔身为四角钢架结构，电力铁塔基础为4个独立的台阶式混凝土扩大基础，塔身及电线重量由4个电力铁塔基础分别承担(图1)，基础形式如图2所示。
飞跃广场站北6号、7号线区间联络线岱山公园站暗挖前进方向H 断面盖挖顶板暗挖前进方向B 断面暗挖前进方向C 断面暗挖前进方向标准断面图1 岱飞区间2号竖井暗挖总平面图号竖井暗挖区间、埋分别采取地地面下针对大断面洞身开保障暗针对车辆动载厚钢降低车辆运输通行造成的影暗挖施工中并根据其反馈信息对支护参数进行调格栅+喷射混凝土组成。
拱部150 °范围内采用超前小导管注浆加固+大管棚超前支护，小导管+大管棚，每隔1 榀打设小导管，长度2.5 m，小导管+大管棚环向间距均为400 mm，大管棚采用φ108 mm，壁厚6 mm钢管注浆加固，环向间距为400 mm；初支厚度为350 mm 格栅钢架间距 0.5 m。
岱飞区间暗挖双侧壁大断面初支如图3所示。
（2）深孔注浆范围。
初支外轮廓线外1.5 m、内0.5 m，共2 m，深孔注浆浆液采用水泥浆，根据实际注浆效果，可适当掺入水玻璃，注浆扩散半径需在施工试验后确定，注浆孔布置由工作面向开挖方向呈辐射状现场可适当调整，以保证注浆充分，以不留死角为原则。
岱飞区间暗挖双侧壁大断面深孔注浆示意图如图所示。
图2 岱飞区间2号竖井暗挖区间断面位置纵剖图a 岱山公园方向b 飞跃广场站方向H 断面B 断面标准断面C 断面联络线断面以保留一定长度的掌子面止岱飞区间暗挖双侧壁大断面初期支护图图4 岱飞区间暗挖双侧壁大断面深孔注浆示意图（单位：mm ）b 纵剖面一个深孔注浆循环 10 m本次加固范围2 000 2 000未开挖部分300 厚止浆墙止浆墙高度为初支结构高度上一循环加固初支结构已开挖部分止水加固拟合边线范围止水加固范围示意掌子面止浆加固岩盘预开挖轮廓线a 横剖面初支外轮廓线宽度 1 200（1 400）600（700）600（700）600（700）初支外轮廓线高度 600（700）小导管（或大管棚）初支轮廓线超前深孔注浆10 m 为一个循环150°支撑+1道换撑，其中第2道、第3道支撑为φ800 m 厚16 mm 钢管撑，以增强支撑稳定性。
1引言铁路枢纽是在铁路网点或网端,由两条或以上干线、若干个车站、各种为运输服务的设施及其联络线等所组成的整体[1]。
随着铁路工程建设的快速发展,西部山区地形、地质条件复杂,枢纽范围环境敏感性强,受控因素多,因此,线路进入枢纽范围后,常采用不同速度目标值予以克服,故出现多条铁路紧邻、线间距小、隧道合分修等情况,对隧道设计提出了较高的要求。
近几年来,国内专家及学者对多洞并行同时施工的小净距隧道、地铁工程下穿既有构筑物的受力分析、变形影响做了大量的研究工作[2-5],但铁路枢纽地区敏感环境下隧道工程修建技术需进一步探索和研究。
本文结合云桂铁路百色站疏解工程南角亭二号、三号隧道的设计,探讨了铁路枢纽地区隧道工程的设计思路及经验[6],为今后类似工程的设计及施工提供参考和借鉴。
2工程背景及概况云桂铁路南宁至百色段于2015年年底开通运营,云桂铁路百色站疏解工程建设相对滞后,为减少对已建成的云桂铁路正线工程的影响,避免后期紧邻运营线施工等问题,百色站疏解工程南昆货车右线上行联络线及南昆客车右线与云桂铁路不可分修的线下工程应与正线工程同步建成。
2.1铁路线位相对关系百色站疏解工程中南昆客车右线与云桂货车右线间设置【作者简介】赵全超（1982~），男，河南周口人，高级工程师，从事铁路隧道及地下工程设计与研究。
铁路枢纽地区复杂环境下隧道修建技术探讨Discussion on Tunnel Construction Technology of Railway Terminalin Complex Environment赵全超（中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031）ZHAO Quan-chao(China Railway Er yuan Engineering Group Co.Ltd.,Chengdu 610031,China)【摘要】云桂铁路百色站疏解工程拟建南角亭二号、三号隧道紧邻正线既有的南角亭一号隧道并下穿百色起义纪念公园，工况极其复杂。
