一级公路建设项目可行性研究报告

1 第1章 绪论 1.1 概述 高等级公路的建设带动了沿线经济的发展，快速运输日益显示出巨大的经济效益和社会效益，形成了快速发展的“高速公路产业带”。高等级公路不仅技术标准高、线形顺畅路面平整沿线设施安全，而且全立交、全控制出入、双向隔离行驶、无混合交通干扰，为公路运输的快速、安全、高效、便捷和舒适提供了技术保障。高等级公路也因其快速、舒适、安全、便捷的优越性成为我国交通运输的主要组成部分。 尽管我国高速公路建设取得了巨大进展，但是由于公路交通基础薄弱，各地发展极不平衡，因此与国际上发达国家还有很大差距，还不能完全适应国民经济和社会发展的需要，在今后相当长的时期内加快高等级公路建设是我国公路建设的主要任务。

1.1.1 绪言 常州水陆空交通便利，京沪铁路、京杭大运河、312国道和沪宁、宁杭、常宁，沿江高速，常澄，锡宜等高速公路，以及XX第2大机场，4D级民航常州机场，构成了常州发达的水陆空交通网。此外在建的京沪高速铁路常州站，沪宁城际轨道常州站，以及城市高架快速路网和筹建的轻轨1号线也给常州的交通增添亮色。 本设计为常州地区一级公路的XX一段，起点为东城，终点为营溪。

1.1.2 设计原始资料 1.1.2.1 交通量资料 实测交通量资料 车型 交通量(辆/日) 特大型货车 178 大中型货车 276 小型货车 309 大中型客车 383 小型客车 1024 拖拉机 1675 摩托车 432 2

自行车 19253 1.1.2.2 自然条件 (1)地貌性质 本段地处长江下游冲积平原，地势平坦起伏在1~2米之间，多属软土地区，地温较高，地下水一般为1~2米。 (2)气象 ①气温 本地区属亚热季风区，是我国最热的地区，年平均气温15.3˚C，月平均气温中以7月份最高为28.4˚C，1月份最低为2.1˚C。 ②降雨 本地区春夏两季的梅雨是明显的季节。其累计年平均降水为1080.0mm，多集中在4~9月份，已测到的日最大降水量为160.6mm，占该年总降水量的14.6%，使累年平均值的14.9%。

1.1.2.3 工程地质情况 本工程所经地区的表层为厚1.5~2.5m的黄色亚粘土“硬壳层”，且为该地区唯一适合作为路堤填料的土。 自地表以下2m即为淤泥质灰色粘土或灰色亚粘土，呈极软塑—液限状态，厚约为20~22m，约20~35m以下为夹薄层粉砂，地质极差，强度低、高压缩性，工程地质极其不良，是产生路堤沉降的主要层次。

1.1.2.4 等高线地形图 比例 1:2000。

1.2 设计规范标准 (1)《道路工程制图标准》(GB50162-92) (2)《公路路线设计规范》(JTG D20-2006) (3)《公路工程技术标准》(JTG B01-2003) (4)《公路路基设计规范》(JTGD30-2004) (5)《公路自然区划标准》(JTJ003-86) (6)《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006) (7)《公路排水设计规范》(JTJ018-97) 3

1.3 道路等级的确定 1.3.1《公路工程技术标准》要求 公路根据交通量及其使用功能、性质分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。根据设计原始交通量资料查得中华人民共和国交通部颁发的《公路工程技术标准》JTG B01-2003(以下称《标准》)规定：高速、一级公路以小客车为折算标准。各汽车代表车型与换算系数如表1-1所示： 表1-1 各汽车代表车型与车辆折算系数 汽车代表车型 车辆折算系数 说 明 小型客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车 大中型客车及小型货车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t~≤7t的货车 大中型货车 2.0 载质量＞7t~≤14t的货车 特大型货车 3.0 载质量＞14t的货车

1.3.2 交通量计算 由《标准》中规定：畜力车、人力车、自行车等非机动车在设计交通量换算中按路侧干扰因素计，一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计。将实测各种车型的交通量折算成小客车的交通当量。 初始年交通量： N0=1024×1.0+383×1.5+309×1.5+276×2.0+178×3.0=3148辆/日 由《标准》中规定：一级公路设计交通量按20年预测。交通当量年平均增长率按10%计，则20年后道路通行能力为：

1.3.3 确定线路技术标准 根据《标准》确定该道路为四车道一级公路，设计车速为100km/h。其在平原区主要技术指标如下： (1)服务水平 一级公路设计采用的服务水平为二级。作为集散公路时,可采用三级服务水平设计。 (2)建筑限界 4

路基宽度： 24.5m 行车道宽度： 3.75m 设计行车速度： 100km/h 圆曲线： 一般最小半径： 700m 极限最小半径： 400m 缓和曲线最小长度： 85m 竖曲线最小长度： 85m 凸形竖曲线： 一般最小半径： 10000m 极限最小半径： 6500m 凹形竖曲线： 一般最小半径： 4500m 最小半径： 3000m 停车视距： 160m 超车视距： 550m 最大纵坡： 4% 路面类型： 沥青混凝土 (3)路线 ①一级公路路基宽度24.5m，行车道宽度为3.75m。 ②一级公路整体式断面必须设置中间带，中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。 5

第2章 路线方案比选与定线 2.1 选线原则 公路选线就是根据路线的基本走向和技术标准的要求，结合当地的地形、地质、地物及其它沿线条件和施工条件等，选定一条技术上可行、经济上合理，又能符合使用要求的公路中心线的工作。选线的目的，就是根据国家建设发展的需要，结合自然条件，选定合理的路线，使筑路费用与使用质量达到统一，且行车迅速安全、经济舒适、构造物稳定耐久及易于养护的目的。

2.1.1 平原微丘地区选线 2.1.1.1 平原区路线布设要点 选线时，首先在路线的起、终点间，把经过的城镇、厂矿、农场及风景文物点作为大的控制点；在控制点间，通过实地视察根据地形条件和水文条件进一步选择中间控制点，一般较大的建筑群、水电设施、跨河桥位、洪水泛滥线以外及其必须绕越的障碍物均可作为中间控制点；在中间控制点之间，如果没有充分的理由，一般不再设置转角点。 在安排平面线形时，既要使路线短捷顺直、又要注意避免过长的直线，可能条件下争取采用转角适当、半径较大的长缓的平曲线线形。 综合平原区自然和路线特征、布线时应着重考虑以下几点； (1)正确处理好路线与农业的关系 修建公路时占地是难以避免的，解决好路线与农田规划、农业灌溉水利设施的关系，是平原区选线时的关键问题。布设路线时，要注意既不片面要求路线顺直而占用大面积的良田；也不片面要求少占耕地而降低线形标准，甚至恶化行车条件。再者，应解决好路线与农田水利设施的关系。使路线的布置尽可能地与农业灌溉系统相配合，少占良田，不占高产田。除较高等级的公路外，一般不要破坏灌溉系统，布线要注意尽量与干渠相平行，减少路线与渠道的相交次数，最好把路线布置在渠道的上方非灌溉区一侧或者是渠道的尾部。注意筑路与造田、护田相结合。在可能条件下，布线要有利于造田、护田、以支援农业。路线通过河曲地带，当水文条件许可时，可考虑路线直穿，裁弯取直，改移河道，缩短路线，改善线形。 (2)处理好路线和桥位的关系 6

大、中桥位往往是路线的控制点， 应在服从路线总方向的原则下，路、桥综合考虑，选择有利的桥位，布设路线。既要防止只考虑路线顺直、不顾桥位条件，增加桥跨的难度；又要防止片面强调桥位，使路线绕线过长，标准过低。一般情况下，桥位中线应尽可能与洪水主流流向正交，桥梁和引道都在直线上。桥位应选在水文地质、跨河条件较好的河段。 小桥涵位置原则上应服从路线走向，但遇到斜交过大(夹角小于45º时)或河沟过于弯曲时，可考虑采取改沟或改移路线的办法，调整交角，布线时应比较确定。 (3)理好路线与城镇居民点的关系 平原区有较多的城镇、村庄、工业设施等，路线布设应正确处理好路线与它们的关系。 ①国防公路与高等级的干道，应采取绕避的方式远离城镇，必要时还应考虑采用支线联系。 ②较高等级的公路应尽量避免直穿城镇、工矿区和居民密集区，以减少相互干扰。但考虑到公路对这些地区的服务性能，路线又不宜相离太远，往往从城镇的边缘经过。做到近村而不进村，利民而不扰民，既方便运输、又保证交通安全。这种路线布线时，要注意与城镇等的规划相结合。 ③公路等级较低时，应考虑县、区、村的沟通，经地方同意可穿越城镇，但要注意有足够的视距和必要的公路宽度以及必要的交通设施，以保证行人和行车的安全。 (4)注意土壤、水文条件 平原区的水位条件较差，取土较为困难。为了保证路基的稳定性和节约用土，在低洼地区，应尽可能沿接近分水岭的地势较高处布线，以使路基具有较好的水文条件；在排水不良的地带布线时，要注意保证路基最小填土高度；路线要尽量避开较大的湖塘、水库、泥沼等，不得已时应选择最窄、最浅和基底坡面较平缓的地方通过，并采取措施保证路基稳定。 (5)注意利用老路，并与铁路、航道及已有公路运输相配合。在平原区路线布设时，若有老路与新布路线相距较近、而且走向一致时，在条件许可时，应尽量地将其改造后加以利用，以减少耕地的占用和提高路基的稳定性。 (6)注意就地取材和利用工业废料。修建公路需要消耗大量的筑路材料，为节省工程造价，应充分利用当地的材料，特别是地方上的工业废料。

2.2 方案比选 方案比较是选线中确定路线总体布局的有效方法，在可能布局的多种方案中，通过方案比较和取舍，选择技术合理、费用经济、切实可行的最优方案。路线方案的取