“嘀嘀打车”新思维

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“嘀嘀打车”新思维
作者：郭晓 郑元春
来源：《中国经济和信息化》2013年第12期

嘀嘀打车只是程维的一副刀叉而已，至于如何才能吃到蛋糕，
还需要市场来回答。
打车难、空载多，这对由来已久的老矛盾，正在随着嘀嘀打车等软件的日益完善而逐步走
向调和。

嘀嘀打车CEO程维始终坚信新技术和新模式能解决传统行业模式的很多问题。“出行跟互
联网关系不大，但是移动互联网却有很多新的特性，包括定位和可移动，我相信移动互联网一
定会改变人们的出行方式。”

正是抱着这个信念，2012年9月，程维拉上了包括百度无线技术部技术总监在内的5个
人，在北京中关村E世界大厦9层建立起一个打车软件王国——嘀嘀打车。

嘀嘀打车操作简单，并且充分运用了语音识别系统的优势。上市几个月内，其运作推广就
已经初具规模。到现在，嘀嘀打车已经开通北京、上海、广州等13个城市，除杭州外，都拿
到了当地市场占有率第一的好成绩。

此外，嘀嘀打车还与全国五六十家出租车公司达成合作关系，其中包括96106、96033等
几家出租车调度中心。

小软件，大智慧
一种富含颠覆性基因的全新模式，其推广之路注定需要时时进行自我调整。嘀嘀打车也是
如此。

软件上线第一天，全北京只有16个司机在线，乘客想叫到车非常难。为了改变现状，培
育出第一批种子司机，程维不得不带着他的团队去出租车公司和火车站进行推广。

“当时去一家出租车公司， 推广现场的100多个司机中， 20个人有智能手机，其中仅有8
个人装了嘀嘀打车客户端。”程维说

事实上，由于资金问题，嘀嘀打车在今年3月份之前几乎没有进行过任何广告投资，靠的
都是司机之间、司机与乘客之间的口碑相传。
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司机的观念转变是一个不小的难题，大部分司机都在40～50岁之间，他们想用这款软
件，就需要买手机并学习如何操作，这都需要一个过程。然而程维却对此很有信心，试想某一
天，司机从郊区空车回来，而他的同事却通过嘀嘀打车拉到几公里外的客人回市区，他也就会
慢慢学着用了。只要事情是网状发展，身边的人都在用，那么一定会影响到更多的人。

然而，随着推广的深入，问题很快暴露出来。嘀嘀打车后台运行不但耗电，而且非常耗流
量，再加上多数司机不懂手机，所以干脆上门来理论。

“曾经有一位司机师傅来到办公室，手机往沙发一扔，说刚用了几天就费了十几兆流量，
你们得赔我钱。”程维哭笑不得地说，甚至有一次，有位司机向海淀区公安局报了案，说西客
站那里有一伙骗子，专门给人装软件骗手机流量。我们当时百口莫辩，因为我们确实在西客站
给人装了嘀嘀打车的软件，确实也走了流量。

初期嘀嘀打车的技术不是很成熟，起初跟司机说的是一天2M，但是由于订单数量和路况
环境的不同，往往超过了这个数目，引起司机的极度不满，嘀嘀打车的工作人员不得不耗费大
量精力与司机沟通。

为了解决流量问题，嘀嘀打车为司机提供了以周为单位的流量补贴，甚至有专门的运营部
门来管这个事儿。“我们每天要统计十几万的订单，虽然是个琐碎的工作，却也一直坚持了下
来。”程维表示。

作为嘀嘀打车的创始人，程维从不开车，他每天打车上下班，是因为他不愿意放过任何一
个与司机交流的机会。

嘀嘀打车目前已经拥有一个庞大的用户群体。新月联合汽车有限公司司机王师傅也安装了
嘀嘀打车软件，“昨天，我通过嘀嘀打车接了三个大订单，一共400多元。第一个订单还是前
一天晚上就订好了的，既能多赚钱，还降低了空驶率。目前我周围十个人里面有六七个人使用
嘀嘀打车。”

加价，换来的是应急服务
从某种角度而言，嘀嘀打车降低了出租司机的工作强度和生活压力，因此受到这个群体欢
迎成为了必然。

然而一些问题也纷至沓来。今年5月，深圳市紧急叫停打车软件，原因是目前手机打车软
件的功能设置和技术不够成熟，导致行业监管出现困难。简单来说，就是打车软件可能会引起
安全、黑车和加价问题。

对此，程维颇不以为然。
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加价功能最初得以上线，是因为程维推崇市场杠杆的作用。目前，包括北京在内的很多城
市，用车高峰期的打车难现象非常普遍，这就意味着势必会有人打不到车。

“如果一个孕妇或者病人没叫到救护车，那么他在街边多等一分钟就多一分钟的危险；如
果在郊区等车，离得最近的车也要空驶很远才能到达，所以必须有种激励机制来调动司机的积
极性去接你。” 如何在资源有限的情况下调配资源，程维认为通过市场的价格杠杆调控最合
适，“也就是说，大家通过加价换来的附加产品，并不是所谓的车费，而是一种应急服务。”

防范黑车，程维也有自己的一套方法。司机在注册时需要提供准驾证号码，并通过人工审
核方可获得账号。在人工审核方面，嘀嘀打车在各地与众多出租车公司、96106、96033等进
行合作，通过数据库中的信息进行比对。

其实，黑车的问题目前还仅仅是理论上的担心而已，因为交管部门迄今为止并没有收到相
关投诉。

其实，国内出租车电招服务已实行多年，近几年，多地的统一出租车电召平台应声而出。
今年3月，交通运输部发布《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》（简称《通知》），要
求规范出租汽车电召服务发展，加快出租汽车驾驶员和乘客电召服务诚信体系建设，推动电召
服务向智能化方向发展。国家鼓励打车的人预约，鼓励司机去应招而不是在路面瞎转，以减少
对路面车况、环境污染以及油耗的压力。

但事实上，这些统一出租车电招平台，由于“乘客-电话-接线员-电话-司机-电话-乘客”的流
程过于庞杂，最终效果都不理想。而与此相对应的，基于移动互联网的打车软件反而显示出其
先天便捷优势。

在投入方面，程维为《中国经济和信息化》记者算了笔账：如果有3万辆出租车，平均每
个出租车有3个单子，那就是将近10万单。同样是处理这10万单，按照电招的模式，每个人
每天接100个电话计算，需要将近1000人的呼叫中心。而上海本地知名的强生出租汽车公司
仅一个70个人的呼叫中心，每年都要花掉1800万元。

如果用嘀嘀打车，服务器每秒可以同时处理几百万人同时叫车，省去的人力、管理和房租
开销数目相当巨大。

从速度来看，以北京市统一电招平台为例，回复乘客的时间是在20分钟之内。而打车软
件省去了人工客服的中间环节，乘客只需60秒钟便可以得到回复。不仅如此，乘客还可从软
件上直观地看到车的具体位置。

嘀嘀打车还内置评价系统。也就是说，乘客可以针对诚实守信、态度、车体卫生等给予司
机评价。相反，当乘客跑单，司机也会投诉乘客。被投诉3次之后，乘客电话便会自动加入黑
名单，禁止使用嘀嘀打车软件。
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这样的好处在于，可以更清楚地知道司机的服务水平。“将来我们还会在新版本中加入自
动导航功能。”程维透露。

要创新，也要赚钱
虽然嘀嘀打车赢得了不错的市场反应，但不可否认的是，目前软件的运营难题依旧尚未解
决。

到目前为止，嘀嘀打车既不向用户收费，也不向出租车司机收费。每周还要报销司机的部
分流量费用，甚至在乘客跑单，司机发生空驶的情况下，如果司机来服务站反映情况，有时还
要倒贴司机的油钱，所以基本上至今收入还是负数。

在最早的版本中，嘀嘀打车曾试图向用户收费。每次叫车，用户需要多支付3元，嘀嘀和
出租车司机各得1.5元。但收费限制了用户的增长，嘀嘀打车干脆直接走向免费。

对于变现，程维好像并不着急，他把目前的嘀嘀打车比作一个刚出生的婴儿，关注的不是
怎么赚钱、做什么工作，而是怎么样长大。“现在我们不考虑变现，如果某一天出租车司机都
离不开这个服务了，我们再考虑这些。就像我们大学毕业了再考虑工作的问题一样。”

事实上，司机群体对于嘀嘀打车软件的粘性已经初具规模，在记者调查的10位司机中，
有9位明确表示如果收费价格在每月10元左右，他们还会继续使用嘀嘀打车。原因很简单，
其为自己带来的价值远远不止10元。

对于已经坐拥10万司机用户的嘀嘀打车而言，这是一笔不小的收入。
虽然嘀嘀打车没有给司机配发智能手机，但仍然有很多司机为了使用嘀嘀打车而更换智能
手机。“我们为智能手机的发展作出了卓越的贡献。”程维的语气中不乏调侃。

现阶段，嘀嘀打车最重要的就是抢占用户、培育市场。嘀嘀打车已于近日与高德地图达成
合作，为高德地图用户提供打车服务。此外，嘀嘀打车还与百度地图、去哪儿网、微信等达成
了合作，并正在寻求和更多手机应用的合作。

接入百度地图和高德地图，相当于获取了它们上亿规模的用户。打车软件未来也不排除有
做开放平台的可能，任何有需要的应用和产品均可植入打车服务，尤其是本地生活服务类、酒
店类、旅行类的产品。

无疑，凭借极具创新性的嘀嘀打车软件，程维就相当于掌握着一副日渐锋利的刀叉，但如
何才能吃到蛋糕，还需要市场来回答。程维所能做的，就是继续探索和不断地创新。