上海崇明越江通道长江隧桥工程结构健康监测系统 施工图设计文件（一） 施工图说明 上海巨一科技发展有限公司 上海市政工程设计研究总院 同济大学 二〇〇八年七月
目录 1工程概述 (1) 2系统总体设计 (1) 2.1系统总体设计原则 (1) 2.2系统功能总框架 (1) 2.3系统硬件总框架 (2) 3监测区段及监测内容 (2) 3.1设计原则 (2) 3.2上海长江大桥 (2) 3.2.1实时监测 (2) 3.2.2定期监测 (3) 3.3上海长江隧道 (4) 3.3.1实时监测 (4) 3.3.2定期监测 (4) 4监测点及监测方法 (4) 4.1上海长江大桥 (4) 4.1.1主航道桥监测方法及监测数据要求汇总 (4) 4.1.2105m跨连续梁桥监测方法及监测数据要求汇总 (5) 4.2上海长江隧道 (5) 4.2.1测点位置及数量汇总 (5) 4.2.2实时监测方法及数据要求 (5) 5传感器子系统 (6) 5.1设备选型原则 (6) 5.2上海长江大桥 (6) 5.2.1风速风向 (6) 5.2.2GPS (6) 5.2.3静力水准仪 (7) 5.2.4索力 (7) 5.2.5加速度 (8) 5.2.6光纤传感器 (8) 5.2.7疲劳计 (9) 5.3上海长江隧道 (10) 5.3.1土压力监测 (10) 5.3.2结构差异变形监测 (10) 5.3.3重要部位结构受力监测 (10) 5.3.4钢筋锈蚀程度 (10) 5.3.5隧道部分传感器配置一览表 (11) 5.4设备清单 (11) 5.4.1大桥部分清单 (11) 5.4.2隧道部分清单 (12) 6数据采集子系统 (12) 6.1数据采集模式 (12) 6.1.1采集模式一 (13) 6.1.2采集模式二 (13) 6.1.3采集模式三 (13) 6.1.4监测内容采集模式汇总表 (14) 6.2上海长江大桥 (14) 6.2.1采集模式一 (14) 6.2.2采集模式二 (15) 6.2.3采集模式三 (16) 6.3上海长江隧道 (16) 6.3.1采集模式 (16) 6.3.2采集设备选型 (16) 6.3.3各区段设备箱要求说明 (17) 6.4设备清单 (18) 6.4.1大桥部分清单 (18) 6.4.2隧道部分清单 (19) 7数据传输子系统 (19) 7.1上海长江大桥 (19) 7.2上海长江隧道 (20) 7.3设备清单 (20) 7.3.1大桥部分清单 (20) 7.3.2隧道部分清单 (20) 8数据处理和控制子系统 (20) 8.1设计原则 (20) 8.2服务器系统的设计 (20) 8.2.1服务器系统构成 (20) 8.2.2数据存储及备份系统的构成 (21) 8.2.3设备选型及设备详细技术参数 (21) 8.3服务器系统设备清单 (22) 9辅助支持系统 (23) 9.1防雷 (23) 9.1.1防雷系统概述 (23) 9.1.2总体设计考虑 (23) 9.1.3设计方案 (23) 9.1.4选型设备技术参数 (23)
第二部分营运服务 答案自测一、是非题√178X162 √1．因公务、商务、会务需要而用车的形成工作类客流。（ ） X2．工作类客流一天只有二个高峰，分别是上、下午，流向稳定。（ ） √3．涉外类客流用车时间、地点较为集中。（ ） √4．涉外类客流受航班、季节及办公时间影响大。（ ） √5．旅客类客流主要集中在车站、码头、航空港等。（ ） X6．旅客类客流空间分布较为广泛。（ ） √7．旅游类客流流向受到景点分布的影响。（ ） √8．旅游类客流就是游览观光的乘客。（ ） √9．病产类客流不但要求车开得平稳舒适，且要求准点及时。（ ） √10．婚嫁类客流高峰与低谷时流量悬殊。（ ） √11．丧事类客流清明季节更有其特定性。（ ） √12．亲朋类客流节假日期间流量大。（ ） X13．出租汽车客源点尤如公交站点一样，是固定的。（ ） √14．出租汽车特点是点多面广，且高度分散。（ ） √15．知名的自然景观，客流量较大。（ ） X16．一年之中，10月份的客流量低于2月份。（ ） √17．特殊气候对流量影响很大。（ ） X18．不拒载、不绕道，但遇道路堵塞，驾驶员就可以上高架。（ ） √19．驾驶员应遵守“七不’规范、争做文明驾驶员。（ ） X20．载客营运时驾驶员感到饥饿可吃点零食。（ ） √21．空调、音响的使用应由尊重乘客的意愿。（ ） X22．营运车辆只要发动机好，其他有点小毛病无关。（ ） √23．驾驶员要服饰整洁，穿着统一服饰。（ ） √24．驾驶员要对乘客上车和下车时所带的行李物品要留神察看。（ ） √25．巡视、检查车厢、行李厢是驾驶员职责。（ ） √26．业务结束时，驾驶员要提醒乘客不要遗忘物品。（ ） X27．驾驶员服饰应整洁，发型可随意。（ ） X28．长宁区天山新村区域的道路主要以山西省地名命名。（ ） √29．徐汇区嘈河径区域的道路主要以广西壮族自治区地名命名。（ ） √30．杨浦区鞍山新村区域的道路主要以辽宁省地名命名。（ ） X31．杨浦区长白新村区域的道路主要以黑龙江省地名命名。（ ） √32．普陀区甘泉新村区域的道路主要以陕西省地名命名。（ ） X33．闸北区彭浦新村区域的道路主要以贵州省地名命名。（ ） X34．宝山区宝钢地区的道路主要以吉林省地名命名。（ ） √35．阂行区的路名主要以云南省地名命名。（ ） X36．陆家嘴金融贸易区的道路主要以山西省地名命名。（ ） √37．张江高科技园区的道路主要以科学家的名字命名。（ ） X38．外高桥保税区的道路主要以中国大城市的地名命名。（ ） √39．金桥出口加工区的道路主要以金桥二字与各省市简称合字命名。（ ）√40．世纪公园花木地区的道路主要以树名、花名命名。（ ） X41．江湾五角场地区的路名主要以“国”字为首组合而成的。（ ） X42．江湾五角场地区的路名有“十七”政，“十八”国之称。（ ） √43．仁德路两端点分别是新市北路、吉浦路。（ ） X44．顺德路两端点分别是新市北路、吉浦路。（ ） √45．上中路两端点分别是老沪阂路、龙吴路。（ ） X46．金工路两端点分别是长江路、平凉路。（ ） X47．长临路两端点分别是长江西路、临汾路。（ ） √48．长岭路两端点分别是中山北二路、延吉西路。（ ） X49．江阴路两端点分别是沙家街、跨龙路。（ ） X50．江阴街两端点分别是成都北路、黄坡北路。（ ） X51．中山东一路两端点分别是延安东路、北苏州路。（ ） √52．中山东二路两端点分别是延安东路、东门路。（ ） X53．中山东二路与中山南一路是在东门路分界。（ ） √54．中山南路两端点分别是东门路、西藏南路。（ ） √55．中山南二路与中山西路是在遭溪北路分界。（ ） X56．中山南一路与中山南二路是在西藏南路分界。（ ） X57．中山北二路两端分别是广灵三路、黄兴路。（ ） X58．方洪西路是人民路、中华路的分界线。（ ） X59．人民路、中华路是一个封闭环线，其门牌号码是东大西小。（ ） √60．凯旋路、交通路都是自由型干道。（ ） √61．场中路两端点分别是沪太路、逸仙路。（ ） X62．场中路两端点分别是共和新路、逸仙路。（ ） √63．翔殷路两端点分别是翔殷路隧道口、江湾五角场。（ ） √64．邯郸路两端点分别是江湾五角场、大柏树。（ ） X65．汉水路两端点分别是大柏树、俞径浦。（ ） √66．汉水东路两端点分别是大柏树、俞径浦。（ ） √67．汉水路两端点分别是粤秀路、真北路。（ ）
上海长江隧道工程 盾构掘进施工第三方监测 技 术 总 结 报 告
上海长江隧道盾构推进第三方监测总结报告上海海洋地质勘察设计有限公司上海海洋地质勘察设计有限公司 2008年10月
上海长江隧道工程 盾构掘进施工第三方监测总结报告 项目负责： 编写： 审核： 总工程师： 批准：
上海长江隧道盾构推进第三方监测总结报告上海海洋地质勘察设计有限公司 上海海洋地质勘察设计有限公司 2008年10月
目录 第一节工程概况 (1) 1.1概述 (1) 1.2水文工程地质概况 (1) 第二节监测作业依据、目的与意义 (3) 2.1 监测作业依据 (3) 2.2 监测的目的与意义 (4) 2.3 监测方案的编制原则 (4) 2.4 监测内容及监测范围 (4) 第三节监测 (5) 3.1 监测组织实施 (5) 3.2 监测项目的实施 (9) 3.3 野外监测作业实施 (10) 3.4 监测精度 (12) 第四节警戒值的确定 (12) 4.1 警戒值的确定原则 (12) 4.2 警戒值的确定 (13) 第五节监测组织实施 (13) 5.1 监测投入仪器设备 (13) 5.2 监测资料的提交 (14) 第六节监测完成工作量 (14) 第七节监测成果总结与分析 (15) 7.1 陆域地表监测 (15) 7.2 隧道收敛监测 (25) 7.3 江中段江底隆陷监测 (35) 7.4西线盾构推进对东线的影响监测 (38) 第八节结语 (38) 附件：上海长江隧道盾构施工第三方监测变形曲线图册
第一节工程概况 1.1概述 上海长江隧桥工程是连接上海市区和崇明的高速公路通道，工程分两部分，其中外高桥至长兴岛的南港段采用隧道，长兴岛至崇明的北港段采用桥梁。本工程属于隧道部分，本区域隧道工程是长江隧桥工程的重要组成部分。上海长江隧道工程南起自浦东五好沟工作井，穿过长江口水域，北至长兴岛上新开港工作井，全长约7472 m 。工程分东线与西线双线隧道。东线隧道起始里程为SK0+483.14 m，终止里程为SK7+954.79 m，全长7471.65 m，其中江中段（五好沟大堤∽长兴岛大堤）长度为6872.37 m，陆域长度为599.28 m；西线隧道起始里程为SK0+481.87 m，终止里程为SK7+951.23 m，全长7469.36 m，其中江中段（五好沟大堤—长兴岛大堤）长度为6854.91 m，陆域长度为614.45 m。本工程隧道采用盾构法施工，一次掘进完成；隧道外经15000 mm，内经13700 mm；隧道坡度平缓，最大坡度为2.9%，最小平面曲率半径为R4000 m。江底最浅覆土约14.0 m，最深覆土约29.0 m，极端冲刷后8.0 m，隧道内道路采用同步施工工艺，隧道间连接通道采用暗挖法施工。 1.2水文工程地质概况 1.2.1. 地形、地貌 根据区域地质条件，上海地区位于长江三角洲冲积平原的东南前缘，自晚第三纪以来，呈持续缓慢沉积，堆积了厚300m左右的松散地层。本工程陆域部分地貌属上海四大地貌单元中的“河口、砂嘴、砂岛”地貌类型，地面较平坦，标高一般在3.5米左右（吴淞高程）。
国环评证甲字第1807号 长江西路越江隧道新建工程 环境影响报告书简本 建设单位：上海市市政工程管理处 编制单位：上海船舶运输科学研究所 二ΟΟ八年九月
1建设项目概况 1.1项目名称及建设单位 项目名称：长江西路越江隧道新建工程 建设单位：上海黄浦江越江设施投资建设发展有限公司 1.2项目建设必要性 长江西路越江隧道新建工程(以下简称“长江西路越江工程”)是上海市城市总体规划中确定的黄浦江拟建越江工程之一，规划连接长江西路和港城路。 (1) 本工程建设是满足上海经济持续发展和越江交通增长的需要，对保持越江交通供需平衡有着重要意义； (2) 本工程建设是完善上海越江通道布局，发挥交通枢纽功能的重要环节，对完善区域越江通道的构成、形成功能互补的越江通道系统，均衡越江通道交通有着重要作用； (3) 本工程建设是改善区域交通现状，优化越江通道服务功能的要求； (4) 本工程建设是优化地区货运交通组织，应对近期地区发展的需要，对于分流外环以内的货运交通有着重要作用； (5) 本工程建设是适应浦东地区对外交通发展，完善区域路网的需要，该工程的建设将为外高桥北部地区交通出行提供新的通道，有利于地区的路网的完善，对地区整体发展具有积极意义。 1.3工程概况 1.3.1项目地理位置 本项目位于宝山区和浦东新区境内，该工程在宝山区接长江西路，在浦东新区接规划的港城路。项目地理位置见下图。
1.3.2工程总体方案 本工程主要由地下越江隧道与地面接线道路组成。 工程推荐线路起于浦西长江西路郝家港桥以东，沿长江西路向东分别 下穿上钢一厂铁路专用线、军工路、轨道交通3号线高架、逸仙路高架， 于东海船厂修船码头处越江，浦东接规划的港城路，路线终点止于规划的 双江路交叉口。还在浦西段设一对进出口匝道连接军工路。 工程采用盾构法双管单层双向六车道。 长江西路越江工程隧道分为南线和北线。工程隧道主线总长2532m(以 北线隧道计)，在浦西军工路设置一对匝道，进口匝道为单车道+紧急停车 带，其长度为439.951m，出口匝道为双车道，其长度为640m。 工程地面道路分浦西和浦东两部分。浦西地面道路长江西路全长 927m，起于郝桥港以东，止于长江西路逸仙路交叉口；浦西军工路全长约 625m，起于逸仙路交叉口，止于长江西路军工路交叉口；浦东港城路全长 约2761m，起于浦东江心沙路，止于港城路—双江路交叉口。 1.3.3主要技术指标 本工程隧道采用双向四～六车道城市主干道标准，主线设计车速 60km/h，匝道设计车速35km/h。 本工程地面道路港城路及长江西路主线设计车速60km/h，军工路设计 车速40km/h。 1.3.4预测交通量 根据工程设计资料，本工程预测车流量见下表。 表1 拟建工程交通预测量单位：pcu/12h 道路近期远期 浦西主线隧道出入口 32800 32900 长江西路隧道 23700 浦西匝道出入口 20000 56600 浦东隧道出入口 52800 长江西路（南泗塘～主线隧道出入口）48600 52300 长江西路（主线隧道出入口～军工路）15800 19400 长江西路（军工路～逸仙路） 15600 18400 浦西地面道路 军工路（长江西路～匝道出入口） 8900 14300 军工路（匝道出入口～逸仙路） 28900 38000 浦东地面道路港城路（浦东隧道出入口～双江路）50700 56600
第一部分系统总体技术方案设计 起草：苏金明技术经理 第一章中央计算机子系统 第二章火灾自动报警子系统 一、对隧道火灾的特别理解 概述 公路过江隧道是为使公路从江河地层内部通过而修建的建筑物,是一种与外界直接连通的有限的相对封闭的空间，隧道内有限的逃生条件和热烟排除出口少，使得隧道火灾具有燃烧后周围温度升高较快、持续时间长、着火范围往往较大、消防扑救与进入困难等特点增加了疏散和救援人员的生命危险，隧道衬砌和结构也受到破坏，其直接损失和间接损失巨大。随着我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多, 隧道自身的结构特点和以往隧道火灾的特点以及隧道的消防安全设计已成为新的研究课题。就过江公路隧道存在的火灾危险性，人员安全疏散要求和隧道紧急事故处置程序等多方面问题都需要在设计时给予足够的考虑。 1．公路隧道存在的火灾危险性 根据隧道自身的结构特点和以往隧道火灾的特点，可归纳以下五条隧道火灾危险性：1.1 多样性和不确定性 由于隧道长度、断面、交通量、车型、车载对可燃发展蔓延规律具有多样性和不确定性。隧道越长，交通量越大，火灾发生的概率越大；据国外20 世纪90 年代的统计资料显示，隧道火灾发生的概率为10 次/（亿车*km）～17 次/（亿车*km）；隧道火灾荷载主要取决于车载可燃物种类及其数量、车内装修和车载燃油类型和数量等。 表1：不同车辆的火灾荷载
1.2 灭火救援难度较大 较长隧道近似于封闭空间，火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高,起火点附近未进行防火保护的隧道承重结构体的混凝土容易发生崩落。根据国内外隧道混凝土衬砌火灾试验研究可知，混凝土衬砌在300℃～400℃时强度开始降低，表面开始产生裂纹，400℃以上强度急剧降低，600℃时试件表面裂纹贯通，800℃以上出现崩裂；由于隧道火灾发生前，隧道衬砌和地层已存在着因挖掘和设置支撑等引起的应力和变形场；此外，由于衬砌内含有水分，当火灾发生时，衬砌中的水变成蒸汽，在衬砌内成千倍地膨胀，从而产生巨大的压力；由此导致隧道衬砌发生崩裂的温度大大降低。国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究表明，混凝土表面温度达到200℃时，10～15min 内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。隧道内灭火条件有限。交通隧道、特长隧道内，容易产生灭火救援路线与疏散路线、烟气流动路线的交叉，加之救援面和救援途径有限，火灾扑救难度较大。 1.3 火灾会产生跳跃性蔓延 由于隧道内空气不足，火灾时可燃物主要是不完全燃烧，产生的CO 等不完全燃烧产物随高温烟气流动，当有新鲜空气补充，并遇到新的可燃物时，即会引发新的燃烧，从而出现火灾从一辆车跳跃到另一辆车的“跳跃式”蔓延。 1.4 易造成交通堵塞和出现二次灾害 双向交通隧道、单向单车道隧道、车流量大或处于交通高峰期的隧道发生火灾时，由于隧道内能见度低疏散通道有限，加之驾驶人员对烟火的恐惧，容易出现慌不择
——上海长江隧道工程采用了目前世界上直径最大的盾构机，直径达到15.43米。2006年9月开始掘进以来，盾构维修保养小组的全体人员以饱满的工作热情投入到盾构设备维护保养工作。盾构维修保养小组团队最初接手长江隧道盾构的维修任务时处于新盾构施工磨合期，这一时期存在着人员对盾构机系统不熟悉、图纸与实物不符、设备设计缺陷、施工人员责任心差等诸多困难。盾构维修保养小组组员没有辜负领导的期望，尽快熟悉盾构上的设备，努力学习大型盾构控制技术，把专业学习和工作结合起来，出色的完成领导交给的各项任务，保证了盾构机稳步掘进。 盾构维修保养小组的工作主要是对盾构机中的设备进行维护和保养，由于盾构机长时间的停机会对隧道造成不可预计的后果，所以盾构机的日常检查工作尤其重要，日常检查认真仔细有高度的责任心，尽可能早的发现故障，有利于故障的解决。在检查过程中发现了小的故障和不合理的地方并及时修复或改进才能避免停机故障和安全事故的发生。盾构维修保养小组重点对盾构机设备中较易损坏的部件做每日检查，如各系统的液压动力设备，三部行车的钢丝绳，同步注浆搅拌机的润滑油脂，管片运输行车和口字件行车的供电轨道、拼装机旋转及提升系统的坦克链、拼装机管片真空抓取系统、三号车架船底块吊装系统、接管机设备、喂片机的安全保护系统等等。并利用盾构机的每周清洗浆桶时间对行车钢丝绳、注浆泵活塞、盾尾油脂泵、真空泵、真空吸盘密封条等易损部位进行仔细检查有损坏立即更换，电气箱柜做清洁除尘等工作并做好相关的详细记录，盾构机运行过程中遇到故障抓紧一切时间抢修，机修和电气组员相互配合、相互合作尽可能快的解决故障，良好的团队合作与无私奉献精神增强了他们的凝聚力。 图纸不正确将会给设备的维护与保养工作带来非常大的困难，盾构机在安装完成后的调试过程中设计制造者在图纸上修改了很多地方，有相当一部分未在图纸上标明或多次修改后图示不清楚。平时的维护保养工作中他们一边检查一边核对图纸，遇到不正确的地方及时在图纸注明，在推进过程中常常会碰到设计不合理的地方需要修改机械尺寸，更换机械零部件或更改电气原理，这时他们会仔细记录并在图纸上画出修改部分，为日后的盾构维修和拆装带来了方便。 为满足隧道施工的需要，盾构维修保养小组利用自己所学的东西对盾构进行了方方面面的改进。管片运输机的整改，使几乎原来每天要更换的提升滚轮不再出现故障；盾尾油脂泵加装备用泵，让维修更换时间大大缩短；注浆系统几次加装改进润滑系统让注浆系统更加稳定可靠，节省了润滑脂的消耗；注浆系统加装独立液压油箱，杜绝了注浆系统对液压主油箱的污染，使推进和拼装系统更加稳定；加装了主油箱加油和滤油泵组使盾构推进中加油更加快捷，在不需加油时又能自动的过滤主油箱使油质保持清洁；加装泥水截止阀V70、V71的远程操作使接泥水管路更快捷；管片真空度显示系统使真空度显示更直观，降低真空泄漏的危险性；加装泥水管路泥水截止球位置换算显示系统；对管片运输行车提升系统的电气改进大大减低了吊装管片的故障率和危险性，并方便了行车的机械维护。这样的改进还有很多，降低了施工难度，提高了设备运转的安全性。 盾构不断的掘进，和地面的距离越来越长，每隔一段距离就要加装一个排泥接力泵，加装泵时排泥管路需要断开，盾构处于停止状态，这时他们必须尽可能快的将接力泵安装到位并调试好，以确保盾构能正常运转，时间紧，任务重，这时盾构维修保养小组的组员放弃休息时间连续工作，安装接力泵及供电设备并调试，每次都提前完成安装和调试工作。有一次下行线P2.4泥水接力泵动力柜发生故障，需要更换整个动力柜，时间不等人，盾构维修保养小组的组员立即投入工作，只用了一天一夜的时间就更换了整个动力柜，重新连接所有电缆并调试完毕。盾构维修保养小组的团队接受并出色的完成了考验，连外国人也非常惊讶能在这么短的时间里完成这个任务。对于下班后或是晚上的常规性抢修作业，不用部门领导安排就自行加班加点已成为他们的日常习惯，然而所有这一切，靠的就是高度的尽业和无私奉献精神。一份耕耘一份收获，一年多来，这个心齐、劲足、实干的班组不但圆满完成每一次维修与保养任务及时满足了盾构掘进需要，而且确保人身安全，未发生任何重大机损事故。 班组的安全文明工作是重中之重。每个组员都能严格执行各项安全操作规定是他们的一个基本特点，不管是每天的交接班还是每次的设备维护总结会，他们都非常认真地将平时工作中发现的安全隐患拿出来积极讨论并制订相应的防范措施，并定期开展班组安全教育工作。在设备的保养过程中，盾构维修保养小组明确要求组员必须严格按照设备维护规定与盾构操作手册进行。针对盾构机机身大，修理盲区也大的实际情
计划投资４７０亿元郑州交通舒筋通脉 ５年内，郑州主城区将规划建设３３座新立交——其中包括规划建设以下穿隧道为主的简易立交２８座和新建成５座高架路；市区两条主要干线将建两条地下长隧道；规划建设快速公共交通线路３条；建设１６处行人过街通道；近期开工建设轨道交通１号线一期工程…… 昨日，郑州市城市规划局局长王鹏受市政府委托，向郑州市十二届人大常委会第３２次会议作关于《郑州市城市综合交通近期建设规划》编制情况的报告，缓解和预防省会郑州交通拥堵的蓝图绘出。该规划是２００８~２０１２年的近期规划，建设项目投资总估算约４７０亿元。 此次郑州市城市综合交通规划，将道路交通分为中心城区的道路系统建设和对外交通系统建设。对外交通系统方面，近期将修建四环路、郑少高速、郑石高速连接线，新建京广南路，放射道路系统和都市区交通主干线等工程。中心城区的道路系统包括快速路、主干路、次干路、支路建设。 另外，《规划》还对步行交通、停车场建设等作出了规划。 郑州交通内外交困交通规划奋力突围 用“内外交困”来说郑州目前的交通可能有点夸张，但相信每个郑州人近年来都感到了交通的危机。 从外部来说，郑州交通面临挑战。铁道部将在全国建设四大铁路枢纽（北京、上海、广州、武汉），同时发展六大客运中心城市（北京、上海、广州、武汉、西安、成都）。铁道部《全国中长期铁路网规划》确定了以武汉为中心、布局建设１３个项目，估算总投资为２１００亿元，郑州的铁路枢纽地位受到严重挑战。 从内部来说，郑州市路网结构存在不少问题。一是路网密度偏低。二是路网结构不合理，市区道路多为双向两车道，主城区缺乏大容量的快速通道。同时，受铁路交织的影响，市区贯通道路较少，中心城区很多支路和街坊路路面较窄，通行能力不足。三是北四环（原大河路）尚未修建、西四环北段道路较窄，环路及放射道路尚未形成系统，对外疏散功能不能有效发挥。四是市区主要道路通行能力不足。金水路、陇海路等道路通行能力严重饱和，目前的铁路立交涵洞偏窄，通行能力较低。大学路、陇海路、铭功路等通行能力不能够满足目前的交通需求。 而郑州市的机动车辆增长势头一直很猛。２００６年，郑州市区机动车净增５万余辆，总量达到３３．６万辆。从２００１年~２００６年，道路建设的增长速度为５％~６％，而机动车的增长速度为１０％~２０％。规划的公交场站用地难以落实，大量公交车利用路边以及立交桥下停放，影响道路交通。 有关专家指出，郑州作为河南省会、中原城市群的核心城市，只有构筑铁路、公路、航空与城市交通一体化的综合交通体系，才能进一步巩固和提升郑州市全国重要的交通枢纽地位。 快速路网建成后，３０分钟可出城 此次综合交通规划基本思路就是在主城区布局“一环两横一纵”快速路系统。一环为三环环城快速路，两横为金水路—建设路、陇海路，一纵为沙口路—京广路。 “一环两横一纵”建设实现后，市区快速路与外围高速公路有效衔接，可实现３０分钟市区交通圈的规划目标，即主城区内１５分钟上快速路，快速路１５分钟上高速。 主城区内共规划道路立交５３座（包括现状立交２０座），规划互通式立交５座，集中在三环快速路上，规划简易立交２８座，集中在主城区交通主干道上，
南京长江隧道工程项目简介 南京长江隧道建设项目，是南京市在重大基础设施项目投资建设中第一次完全采用市场化方式运作的项目。二00五年一月，中国铁道建筑总公司（出资80%）与南京市交通建设投资控股（集团）有限责任公司（出资10%），南京市浦口区国有资产经营（控股）有限公司（出资10%）共同出资组建南京长江隧道有限责任公司，全权负责长江隧道项目的投资、建设、运营、管理和维护，并在市政府依法授予的特许经营权期满后将长江隧道、附属设施及相关资料无偿、完整地移交给市政府。公司经营期限暂定34年，其中建设期4年，运营管理期30年（经省政府批准后生效）。 南京长江隧道是《南京市城市总体规划》确定的“五桥一隧”过江通道中的重要工程。它的建成将彻底改变目前南京市长江单一的桥梁过江交通方式，对于缓解跨江交通压力，促进沿江经济发展，造福百姓，具有十分重要意义。 南京长江隧道位于南京长江大桥与三桥之间，上距三桥9km，下距大桥10km，连接河西新城区——梅子洲——浦口区。工程由江南滨江快速路与纬七路互通立交过渡段接入点起，至江北收费广场连接快速路K2+200处止，整个工程通道总长约6.2km，按双向6车道快速通道规模建设，设计车速80公里/小时。 南京长江隧道采用“左汊盾构隧道+右汊桥梁”方案，工程主要包括610m江北接线道路、420m收费广场、3837m左汊盾构隧道（其中江北引道明挖始发段370m；左线盾构隧道长2992.34米，右线盾构隧道长2984.95米；梅子洲接收明挖引道段477m），626m梅子洲接线道路和707m右汊夹江自锚式独塔悬索桥,桥跨为10-25m连续梁+（35m+77m+60m+248m+35m）独塔悬索，左汊盾构隧道采用两台ф14.93m复合式泥水盾构机由浦口岸工作井同向掘进施工；右汊夹江桥主塔采用爬模施工，主跨钢箱梁采用岸边焊接，逐节顶推拼装法施工。工程预计在2008年底建成，2009年上半年通车，工程总投资约为33.6亿元。 南京长江隧道工程是一项举世瞩目的宏伟工程。第一次在长江修建江底隧道，且盾构直径之大，地质水文条件之差，水压之高，实属世界罕见。一些世界级技术难题极具挑战性。因此无论是在隧道设计、盾构机选型，还是盾构隧道施工技术和工程管理等方面都面临着严竣的考验。 本工程特点、难点及风险点主要包括：
南京长江隧道咨询项目 南京长江隧道疏散通道专题研究 北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心 2005年9月26日
目录 第一章概述 1.1 南京过江隧道概况及背景 (3) 1.2 南京过江通道隧道段地质及水文特点 (6) 1.3 专题研究的目的意义 (10) 1.4 专题主要研究内容 (11) 第二章国内外江（海）底隧道疏散通道设置方式及主要案例 2.1 国内外江（海）底隧道疏散通道设置方式 (13) 2.2 国内外江（海）底隧道疏散通道设置的主要案例 (13) 2.3 国内外江（海）底隧道疏散通道设置方式的优缺点分析 (34) 第三章横通道作为南京长江隧道疏散通道的分析 3.1横通道主要施工方法及施工风险分析 (36) 3.2主隧道——横通道应力变形分析 (44) 第四章东京湾海底公路隧道疏散通道（纵向）案例分析研究 4.1 工程概况 (53) 4.2 日本公路隧道紧急系统标准 (54) 4.3 东京湾海底公路隧道通风系统 (57) 4.4 东京湾海底公路隧道安全设施 (58) 4.5 东京湾海底公路隧道的疏散设施 (63) 4.6 其它 (65) 第五章南京过江隧道疏散通道的设置 5.1南京过江隧道疏散通道可能选用的设置方式 (68) 5.2南京过江隧道疏散通道设置的方案比选 (69) 5.3 结论与建议 (69) 附件1 关于消防系统与工程技术问题与日本早稻田大学小泉淳教授等专家的会谈纪要 (71)
第一章概述 1.1 南京过江隧道概况及背景 长江南京段上游过江通道是《南京城市总体规划》确定的一条重要的城市过江快速通道。江南接主城滨江大道和纬七路（即应天西路），通过纬七路再接城西干道和城东干道；江北接江北滨江大道和浦珠路，将江南江北的快速交通网络连为一体，形成横跨长江的一条东西向城市快速通道。该通道的建设可促进城市跨江快速交通网架的构建、实现南北交通的顺畅联系、加速江南江北的一体化发展，有利于改善南京市江北新市区与老城区及中心区、河西新城区的交通联系，促进实现一城三区的均衡发展；同时还有利于带动沿江地区的发展，促进江心州的开发利用，解决城市过江交通严重饱和，机动车发展迅猛，过江瓶颈制约江北发展等问题。过江通道总体规划见图1.1。 长江南京段上游过江通道主要包括左汊隧道工程、右汊桥梁工程、接线道路、立交以及附属工程等。其中隧道工程有以下五种横断面形式：圆形隧道横断面、矩形隧道横断面、引道光过渡段横断面以及引道敞开段横断面。各段在左右线隧道的长度分布如表1.1及表1.2所示。 南京长江隧道设计为双管盾构隧道，隧道江北起点为进口里程为K3+380m，梅子洲隧道出口里程为K6+854.053，隧道总长度3474.053m，其中盾构段自K3+600至K6+532.756，盾构长度为2932.756m，选用两台泥水加压盾构同向掘进。 圆形隧道段基本位于隧道中部的水底，是主要的隧道断面形式。圆形隧道断面经过双管单层、双管双层和四管单层三种断面方案的比选，最终选定双管单层
PPP案例：南京长江隧道工程(BOT架构) 项目名称：南京长江隧道工程 项目地点：南京市 建设期：2005年-2010年 运营期：2010年至今 获奖情况： 2013年，中国建设工程鲁班奖； 2014年，国家科技进步二等奖。 项目背景： 南京钟灵毓秀，但长江天堑将城市格局一分为二，江北经济发展因两岸交通不便而受阻碍。市政府提出“跨江发展战略”，借2004年《国务院投资体制改革决定》春风，将南京长江隧道工程列为南京市首个采取项目法人招标模式的重点基础设施工程建设项目。 南京长江隧道是迄今为止中国水下盾构隧道中地质条件最复杂、技术难题最多、施工风险最大的越江隧道，面临着大直径、高水压、强透水、薄覆土、长掘进、高风险等六大世界级技术难题，国内外院士、专家称之为“万里长江第一隧”。 对于南京市政府而言，该项目的建设风险要远远大于项目建成通车后的运营、回报风险，通过公开招标的方式选择有经验、有能力的建设承包商，是项目成败的关键。 项目建设概况： 南京长江隧道工程位于南京长江大桥与三桥之间，连接南京市浦口区——江心洲——主城区，采用“北隧南桥”方式，分别穿越长江主航道和夹江，设计为双向6车道、80公里/小时的城市快速通道。工程全长5853米，其中隧道建筑长度3790米（盾构段长度3020米），采用盾构法施工，盾构直径14.93米；桥梁为独塔自锚式悬索桥，一跨过夹江。隧道、桥梁部分于2005年9月30日正式施工建设，2009年8月22日全线贯通，2010年4月30日全部建成完工，2010年5月28日南京长江隧道工程全线通车，开始收费运营。
项目的特许经营权范围、期限及限制： （一）特许经营权的范围 1. 过江隧道项目的投资、建设、建成通车后的车辆通行费的收费权（经省政府批准后生效）； 2. 过江隧道项目的冠名权； 3. 过江隧道项目沿线规定区域内的相关配套服务设施（包括饮食、加油、车辆维修、商店等服务设施）的经营权及沿线广告经营权。 （二）特许经营权的期限 特许经营权期限自市政府授权过江隧道公司建设经营过江隧道项目起算，至经省政府批准的过江隧道收费期限届满终止。 （三）特许经营权的限制 过江隧道及其配套设施的所有权属市政府，过江隧道公司在特许经营期间内不得自行处分，也不得以此设定任何担保。过江隧道公司未经政府有权部门同意，不得以转让、出租、质押等方式处分特许经营权，但是过江隧道公司为过江隧道项目建设、经营及维护需要以过江隧道项目收费（益）权出质向金融机构借款的除外。 项目投融资架构图：
xxxx越江通道xx隧道工程XX标段冬季安全防护方案 编制： 审核： 审定： xx市第二市政工程有限公司 xx工程项目经理部 xx
一、工程概况 1、xxxx越江通道是规划xx高速公路的组成部分，是连接xx市区、长兴岛、xx和苏北地区的交通纽带，是整条高速公路的重要节点，是国家和xx市重点工程，属国民经济基础设施。 2、本工程为xxxx越江通道xx隧道工程的长兴岛岸边段部分，包括工作井、暗埋段、引道段、接线道路及其他附属工程等。 二、冬季施工技术措施 1、室外日平均气温连续5天稳定低于5摄氏度时，混凝土结构工程应采取冬季施工措施，并应及时采取气温突然下降的防冻措施。 2、冬季钢筋的焊接，宜在室内进行，当必须在室外焊接时，应有防雪挡风措施，焊后的接头，严禁立即碰到冰雪。 3、配置冬期施工的混凝土，应优先选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，水泥标号不应低于425号。最小水泥用量不宜少于300Kg/m3，水灰比不应大于0.6。 4、混凝土所用骨料必须清洁，不得含有冰、雪等冻结物及易冻裂的矿物质。 5、要保持抹灰工程的环境温度不低于5摄氏度。 6、在温度达0℃以下时不宜浇捣砼。 7、砼在终凝前温度不得低于+4℃，因此要适量减小水灰比，增加砼搅拌时间。要缩短工序间隙，并在模板边预设测温孔，随时测定内温。还要准备好足够的覆盖物（如一层薄膜加二层草包等），浇捣完成后及时覆盖，尤其在迎风面更应覆盖严密，模板外侧也需盖好； 8、在下雪天，砼表面应及时清扫积雪，防止积雪冻融时吸取砼中热量。
9、在砼施工前应及时和气象站联系，如有特大寒流来临，应改期浇捣砼，若在浇捣好后遇特大寒流侵袭，则应采取烤火保温等特殊措施。 10、桩基工程：冬季砼灌注桩的施工应采取加热原材料或掺防冻剂的方法进行，砼灌注温度不得低于5°C，当砼桩身位于冻土层内时，?砼浇筑后顶部应覆盖保温,保证砼强度未达到设计标号的50%之前不得受冻. 11、土方工程： （1）土在冬季，由于遭受冻结，变为坚硬，挖掘困难，施工费用比常温时高，?所以新开工项目的土方及基础工程应尽量抢在冬季施工前完。 （2）必须进行冬期开挖的土方,要因地制宜地确定经济合理的施工方案和制定切实可行的技术措施，做到挖土快，基础施工快，?回填土快。 （3）地基土以覆盖草垫保温为主,对大面积土方开挖应采取翻松表土、耙平法进行防冻，松土深度30-40cm。 （4）冬期施工期间，若基槽开挖后不能马上进行基础施工，应按设计槽底标高预留300mm余土，边清槽作基础。一般气温0?℃至－10℃覆盖二层草垫，－10℃以下覆盖三至四层草垫。 （5）准备用于冬期回填的土方应大堆堆放，上覆盖二层草垫，以防冻结。 （6）土方回填前，应清除基底上的冰雪和保温材料。 （7）土方回填每层铺土厚度应比常温施工减少20－25％，?预留沉降量比常温施工时适当增加。用人工夯实时，每层铺土厚度不得超过20cm，夯实厚度为10－15c m。
=成都 绕城高速公路（一圈大约85多公里）。成都市三环路（一圈大约51.42公里）。成都绕城高速公路全长85公里三环平均长度51.419公里二环路道路全长28．327公里一环路全长为19．38公里（公交车道） 成都市一环路（一圈约19.38公里） 成都绕城高速公路全长85公里 三环平均长度51．419公里 二环路道路全长28．327公里 一环路全长为19．38公里 =上海 内环线一期工程建设。1992年9月26日，内环线一期主体工程开工。翌年11月20日浦东段通车，12月20日高架路建成通车。1994年12月7日，内环线一期工程全线建成，并举行庆典仪式。内环线全长48公里，其中浦西段29.2公里为连续高架道路。 =上海中环线目前开通浦西段38KM，06年开通34KM，总计72KM。设计时速80，到2010年全线开通=上海外环线2005年全线开通，全长97公里=上海内环线内的道路总长度959.1 km，道路总面积16,487,499 m2 而且交通网络的建设应以城市的结构布局为导向，增强对临近地区，增强对外省市交通的通达性和辐射力，实现城市综合交通功能的发挥。 1、上海市交通工程建设的回顾和展望 上海城市的布局结构分为中心城、新城、中心镇、一般镇及中心村五个层次。 上海的面积为6340平方公里，从道路布局来看有四条环线，即内环线、中环线、外环线、郊环线。长度为97公里的高速公路外环线是最重要的道路骨架，外环线以内的面积615平方公里，构成上海的中心城。中心城是上海的政治、经济、文化中心。新城以高起点、高标准进行建设，将是多功能的中等规模城市。 20世纪九十年代以来，上海的城市建设取得了巨大发展，已经建成的高架道路、城市主干路、公路、轨道交通、越江隧道和桥梁，使综合交通功能得到较大改观。在新世纪到来之际，应站得更高、看得更远，努力将上海的交通工程建设提高到新的水平，努力将上海建设成为国际化大都市。 1.1 高架道路是规划和建设的成功之举
南京长江隧道设计与施工
一.项目背景
南京长江隧道是南京市 “井字加 一环”快速路系统跨江成环的重要 组成部分，是“全面达小康、建设 新南京、实施跨江发展战略”的标 志性基础设施，被江苏省2006年重 点投资计划列为重点工程。 本项目为中铁建投资的BOT项目。 建设期为4年、特许经营期30年。 已于2010年5月1日建成通车
长江隧道的地理位置
南京长江大桥
南京长江二桥
南京长江四桥 纬三路过江隧道 南京长江三桥
南京长江隧道
京沪高速铁路大桥
二、建设环境 建设环境
V V
V
V V
V
V
自然地理：隧址为长江河床及高河漫滩，地形 自然地理 隧址为长江河床及高河漫滩 地形 开阔平坦。 工程地质 上部地层主要为第四系全新统冲积 工程地质：上部地层主要为第四系全新统冲积 层, 深部为白垩系岩层，地层起伏不大。 水文地质：地表水为长江水系，地下水为孔隙 水及裂隙水，对混凝土、钢筋无腐蚀性。 地震基本烈度：V VII度 。 航运航道：长江南京水道为常年主航道，隧 址处航宽480～1000m，水深约11m 。 河床演变：最大冲刷深度约9m，深槽的摆幅 为150～160m。 防洪等级：长江大堤为Ⅰ级堤防。
三. 设计概况
1、主要设计参数：
道路全长：5.853 km 道路等级：城市快速路，双向6车道 车道设置：3.5m×2＋3.75m，高4.5m 设计车速：80 km/h 车辆荷载：城-A级 抗震设计：100年一遇超越概率10% 人防等级：6级 防洪设计：按100年一遇水位设计 结构安全等级：一级，重要性系数1.1 设计年限：100年
xx 隧道施工组织设计 1 预定目标承诺 1.1 工期目标总工期：计划开工日期为：2004年11月11日，竣工日期：2006年8月10日，工期为21 个月。 1.2 质量目标确保本全合同段全部分项工程达到交通部《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071-98)中的优良等级，单位工程一次质量检验合格率100%优良率达90鸠上, 确保投诉处理率100%。 1.3 安全目标消灭因违章施工危及公路行车险性及以上事故；杜绝职工因工死亡事故， 无职工一次负伤 5 人以上或一次重伤 3 人以上事故；重伤率控制在0.6 %。以下，轻伤率控制在5%。以内。 1.4 环境保护目标杜绝重大环境污染责任事故，确保社会、居民投诉及抱怨事件的处理率 100%。 2 编制说明 2.1 编制范围本施工组织设计编制范围为：甲市至乙市国家重点干线xx 至xx 高速公路J2 合同段xx 隧道正洞掘进开挖、支护、衬砌、路面、洞内装饰、洞口工程、附属工程以及临时工程。 2.2 编制依据施工合同、投标书、施工图纸，现行施工技术规范、操作 规 程、安全技术规程(包括技规、安规、行规、维规) 、试验规程、检验评定标准、验收规范、企业贯标程序文件、管理办法，项目进场调查报告等。 2.3 编制原则遵循“严肃性、标准性、先进性、可行性、连续性、均衡 性、 节奏性、协调性、经济性”的九性原则。 2.4 总体设计思路以“高起点、高标准、高质量、高效益”为总体目 标，精心 组织、科学规划。做到开工必优，精益求精，铸造精品工程。 3 工程概况 3.1 工程概况
3.1.1 工程概述 本合同段起于xx 隧道中部(K171+750) ，途经庙湾、上柳树 湾、狮子岩、掀盘湾、杏子包至长堰塘与K合同段相接(K173+499)。其间无河流，存在不同水量的溪流。与K合同段接头处距离乌兰 至xx 公路约 3 公里。全长1.749 公里。其中左线隧道起讫 K171+750?K172+953,长1203 米。右线隧道起讫YK171+75A YK172+948,长1198米。隧道最大埋深276m。 3.1.2 地形地貌 隧址区地貌上属低山重丘区地貌，最低标高约280 米，最高处标高约590米，相对高差约310米。 3.1.3 工程地质 xx 隧道出口位于低山重丘斜坡下部，地形呈斜坡小坎状，洞口地形坡度稍缓，总体坡度约25 度，隧道走向与坡向近一致，冲沟较发育，无地下水出露，坡面第四系堆积物厚度薄，多小于2 米。基岩为粉砂质泥岩与砂岩互层，未见不良地质现象，坡面较稳定。基岩浅埋或裸露，强?弱风化裂隙较发育，岩体较破碎?较完整，围岩受浅埋和风化影响，稳定性差。边仰坡成坡条件一般，采取无仰坡进洞的方式处置。 隧道洞身段岩性为粉砂质泥岩、泥质粉砂岩与砂岩不等厚互层，岩石为弱?微风化，属软质岩。裂隙不发育?较发育，岩体完整?较完整。岩石透水性差，洞室开挖不会产生大的地下水涌出，但局部有渗水现象。围岩类别以川类为主，有少量H、W类，具体划分情况见表3-1 ：
第一部分上海市经济概况 一、2007年——2008年上海经济数据 ●2008年，虽有金融危机对经济发展带来一定的影响，但经济在 运行过程中同样存在一些积极因素，如：国家宏观调控政策方向比较明确、国际能源和原材料价格大幅度回落、世博会筹办进入攻坚阶段等，2009年上海一定会”克服各种困难，把不利影响降到最低限度”，保持全市经济平稳较快发展。 ●职工工资年均工资逐年提升，个人消费能力将同步提高。 二、2008年上海市旅客结构和分类调查结果： 表一：旅游构成 ●上海当地游客占约45%强，说明当地旅游设施拥有一批相对固 定的消费客源。
表二：游客到沪性质 表三：逗留时间 ●从上述数据统计可见，上海作为华东地区的现代化旅游、商业 中心，商业、旅游目的地特征非常明显。 ●到沪的游客中公务或从商人士占的比率几近44%强，而逗留时 间也是最长的，因此，商务人士应列为高星级酒店的首选目标客源。 三、2007年——2008年上海市旅游业经营数据 单位：万人次
●2007年，上海市以举办世博为契机，形成政府、企业、社会合 力推广上海旅游目的地形象的宣传格局。全年组织国际市场促销30多批次，发放宣传品730万份；世博会全球旅游推广战略全面启动，赴日本、韩国、澳大利亚、美国、印度、俄罗斯等国进行世博旅游专题宣传活动。 ●2007年上海共复核通过星级饭店320家，其中五星级饭店32 家、四星级饭店47家、三星级饭店128家。世博会期间国际游客和商务旅游将大幅度增长，商务会展的带动作用，将覆盖和推动饭店、旅游、商业等行业的发展。预计半年内将达7000万人次，床位日需求总数约为60万张，其中高星级酒店的市场需要将仍然持续稳步上扬，说明高星级酒店在上海酒店业的市场竞争中仍能获得较大的份额。