地铁车站概述

3．标准段断面内力计算 由于弹性地基梁及超静定计算比较复杂，一般用软
件进行计算，图3-2~图3-4是采用有限元计算软件 SAP2000进行计算的内力包络图（图中弯矩单位kN·m， 力单位kN）。
3、例题
图3-2 主体结构弯矩包络图（标准值）
3、例题
图3-3 主体结构剪力包络图（标准值）
3、例题
4
作用下构 件强度验
1
0.6
算
人防荷载
5
作用下构 件强度验
1
算
6
构件抗浮 稳定验算
1
偶然荷载
地震
人防
荷载
荷载
1.3 1
注：① 重力荷载代表值仅在地震荷载作用下构件强度验算中采用， 括号内数字表示该荷载对结构有利时的分项系数取值。
②“/”前表示永久荷载起控制作用时取值，“/”后表示可变 荷载起控制作用时取值。
上端
跨中 下端 上端 跨中
下端
中柱 连续墙
计 算 内 力(标准值)
弯矩 (kN·m)
轴力(kN)
489
279
343
638
86
74
984
171
1270
730 458
1842
489
463
193
515
345
568
345
568
250
662
1270
715
-
9320
873
-
构件尺寸 (mm)
配筋
800
400 900
三、例题
地铁车站为长通道结构，横向尺寸远小于纵 向尺寸，简化为平面问题。采用荷载—结构相互 作用模型进行分析，弹性抗力按winkler理论确 定，计算时分别用水平弹簧、竖向弹簧来模拟土 体对墙体（底板）水平位移和垂直位移的约束作 用，弹簧只能受压，且注意弹簧的计算反力不应 大于地基的承载力。立柱按刚度等效的原则换算 为沿线路方向设置的矩形截面墙考虑。

19
三、现代地铁车站发展趋势
➢车站组成由单一功能向多功能 方向发展
修建地铁车站是为了解决城市客运交通问题，随着物质文化水平 提高，人们对交通环境提出了更高的要求，地铁车站向多功能方 向发展。如：斯德哥尔摩地铁车站等。
➢车站设备向高科技方向发展，设 施日趋完善
自动售检票系统、电力临近系统、环控、自动灭火系统现代化设施，对车站 建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。
16
第一节 概述 一、地铁和轻轨车站特点及其分布
❖ 特点： ❖ 1. 需要处理的行李很少或没有。 ❖ 2. 旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快
速有效，站台一般与车厢地板同高。 ❖ 3. 列车间隔较短，因此不需要太多的等待候车空
间和设施。 ❖ 4. 需要设计或预留自动售、检票设施。 ❖ 5. 当设计为地下或高架型式时，要注意纵向流通
第六章地铁
2
3
4
5
6
北京地铁轻轨13号线立水桥站
7
天安门东站
8
9
韩国
10
莫斯科地铁——克鲁泡特金站
车站采用浅色大理石建成，
地板采用灰色和玫瑰色花岗岩，
11
廊柱内封闭式的照明给人一种梦幻的感觉。
12
都灵地铁
13
14
广州地铁屏蔽门
15
❖ 第一节 概述 ❖ 第二节 地铁站点设计的工艺及计算 ❖ 第三节 地铁站点的平面布置
➢列车停站时间短
停站时间为20～30s。
➢与城市规划、市政部门关系密切
地铁路网、车站设置、土地使用都纳入城市规划布局。地铁用地范围内的拆迁、 管线改移等都应经过规划等部门的认可和同意，且相互密切配合，解决矛盾。 28

单轨铁道是指车辆在一根轨道上运行 的一种城市轨道交通系统。通常分为悬 吊式和跨座式两种，其功能主要是解决 地面交通拥挤和旅游地区的客运。
优点：技术较简单、投资费用少、不 受交通干扰、占用土地少和运行平稳等。
缺点:运能较小、能耗大、发生事故 时疏散和救援工作困难。
S2线如图
三 各种城市轨道交通形式的概述
在我国《城市轨道交通工程建设标准》（试行本）中，把每小时 单向运输能力在0.6～3万人次/小时的轨道交通定义为轻轨。轻轨 一般采用地面和高架相结合的方法建设，列车编组采用3～6辆， 由于轻轨交通采用线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新 技术车辆等措施，最高速度可达到60Km/h。
类型
特征
单轨
单轨交通最高速度可达80Km/h，旅行速度30～35Km/h，列车可4～ 6辆编组，单向运输能力为1～2.5万人次/小时。我国首座单轨交通 系统是在山城重庆2005年修建的2号线。
二 城市轨道交通的分类
按运能范围及车辆类型划分
按运能范围及车辆类型，城市轨道交通可分为以下类型：
地下铁道 市郊铁路
胶轮地铁
独轨交通
有轨电车
自动导向 交通
小断面 地铁
城市轨道 交通
索道
类型 地铁
轻轨
特征
地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6万～8万人次/小时。 最高速度可达90Km/h，旅行速度可达到40Km/h，可4～10辆编组， 车辆运行最小间隔可低于1.5分钟。地铁列车主要在城市地下空间 修筑的隧道中运行，当条件允许的时候，也可以穿出地面，在地 面或者高架桥上铺轨运行。
北京地铁线网规划图
二 我国城市轨道交通的产生与发展
调整阶段
由于地铁建设发展迅猛，使城市 轨道交通建设带有很大的盲目性。 1995 年 —1998 年 的 近 3 年 时 间 ， 国 家 没有审批城市轨道交通项目。1997年 年底，国家计委开始研究城市轨道交 通设备国产化实施问题，并于1998年 又开始启动轨道交通建设项目。

地下二层侧-岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。 主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台 只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但 车站综合投资较低。 适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线， 道路断面宽，有条件交通疏解的情况。 实例：已建深圳地铁1号线罗湖站 、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。
地下三层端进岛式车站
地下多层岛式车站
该站型一般受线路埋深条件的限制及设站的需要，设计成 地下多层车站。
主要特点：线路埋深深，采用盾构法或暗挖法施工。车站 规模大，投资高。
适用条件：相临区间过大江、大河、或受地质条件限制等 情况。
实例：已建广州地铁二号线海珠广场站；在建广州地铁6号 线海珠广场站；在建西安地铁1号线万寿路站（因湿陷性黄土 层原因）；在建武汉地铁2号线江汉路站等采用此形式。
地下二层分离侧式车站
该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为 横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投 资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。
适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结 合）条件的情况。
主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站 断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。
适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道 路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。
实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此 形式。