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民航PK高铁，谁主沉浮？近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……首先让我们来分析一下民航和高铁各自的优势。
对于民最主要的特点就是安全重于一切，其优势有有三：1.安全性高。
安全问题是在任何领域都是千万次被提及的，民航总局给出的数据，我国的民航重大事故率低于世界平均水平，更远远低于铁路事故率。
这是选择民航出行最让人放心的，这也是民航的最大优势。
2.务性强。
民航的服务也是其优势所在，空姐更是民航的另一道风景线。
民航拥有多样的售票方式，而且网络售票相当成熟，实名制更是民航的一大法宝。
另外，民航的票价灵活，常年有各类打折票、特价票，如果安排得当，则出行成本低于高铁。
3.负面新闻少。
铁道部爆出受贿丑闻，民航没有；高铁修建爆出安全隐患，民航没有；春运的一票难求，民航没有。
民航的负面新闻少民航的形象在旅客心中要高于铁路。
对于高铁，我总结了其优势有四点：1.价格低。
高铁的低票价是相对于民航来说的，往返于南京武汉的飞机票价要高达700多元，而南京武汉的动车组二等座仅需180元；往返于郑州西安的飞机票价530元，打完折之后的票价最低不低于300元，而高铁二等座仅售240元。
2.速度快。
何为动车组？速度在200公里及以上的列车被称作动车组。
而现在的高铁速度则在250公里/时，最快的则能达到350公里/ 时。
武广间的飞行时间大约1.5小时，而高铁运行时间也不过3小时；郑西间的飞行时间大约在1.5小时，而高铁则在2.5小时左右。
虽然飞机速度更快，但相比高铁来说优势也越来越小。
3.舒适便利。
乘坐高铁进站、安检、候车时间短，而且高铁受特殊天气因素影响少，很少出现晚点、停运等情况。
而民航值机、安检、候机的等待时间较长，还要受天气等各种因素影响造成延误时间，相比较起来总的时间民航并不比高铁少。
探索民航运输和高铁的竞合关系民航运输一直是交通运输系统中非常重要的一环，但是随着社会经济的急速发展以及高速铁路设施不断的完善，高铁在整个系统所占的比重在不断增大，尤其是在中短途运输市场中，对民航运输产生了较大的冲击。
本文主要从两种运输方式各自的特点、旅客结构和国家的宏观调控三个方面对两者之间的关系进行探究，表明民航运输和高速铁路不仅只存在竞争的关系，还存在着的是相互融合的关系，正确认知和处理两者的关系，是加快整个交通运输业的发展的必要条件。
标签：民航运输;高铁;运输竞争;融合发展一、民航运输和高铁运输的特点民航运输是一种比较传统的旅客运输形式，具备了运输速度快，安全舒适的优点，但是它的价格昂贵，受天气影响较大。
而高铁受天气影响较小，在价格和时效性比民航运输更为有优势，而且民航运输和高铁运输在运输市场的范围上是有重叠的，因此竞争也相对激烈，对整个航空运输系统造成不利影响。
这也称之为高铁运输对民航运输的替代效应。
这种替代效应，在高铁进入正常的运行后就会迅速的显现出来。
影响在短期内就会发生，导致部分航线的旅客数量大幅降低，尤其是对中短航线的影响较大，甚至会导致某条特定的航线永久的取消。
高铁对民航运输的冲击程度受到了许多方面因素的影响，例如高铁的运行的时间和频次、距离的长短以及经济水平等等。
一般来说，高铁运行短、频次高对民航的冲击作用就越大，反之越小。
如果在特定的两个距离之间，那么对民航的冲击随高铁频次升高而增高，降低而降低。
然后就是社會经济的发展程度和旅途长短的影响，往往经济比较发达的城市，高铁对民航运输的冲击较小，主要原因是因为经济水平越发达，人们的收入水平越高。
尤其是中长运输途径上，在选择交通方式时，更侧重乘坐的舒适性，而降低对价格上要求。
因此，经济的发展越快，高铁对民航运输的冲击作用越小，旅途越长冲击作用越小。
在分析高铁对民航冲击作用的强弱时，不能单单只看一种因素，要对整个航线的所有有关的因素进行分析。
欧洲高速铁路对当前航空服务有影响吗？欧盟范围的分析摘要：本文分析了当前欧洲航空服务的提供是否受高速铁路的影响。
利用国际范围的数据以及事后分析方法对欧洲161条线路进行考察。
我们重点关注样本中的异常值和误差项的非正态的潜在问题并利用送检回归进行分析。
研究发现，较短的高铁旅行时间会导致较少的航空服务，高铁对航班座位和航班班次有类似的影响。
当高铁旅行时间在2-2.5小时之间时，影响会迅速下降。
高铁频率的影响是非常有限的。
航空公司制定的枢纽策略对高铁有负面影响，因为航空枢纽涉及到许多的航空服务。
机场的航空和高铁的整合以及被中心和边缘地带站点服务的城市没有显著影响。
大城市和国家空间格局可能有助于更好地了解联运效应。
1. 引言现代高速铁路已经在欧洲扩展30多年了。
高铁的进一步发展在继续进行着，也许关于高铁的发展计划在以后会进一步实施。
同时，一些高铁线路证实了其大大降低了航空市场份额和市场供给量（Albalate 和Bel，2012a，b；Givoni，2006；Patterson 和Perl，1999；Vickerman，1997）。
由于高铁有利于减缓气候变化，这使得政策制定者和研究人员呼吁建设高铁并在政策上倾向于推荐使用对石油依赖度更小的运输工具（Givoni，2007）。
例如，2011年欧盟运输白皮书宣布的目标是：“到2050年，要完成一个欧洲的高速铁路网。
到2030年，欧洲铁路总长度要是现在铁路网长度的3倍以及所有的成员国都要拥有一个密集的铁路网。
到2050年主要的中长途客运应该主要有铁路负责运输。
”（EC，2011）然而，政策很少考虑关于高铁对航空运输的影响的实证证据，本文试图通过检测存在高铁服务情况下欧洲的航空服务来填补这一空隙。
当然，欧洲、亚洲高铁的扩张以及其他国家例如澳大利亚和美国的高铁的建设和计划，使得关于高铁及高铁运输方式影响的研究增加了不少。
然而，正如Kroes （2000）所呈现的，之后又被Wardman 等（2002），Capon 等（2003）和Givoni 和Dobruszkes （2013）引用，大都是关于预期的运输方式间的竞争和被考虑到的需求的研究（例如，乘客）（参见，例如，de Rus 和Inglada，1997；Hensher，1997；和Román 等，2007）。
高速铁路对航空的影响分析一、支线航空的发展面临高速铁路的挑战中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。
这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。
支线航空业的现状已经引导起了政府有关部门的关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展的重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场的政策；另一方面，航空公司从成本控制、开辟市场的角度也有动力开发支线航空市场。
因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展的驱动力。
也正是因为发展不充分，我国的支线航空存在着巨大的发展潜力。
作为支线飞机的主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在2008年发表预测报告，对中国未来20年的支线航空市场的发展表现出极强的信心。
支线航空的发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场的投资价值。
不过，未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。
2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。
按照建设规划，到2015 年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020 年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。
特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。
高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势
作者：邹建军 时间：2013-04-07 我来说两句(0) 【专业分类】规划发展【文章编号】30-2013-0056
自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。
一、高铁效应下的重合线路市场分析 （一）“京沪高铁”航线市场分析 京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京—济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京—南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京—上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。
从2012年实际运行情况看，京沪线全天仅“G”字列车达20多次，再加上“D”字列车，几乎约15分钟就发送一个车次，整个投入的运力是民航的1.5倍，对相应航线的影响具体如下： 北京到济南高铁，线路长406公里，全程最短运行时间为1小时32分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了62.6%，平均票价水平出现了1%的微小下滑；
北京到南京高铁，线路长1023公里，全程最短运行时间为3小时46分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了32.9%，平均票价水平下滑幅度扩大到5%；
北京到上海高铁，线路长1318公里，全程最短运行时间为4小时55分，该航线全年的客流量较2011年全年仅下降了2%，但平均票价水平下滑幅度却扩大到6.5%。
（二）“武广高铁”航线市场分析 武广高铁，由武汉站到广州南站，全长1069公里，最短运行时间4小时10分。2009年12月26日正式开通，2011年7月1日降速。其延伸线，京广高铁于2012年12月26日正式开通。至此，在武汉与广州之间，每天仅“G”字列车，单向就高达62次，平均约15分钟发送一次。在2010年，这条高铁的重创对象——南航曾经实施过“快线”应对策略，但最终以失败而告终，航班数量大幅缩减。到2012年，这条线路运行基本稳定，但在京广高铁全程通车之后，2012年12月份又开始出现波动，其最终会如何发展，还有待进一步观察。
广州到长沙高铁，线路长707公里，全程最短运行时间为2小时40分，2012年全年的较2011年相比，基本与全民航系统市场波动情况持平。也就是说，几乎没有高铁效应的再次出现。但是，在12月份，航空公司采取了缩减运力策略，以应对京广高铁的全程通车，以高达51.4%的流量降幅换来当月票价水平上涨35.4%的结果；
广州—武汉线基本与广州—长沙线类似，但相应波动的幅度不同。12月份，该航线的流量下降了22.3%，票价水平仅上涨了7.8%。
（三）“哈大高铁”航线市场分析 哈大高铁，由哈尔滨北站到大连东站，线路长921公里，全程最短运行时间为5小时26分。全部为“D”字列车，从早上7:00始，到晚上5:00束，全天单向15车次，于2012年12月1日正式开通。航空公司仍然采取的是缩减运力的应对策略，当月的运行结果如下：
哈尔滨到沈阳，全程538公里，运行时间3小时零5分，当月该航线客流量下降了68%，但由此带来的是平均票价水平上涨了9.7%；
哈尔滨到大连，全程运行5小时26分，客流量下降了20%，但相应的票价水平却上涨了31.9%。 显然，综合上述分析的结果，在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航的影响大呈现这样的特征：在高铁运行时间1小时30分钟以内，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场；在3小时30分钟左右的运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额，但在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到30%左右的份额。但在5小时左右，甚至是以上的航线，相比较出现了影响，会主要表现的票价水平的下滑方面，约在10%左右（如表1）。
表1：高铁效应下的重合线路市场情况汇总表 京沪线 北京至 济南 南京 上海 备注 运行时间 1:32 3:46 4:55
半小时一班，全天单向仅“G”列车就达20多次；如果考虑公里数 406 1023 1318
全年流量变化 -62.6% -32.9% -2.0%
全年票价变化 -1.0% -5.0% -6.5%
武广线 广州至 长沙 武汉
包括京广高铁车次，全天单向车次，仅“G”列车就高达62运行时间 2:40 4:10 公里数 707 1069
全年流量变化 -10.2% -2.5%
全年票价变化 4.3% 3.7%
哈大线 哈尔滨至 沈阳 大连
全部为“D”列车，从早上7：00开始，到晚上5：30结束运行时间 3:05 5:26 公里数 538 921
全年流量变化 -68.0% -20.0%
全年票价变化 9.7% 31.9%
二、高铁与民航的未来发展趋势分析 然而，高铁对民航的影响，并没有达到“理想的状态”（从综合交通系统的效率上讲，还有较大的空间）。换句话说，高铁对民航的影响，还没有结束。未来，即使不考虑高铁线路的增加与网络的进一步完善的影响，就是在现有线路与网络的条件下，其影响也有可能进一步深化。主要原因有以下几点：
（一）铁路运输市场化理念的形成 可以说，过去的铁路运输，几乎完全是在一种政企不分的机制下运行，其运行效率与服务质量是全社会诟病的重点。但近几年，随着铁路管理体制的改革，市场化运营管理的理念已逐渐深入铁路运营与管理的各个环节，尤其是随着的增加，以客户需求为中心的运营管理理念开始得到铁路系统的认同。服务质量与服务营销也成为铁路运营者关注的重点，改善候车条件、提供差异化候车服务、推出会员服务机制、开展常旅客管理、高铁车厢服务高端化等，一系列的服务措施与产品的推出，使得铁路，尤其是高铁，在主要大城市逐渐摆脱了过去“脏、乱、差”的形象，并努力向民航服务靠拢，从而在很大程度上影响了旅客对铁路运输的认知，增加了他们的认同感，并最终影响到旅客对民航与高铁的选择。
（二）民航服务系统效率难以提升 尽管在民航系统上下，实施了一系列的服务治理措施。但是，影响民航系统服务效率的因素并非仅仅存在于民航系统内部，还有大量的社会因素不但不能得到治理，而且还在进一步恶化，致使民航系统服务效率的最终结果出现逐年下降的趋势。这些因素主要包括：
一是市场集中度过高的因素。虽然，市场集中度可以从市场监管与经济监管的角度进行一定的缓解。但是，受区域经济发展的影响，以及各级地方政府行为的影响，一些大中城市机场已出现了严重饱和的现象，2011年21个超过千万级的机场吞吐量，占到全系统的75%以上的市场份额。这种高度集中带来的结果就是系统的效率降低，尤其是机场拥挤程度的增加与地面等待时间的延长。2011年，这些千万级机场，航班在机场等待的平均时间近30分钟。
二是城市与机场间地面交通拥堵的因素。在全民“汽车生活”时代，汽车给人们带来便利的同时，也带来了“道路拥堵”的副产品。在全国大中城市，机场连接市区的高速，已变成了“城市道路”，拥挤不堪，过去1小时的路，现在几乎都增加了一倍，而且还可能没有保障，极大地提高了旅客的出行成本和顾虑。
三是反恐形势与航空安全日益严峻的因素。虽然，安全是任何一种交通运输服务都必须保障的最低要求。但是，对于民航而言，它与国际政治环境、文化环境等因素的联系更为紧密，相对在反恐与安全方面的管理措施也会更加严格，自然会因此带来安全检查引起出行时间延长的问题。
（三）铁路网络的中枢效应开始被动出现 与民航运输一样，铁路的网络一旦形成，就会形成自然的“中转”机会，不管是运营管理者的有意引导，还是旅客的主动选择，都会对民航市场形成直接的冲击。以武汉车站为例，铁路网络能够连接到390个以上县级城市，包括“G”字列车、“D”字列车、“T”字列车在内，以武汉为中心、运行时间在3小时左右的列车，能够覆盖到近100个县级城市。2013年春运，随着京广高铁的开通，北京、郑州、武汉、长沙等大城市之间的票源紧张情况明显得到解决，而短途列车的车票也相对宽松，以至春运期间就有旅客利用这种“转车”的形式轻松成行。未来，如果铁路运营能够由被动转换为主动，提供相应的“转车”服务，其影响力可想而知。
（四）铁路出行成本优势明显 无论是与国外同行业相比，还是与国内民航业相比，铁路出行的成本具有明显的优势。从同行业比较看，我国铁路客公里价格水平约为0.04欧元，仅为欧洲相关国家及日本的五分之一左右，100公里票价支出占人均工资的比例远远低于这些国家。在我国，人均工资可乘坐铁路的里程高达12500公里，高于欧洲最高国家法国近2500公里。而对应到民航业，若按同样的计算方法，以2011年的平均客公里收入0.69元计算，在我国，人均月工资仅能支付5797公里的里程票价，而在欧洲或日本，则可支付20000-25000公里的票价。因此，如果铁路的定价机制不发生转变，相比较民航，高铁则有非常显明的成本优势。
国家 欧元 （公里） 月平均工资（欧元） 100公里票价占人均工资比例 月平均工资可乘坐高铁里程 月平均中国 0.04 500 0.80% 12500 5797
西班牙 0.19 1800 1.06% 9474 20870
法国 0.22 2210 1.00% 10045 25623
德国 0.24 2080 1.15% 8667 24116
意大利 0.25 1870 1.34% 7480 21681
日本 0.22 1930 1.14% 8773 22377
三、民航企业的应对策略建议 显然，面对即将成网的高铁竞争，传统的应对策略已难有作为，需要民航企业改变传统的服务与竞争策略。因此，借鉴国外民航与高铁竞合发展的经验，结合国内发展现状，对我国民航企业的应对策略提出如下的建议：
