民航交通空管信息系统的研发与应用

浅谈民航华东空管分局（站）TDM承载网架构及运用发布时间：2022-05-07T03:01:38.476Z 来源：《科技新时代》2022年2期作者：陈婷婷[导读] 近年来，随着民航业的快速发展，航班量急速增长，对空管系统通信业务自动化程度和范围亦提出更高要求。

结合当下发展趋势，由民航局牵头构建，可实现全国范围内民航系统各类业务需求全覆盖的民航通信网应运而生，以提供安全、可靠、高效的宽带通信网络。

民航TDM承载网依托于民航通信网，覆盖民航局、地区管理局、地区监管局、地区空管局、地区空管分局（站）、民用机场、民航运输企业等单位，主要接入服务为甚高频话音、雷达、自动转报、专线电话等关键业务。

民航江西空管分局作为华东TDM承载网二级节点，保障江西区域内空管语音和数据信号的准确传输。

陈婷婷民航江西空管分局 330117引言近年来，随着民航业的快速发展，航班量急速增长，对空管系统通信业务自动化程度和范围亦提出更高要求。

结合当下发展趋势，由民航局牵头构建，可实现全国范围内民航系统各类业务需求全覆盖的民航通信网应运而生，以提供安全、可靠、高效的宽带通信网络。

民航TDM承载网依托于民航通信网，覆盖民航局、地区管理局、地区监管局、地区空管局、地区空管分局（站）、民用机场、民航运输企业等单位，主要接入服务为甚高频话音、雷达、自动转报、专线电话等关键业务。

民航江西空管分局作为华东TDM承载网二级节点，保障江西区域内空管语音和数据信号的准确传输。

关键字：民航通信 TDM承载网业务传输网络架构一、TDM网概述民航通信网采用传输和承载分离的组网技术模式，分为传输网和业务承载网。

民航通信网TDM承载网（华东段）采用TDM技术作为内核，将交换设备用于搭建骨干承载网，将落地和接入设备用于搭建接入网，以实现民航语音和数据接入的有效承载，成为保障民航安全生产业务的关键基础平台，并取代ATM网络成为新一代的民航专用通信网络。

二、TDM承载网网络架构民航通信网 TDM 承载网负责承载航空保障业务，TDM承载网（华东段）采用TDM技术体制内核，将交换设备用于搭建骨干承载网，将落地和接入设备用于搭建接入网。

飞行学院航务信息管理系统的设计和实现杜冬;陶煜;张大敏【摘要】Navigational Affairs Management System in Civil Aviation Flight University of China is an important component of information engineering construction of the university. The system is designed and based on the actual situation and work necessary of the air traffic control sections of the university. It takes the network system of the university as the hardware platform, and takes into account the domestic e-government information management programs to achieve the electronic and information management of the navigational business. The system provides reliable and fast information service for the navigational affairs departments of the university based on unified data interface and user interfaces, and solves the problem of poor and slow information exchange, which effectively ensures flight safety.%“民航飞行学院航务管理系统”属于学院信息工程建设的一个重要组成部分。

空管自动化系统空管自动化系统是指利用先进的信息技术和自动化设备来提高航空交通管制效率和安全性的系统。

它通过集成多种技术手段，实现对航空器的监控、通信、导航和监视等功能，以确保航空交通的顺畅和安全。

空管自动化系统的标准格式文本内容如下：一、引言空管自动化系统是航空交通管制领域的重要技术手段，旨在提高空中交通的效率和安全性。

本文将详细介绍空管自动化系统的功能、特点、应用和发展趋势。

二、功能1. 航空器监控：空管自动化系统能够实时监控航空器的飞行状态、位置和高度等信息，通过雷达、卫星和地面设备等手段进行数据采集和处理。

2. 通信管理：系统能够实现航空器与地面控制中心之间的通信，包括语音和数据通信，确保信息的准确传递和及时响应。

3. 导航辅助：系统提供航空器导航的相关信息，包括航路规划、导航点标识和导航仪器的辅助功能，提高航空器的飞行精度和安全性。

4. 空域管理：系统能够对空域进行划分和管理，确保航空器的飞行路径不发生冲突，提高空中交通的流畅性和安全性。

5. 空中交通流量管理：系统通过分析航空器的飞行速度、航线和起降时间等信息，进行交通流量的预测和调度，提高航空交通的效率和容量。

三、特点1. 实时性：空管自动化系统能够实时获取航空器的飞行数据，并进行快速处理和分析，确保信息的准确性和时效性。

2. 高度精度：系统通过先进的雷达和卫星技术，能够对航空器的位置和高度进行精确测量，提高飞行的安全性和精度。

3. 多模式支持：系统能够支持不同的飞行模式和航空器类型，包括民航、军航和通用航空等，满足不同用户的需求。

4. 故障容错：系统具备故障自动检测和容错处理功能，能够及时发现和处理系统故障，确保航空交通的连续性和安全性。

5. 数据共享：系统能够实现与其他相关系统的数据共享，包括航空器公司、机场和气象部门等，提高信息的共享和协同作战能力。

四、应用1. 航空交通管制：空管自动化系统是航空交通管制的核心技术，能够实现对航空器的监控、通信和导航等功能，确保航空交通的顺畅和安全。

浅谈民航广域信息管理（SWIM）的应用民航广域信息管理（SWIM）是指利用广域数据通信技术，在全球范围内提供一种灵活、高效的信息共享和管理系统。

SWIM系统的核心目标是实现在不同时间、不同地点、不同平台间进行广域信息共享和管理。

SWIM系统是民航领域信息化建设的重要组成部分，对于提高飞行安全、降低运行成本、提升运输效率有着重要意义。

下面我们就来浅谈一下民航广域信息管理（SWIM）的应用。

SWIM系统的应用可以提高航空安全。

在航空领域，信息的即时、准确对于飞行安全至关重要。

SWIM系统可以实现航空信息共享和数据管理，及时更新和传递飞行员、空管和航空公司所需要的信息。

天气状况、机场情况、空中交通状况等信息都可以在SWIM系统中得到及时更新，从而提升航空安全。

SWIM系统还可以降低运行成本。

在过去，航空公司和航空交通管理机构需要维护大量的信息系统，并且这些系统之间往往是孤立的，需要花费大量的时间和金钱来维护和运营这些系统。

而有了SWIM系统之后，这些信息系统可以进行整合和统一管理，从而降低了信息系统的维护成本，提高了系统的运行效率。

SWIM系统还可以提升运输效率。

在航空领域，信息的即时共享和管理对于飞行和地面运输的效率至关重要。

SWIM系统可以确保机组人员、空管人员和地面运输人员之间的信息及时共享，让整个航空系统变得更加高效。

从而提高了航空公司的运输效率，降低了航空运输的成本。

SWIM系统的应用对于民航行业具有非常重要的意义。

通过SWIM系统，整个航空系统可以实现更加高效的航空信息共享和管理，提升飞行安全、降低运行成本、提高运输效率。

未来，随着技术的不断进步和SWIM系统的不断完善，相信SWIM系统在民航领域的应用会更加广泛，对整个民航行业的发展将产生积极的影响。

探析民航空管中无线VPN技术的应用发布时间：2023-04-23T03:12:52.735Z 来源：《科技新时代》2023年3期作者：李鹤[导读] 为了保障航空器的空中运行安全和有序性，就需要民航空中管制部门利用其通信技术、导航技术以及其专业的民航监控手段与其他部门紧密配合，完成民航管制工作。

民航西北地区空管局单位邮编：710082摘要:为了保障航空器的空中运行安全和有序性，就需要民航空中管制部门利用其通信技术、导航技术以及其专业的民航监控手段与其他部门紧密配合，完成民航管制工作。

在民航空中交通管制工作中关于无线VPN技术的利用非常有效的提升了民航管制工作的质量和效率，从而有效的保障了民航运行的安全性。

无线VPN技术的相关知识技术以及具体应用都必须深度学习和理解，加强技术性管理是民航管制工作中的重点和关键。

关键词：民航空管; 无线VPN技术; 应用研究引言:VPN的含义用通俗的语言来解释就是:通过对企业内网进行可行性的扩展，通过VPN完成实现用户远程之间的网络安全连接、信息分享传播等，VPN能很好的保障相关数据管理工作。

本文对无线VPN技术与不同的无线VPN访问进行了分析研究，来比较不同方式的特点和值效，以供大家参考。

1 无线VPN技术内涵民航空中交通管制工作的性质非常特殊也非常重要，任何一个细节都关乎着国家、人民的财产和生命安全，任何的纰漏都可能造成无法弥补的重大损失。

所以民航管制工作中通信业务要求尤高，必须保障其稳定、安全性。

且其关键业务管理中为了更加有保障，地面传输需2条路由以及1条空侧路由。

在无线VPN技术被民航广泛应用以前是依靠民航C波段＆KU波段的卫星链路进行，特点也是:传播范围大、传输距离远、受影响较小等。

但是也有一些其他方面的缺点，比如:卫星传播必须有地面接收站，而地面接收站的成本比较高；卫星传播设备装置也高，且需要更大的地方安置。

在民航管制实际操作中，选择卫星链路会比较有难度，随着时代发展经济进步民航业务也越来越繁忙，卫星路由已经无法保障通信业务的大宽带。

A—SMGCS技术和应用介绍专稿/SPECIALARTICLEA—SMGCS技市和应用介绍IntroductiontoA-SMGCSTechnologyandItsApplication近十年来,机场场面监视经历了从基于”看见与被看见”的原则进行导航,发展到目前的基于场面活动雷达的SMGCS(Sur—faceMovementGuidanceandControlSystem)系统.欧洲及美国的许多机场已经安装了基于模式S的SMGCS系统,但这些系统只是通过在车辆上安装基于雷达或GPS的模块,用于向监控中心发送本目标的位置信息,而相互之间没有手段进行信息的自主交流,所以只能在监控中心实现一定的监视功能,各个移动车辆之间并不能看到相对的位置信息等.随着机场交通流量的增长,布局的日益复杂化以及越来越多的在低能见度条件下进行的运行, 仅靠管制员在监控中心来监视整个机场场面的方式逐渐显示出其落后性.机场场面雷达由于其受地杂波,气候影响严重及不能识别目标等局限性,不能完全满足未来机场场面监视的需要.车辆驾驶员希望能够在自己的车辆上看到其所处的位置及整个场面的运动情况,并希望及时得到报警信息,从而引出了在机场部署A—SMGCS(Ad—vancedSurfaceMovement GuidanceandControlSys一民航总局空管局吕小平tem)系统的可行性研究.一,A—SMGCS的原理及新技术1.A—SMGCS的原理A—SMGCS概念的提出是基于两大因素的,一是保障地面机场的安全,二是增大地面机场的容量,保证了这两点就可以达到改善与机场上所有地面活动有关的区域的目的.1997年在题为’’A—SMGCS可操作的需求”的文件中,国际民航组织指出了A—SMGCS的要点并定义了其要实现的基本功能:监视,路径选择,引导和控制.先进场面移动目标引导和控制系统(A—SMGCS)被国际民航组织描述为:”由不同功能单元组成的模块化系统,无论机场平面在何密度,能见度和复杂度条件下,支持安全,有序,迅速的飞机和车辆移动”.其运行原理框图如图1所示.,2.A—SMGCS中的新技术电子交通阵列rNA)为保证A—SMGCS对车辆控制的精度要求,保证不大于1秒的刷新率,霍尼韦尔公司和法兰克福机场服务公司及达姆施塔特科技大学共同研发的ETNA系统实施对机场的车辆控制.车辆位置是使用差分型卫星导航(D—GPS)确定的.根据车辆的分配,定位系统的有效性也可以由不同的惯性感应器提高.位置显示通过机场动态地图在车上显示,方向由车辆的行驶方向而定.司机可以大范围地缩放地图.所有ETNA车辆的位置通过无线LAN网LAN)或无线电调制解调器传输到一台作为信息中转站的中央计算机上.它将车辆的位置和识别传给所有的车辆,车队管理和控制员工作站,以提供全面的交通图1A—SMGCS运行原理框图状况信息.高性能的过滤功能使得信息中转站能够根据车辆,车队或区域进行区别性的数据发布.如果信息中转站连接到一个地面交通监视系统,它就能够将当前己标注的飞机位置传输到所有ETNA车辆和车队管理工作站.除了交通状况显示,管制员还可以获得强大的工具如:车辆搜索,目标说明以及信息传输AirTrafficManagement/2006(8)7专业搽索专稿/SPECIALARTICLE 至车辆.通过这些工具,他能够高效地监视并协调地面交通.所有在停机坪,滑行道和跑道上驾驶的车辆如救火车辆,营救车辆,向导车辆,机场运作车辆,冬季服务车辆,拖车,巴士和维护车辆都应该配置ETNA.该系统可以通过运行附加功能(如飞行计划显示,砂砾分布记录和评估,显示并遥控技术设备如飞机泊位系统和地面照明等)来完成车辆的特殊任务.机场地图可以通过消防栓,路径和安装位置等技术设备信息简便地进行补充.系统的安全性优势:通过对营救车辆的准确导引,显着缩减响应时间;车载冲突探测及警告(例如跑道侵入);车载交通显示,为司机提供高度状况认知;为地面监视系统提供车辆位置及识别;将滑行道和跑道的车辆交通整合到A—SMGCS中:跟踪敏感车辆;敏感区域渗透式监视及警报.运行效率:为单个车辆或车队导引显示目标和路径(例如在事故区);包括目标点(poI)的准确动态机场地图(定位危险货物,设备等);将视频照相图片整合到车载显示器(后视,红外等).模块化系统设计:使用模块化感应器组,最好地适应运行需要;强大的信息过滤和发布功能,支持无限个车队控制站点和一套场面活动监视系统;通过W—LAN或UHF通信.该系统需要建设一个WLAN网络,同时在机场飞行区建设配套的车辆控制站,并在车辆上安装相应的车载设备.除此之外,川斯泰克公司提出的先进的智能机场系统(Intelli—gentAirport),是目前世界上技术最先进的A—SMGCS系统,该系统集成了机场地面和低空警戒监视,助航灯光监控,指定路由和地面滑行引导,和自动化控制的等功能,采用其独特的全天候工作的分布式毫米波传感器和光学识别传感器,业内率先实现对飞行区,停机坪和其他关键区域,热点等的全面覆盖,无盲点的地面警戒监控,从而减少跑道侵入和地面交通事故,并与机场其他监控系统如进近雷达,场面监视雷达,航班飞行计划,机场数据库管理系统,灯光监控系统,车辆管理系统等进行数据交换和数据融接,通过先进的软件技术和3D技术,综合显示并监控飞行区和关键区域的各种飞机,车辆,灯光,标记牌等的动态运行状态,为塔台管制员和地面指挥中心提供了清晰,准确,可靠的如亲临其境般的实时监控图像.下面分别介绍其中使用的一些新技术.首先是毫米波传感器(MwS),它是在毫米范围内工作的微型雷达系统,该传感器可在其覆盖扇区内探测到所有类型的地面目标,如飞机或车辆,一组同步工作的MWS传感器能够构成一个分布式雷达系统.毫米波传感器采用低功耗(小于手机功耗)和小型天线,可以实现发射脉冲的精确聚焦,并达到良好的准确率.MWS传感器的安装仅需要对现有机场设施进行微小的改变.传感器的数据,通过有线或无线的以太局域网发送到系统的处理器上.另外一项新技术则是光学识别传感器(OIS),它通过”读取”飞机尾翼上的注册编号,能够提供确定的飞机识别信息.系统将读取的编号与机场数据库(AFTN/ADMS) 数据进行比较.OIS传感器可以全天候工作,无论白天或夜间.还有仿真显示系统技术,它使得系统的工作站可为空中交通管制员和其他机场工作人员,提供清楚,准确的受监视区域的实时画面.工作站可提供两维(2D)和三维(3D)图像显示.三维(3D)技术可以让用户像通过一个视觉摄像机一样,观察飞行区各区间的运行情况.分布式雷达技术则覆盖了关键区域;新的数据融合算法则集成了可信赖和可操作的数据,使得到的结果准确而可靠;数字信号处理器使得在不改变机场框架的前提下获得可用的,可靠的可视化引导.另外,通过使用多点定位监视系统(MLA T),广播式自动相关监视(ADS-B)等监视设备,可以提供所需要的位置信息和ID.二,A-SMGCS相关的标准,需求及目标1.A—sMGcs相关国际标准与相关国际标准关系最为密切的组织包括国际民航组织的欧洲分支和AOPGPT/2(AirportOpera—tionGroupProjectTeam2)小组.他们的工作被A WOP(A1l WeatherOperationPane1)小组和EUROCAE41小组继续.EUROCON- TROL对A—SMGCS也产生了浓厚的兴趣并把它纳入到了其”门到门”概念之中.EUR0CONTR0L还致力于A—SMGCS相关通信协议的标准化工作,其中包括为单传感器信息服务的ASTERIX10协议以及为多个传感器输出数据融合的ASTERIX11协议.1995年,AOPG为A—SMGCS完成了欧洲版的指南文件.后来的AWOP则是在它的基础上逐步完善, 8《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE并逐渐在世界范围内应用.2,A—SMGCS需求分析当起飞和着陆能见度低于1200ft.RVR(III类),国际民航组织建议机场要求安装A—SMGCS系统,为飞机在跑道与停机坪之间的滑行提供视觉和程序辅助.同时支持机场与飞机直接接触的移动车辆安全与防撞,如飞机救援,消防车,机场摆渡车,货物牵引车,餐车,悬梯车等.A-SMGCS系统将发展成为低能见度条件下, 高密度机场大容量和安全的最基本手段,A-SMGCS系统是未来7～lO 年机场面临的主要改革.在民航方面,由于SMGCS系统的落后而导致的在低能见度或高复杂度情况下停航,延误以及事故现象不断发生.在军航方面,军用飞机的全天候作战要求以及军航新航行系统的验证推广应用,导致在机场安装A-SMGCS系统的需求日益迫切.图2为高级场面监视系统功能分解图.或停机坪,或滑入未经空中交通管制清理的区域;未经空中交通管制清理便开始起飞,将别的飞机起飞命令当成自身起飞命令,或与其它飞机在跑道上有交叉;未经空中交通管制清理便开始着陆,在错误的跑道上着陆,或着陆后在跑道交叉路口滑向错误的滑行道.3)引导和路由管理为飞行员,驾驶员提供连续,明确和可靠的导航指示;为移动区的飞机和车辆指定路线,以对飞机和车辆分流.4)机场管理及任务调度机场飞机,车辆管理及任务调度;雪地清扫作业;机场救援和消防协调:在机场救援和消防等紧急情况下,通过A-SMGCS系统对机场移动区的飞机和车辆进行协调.5)管制员一飞行员之间的数据图2高级场面监视系统功能分解图A—SMGCS应用需求主要表现在以下几个方面:1)场面移动目标监视包括各种低能见度条件下机场移动区飞机和车辆监视;防撞提示与告警.2)飞机跑道入侵提示滑向错误的跑道,滑行越过跑道,使用错误的滑行道滑向跑道链通信(CPDLC).3.A—SMGCS的目标与功能总体而言,A-SMGCS的目的是在各种环境下保障相当高的安全级别基础上提供最佳的机场容量.具体来说,它更关注以下几点:(1)为所有的参与者(包括飞行员,管制员,车辆驾驶员)提供相同级别的服务;(2)明确地规定所有参与者的职责;(3)为所有参与者提供改进的发布手段,从而使他们对周围形势有更全面的了解;(4)在不增加滑行时间的前提下减少延迟并增加调遣的次数;(5)改善地面标记与手续;(6)通过一些功能的自动运行来降低管制员和飞行员的工作量;(7)为各种机场自适应地提供一定模式的解决方案:(8)确保冲突检测,分析与决策:(9)通过对控制,引导以及路径选择的自动操作保证一个更加安全与有效的环境.另外A-SMGCS的主要功能包括监视,路径选择,引导和控制:监视功能可以与管制员在晴好天气下在塔台的可视范围比较.它为系统提供任何天气下的任何机场中所有移动车辆的位置与身份确认.系统的态势感知不仅能被相关人员(管制员,飞行员,驾驶者)使用,同时能用来激活A-SMGCS的其他功能比如引导和控制.监视功能必须覆盖整个机场区域.路径选择功能则为每一个移动的车辆指明一条路线.在人工模式下,该条路线被管制者所接受并将信息传送给相关的车辆与飞机;在自动模式下,该条路线则被直接传送给车辆与飞机.为了运转准确无误,路径选择功能必须考虑所有的数据以及相应的参数,并且能实时地对发生的每一次变化进行反馈. 引导功能是给飞行员和车辆驾驶员清楚与准确的指示以允许其按照路线前进.当视觉条件允许安全,有序与快速的运输行为时,引导功能将成为基于标准化的可视帮助.当运输周期因为低的能见度而延长了,其他的地面或空中装备将有必要完成可视帮助以保持交通流的速度并支持引导功能.控制功能是用来帮助管制员保障安全的.它必须能够组织所有的交通工具,为移动的车辆和障碍物问保持必须的分离,检测各种类型9毫业搽索专稿/SPECIALARTICLE 的冲突并解决这些冲突.它能够触发中期的警报信号,这些能在计划中被修正,对短期的警报信号则需要马上反应并解决.这些警报信号在半自动模式中能被管制员传送, 这需要一定的反应时间.在自动模式下则可以直接传送到相关的移动车辆与飞机上.三,A—SMGCS的分级根据ICAO手册9830中的规定,A—SMGCS按照其功能划分为5 个级别,并规定了相应的系统要求.I级:监视.空管人员目视监测飞机和车辆的位置,人工指定运动路径.冲突预测/报警依靠管制员和驾驶员的目视观察.地面引导采用油漆中心线和滑行引导牌.没有场监雷达,没有助航灯光系统.II级:告警.空管人员通过场监雷达屏幕监视飞机和车辆,冲突预测/报警由空管人员通过场监雷达及管制员和驾驶员的目视观察完成.空管人员人工指定路径.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和恒定的中线灯.III级:自动路径选择.场监雷达系统自动监视飞机和车辆,并由系统自动给出运动路径.冲突预测/报警由系统,管制员和驾驶员共同完成.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和单灯控制的中线灯,但中线灯由空管人员人工开关.Ⅳ级:自动引导.在III级的基础上,中线灯完全由系统自动控制,实现自动的滑行引导.V级:V级标准通常适用于最低能见度条件下(RVR等于或小于75m的能见度).此时系统在Ⅳ级的基础上,要求在飞机和车辆上装载相关设备(具备相应的地一空数据链).四,A—SMGCS国内外研究现状1.欧洲现状目前欧洲主要是瑞典在St0ckh0lm/Arlanda机场塔台安装了用于验证A～SMGCS系统的设备; 瑞典民用航空管理局在马尔默及哥德堡机场安装了相似的验证设备;荷兰在AmsterdamSchiphol进行了现场试验.EUROCONTROL广泛研究了A—SMGCS的内容和规范.基于现有已完成的工作情况,EUROCONTROL 制定了一套A-SMGCS实施的方案. 方案分为四个阶段完成,前两个阶段重点用来提高安全性,后两个阶段解决场面移动目标的运行效率问题,监视功能是整个系统的核心功能.第一个阶段至2005年底,目标是实现基本的监视功能,提供机场移动目标的位置和确认信息;第二阶段至2008年底,目标是实现控制和引导功能;第三阶段至2011年,其监视功能要求通过类似ADS—B技术达到使飞行员和车辆驾驶员能够共享目标信息的水平;第四阶段至2015年,功能与第三阶段相同,只是它的进一步完善.2.美国现状最早开展研究和应用的是基于一次雷达的场面监视系统(SiR);美国在Atlanta/Hartsfield也对A—SMGCS进行了各种实践性的示范和评估方案.美国还发展多点定位系统(MDS)用于场面监视,代表公司是SensiS.3.国外应用情况根据A-SMGCS工作小组近期以来调研的情况和国外机场考察情况,美国,欧洲,亚洲有很多机场已经或正在实施A—SMGCS系统,有些机场已经达到较高的运行水平,实施A—SMGCS的技术条件已经比较成熟.瑞典斯德哥尔摩奥兰多机场奥兰多机场共有三条跑道,其中两条平行跑道,其中一条跑道为双向II类运行,另一条跑道为双向m类运行,一条侧风跑道,为双向I类运行.机场有4个航站楼,面积50万平方米,近机位60个,5个货运站,占地3300万平方米.2004年起降24.5万架次,年旅客量1630万人次,每天起降为800--850架次(“9.11”前,两条跑道高峰小时起降8O架次,每天1000架次).机场塔台位于三条跑道围成的中心区域内,塔台高度80米,共分三层,最上层为空管管制室,第二层为站坪管制室,在空管管制室内设有一个放行许可席,二个塔台管制席(分管东, 西),三个地面管制席和一个主任管制席.在三条跑道的外侧共安装了三套场面监视雷达,场外装有两套空管二次雷达.机场共设有4个灯光变电站.机场有一个GPS车辆指挥中心.所有可进入到跑道和滑行道的服务车辆均装有与指挥中心的通信设施,场内设有相应数量的基站以保证通信的畅通.奥兰多机场的A-SMGCS系统由SAFEGA TE公司完成,包括对3条跑道,相应的滑行道和停机坪区域的飞机进行引导.其助航灯光系统实施阶段如下:(1)2000--2001年安装新建的第三跑道灯光,连接器和回路变压器,为第三跑道安装5800个单灯控制器;(2)2002--2003年为第一跑道安装单灯控制器,为第一跑道的部分滑行道和第二跑道的所有滑行道安装3200个单灯控制器.(3)2004--2005年安装并调试第一跑道滑行道的10条灯光回路的调光器,升级计算机集中控制系统,并增加新的功能,增加三条跑道上2984个单灯控制器.10《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE A—SMGCS系统集成了机场的气象信息,场面监视雷达信息,单灯控制的助航灯光系统,PLC系统,泊位引导系统,实现了监控,引导功能.该机场的ASNGCS系统尚未正式投入使用,正在进行管制员培训等方面的准备工作.挪威奥斯陆机场奥斯陆机场建成于1998年,尽管在冬天天气恶劣,由于有A—SMGCS系统,航班基本准时.机场共有两条平行跑道,两跑道间距为2千米,年客运量1600万,年起降架次20万,高峰小时起降架次为70架次(设计容量为90架次),航站楼和塔台位于两平行跑道中间,在两跑道外侧建有2套X波段场面监视雷达,机场塔台高度为90米,共三层,最上层为塔台管制室,内设有一个放行许可席,两个塔台管制席,三个地面管制席和一个主任管制席.第二层为站坪管制室,分管机位分配.机场设有4个灯光变电站.奥斯陆机场A—SMGCS将管制员工作站信息,航班信息,泊位引导信息集成进来,具备了A—SMGCS定义的四个主要功能:(1)监视:利用场面监视雷达完成飞机和车辆等移动物体的位置识别.(2)控制:管制员可分别设置开或关完成冲突告警,如:灵敏区的侵入;跑道侵入监视:(3)引导:通过使用滑行道灯,标记牌和停止排灯为飞行员和驾驶员提供引导.(4)路径选择:计划飞机滑行过程中路径,可分为单个路径和自动路径分配.奥斯陆机场虽然建成于7年前,但已经具备了比较完善的A—SMGCS系统.比利时布鲁塞尔机场布鲁塞尔机场共有三条跑道,两条平行跑道,一条交叉跑道,04年旅客吞吐量1560万人次,年起降25.2万架次,最高为2000年,旅客吞吐量2160万人次,年起降32.6万架次.航站楼和老塔台位于中间,在老塔台上装有一套Ku 波段场面监视雷达,在三条跑道外侧建有3套X波段场面监视雷达, 机场于2005年还安装了一套多点相关监视系统MDS(由17个传感器组成).由LL~,J时空管用两年的时间建设的机场新塔台于2004年底投入运行(老塔台作为备用),其位置可以很好的观看到跑道,滑行道以及站坪,机场新塔台高度为60米,共四层,最上层为塔台管制室,内设有一个一个放行许可席,三个塔台管制席,两个地面管制席和一个主任管制席.第二层为管制员培训模拟训练层,设施与塔台管制室内的一致,可在管制室维修时作为备份管制室,第三层为技术维护层,第四层为气象观测室.布鲁塞尔机场2004年l2月开始实施A—SMGCS,按照最高级别V 级规划,系统集成了机场气象信息,场面监视雷达信息,多点相关监视信息,安装了跑道和滑行道区域的单灯控制的停止排灯,具备了跑道侵入告警和滑行道冲突告警功能,目前达到了II+的水平.下一步将改造机场的助航灯光引导系统,完善路径选择和引导功能.法国戴高乐机场戴高乐机场共有四条平行跑道,两条跑道作为一组跑道,航站楼位于两组跑道的中间,共建有三座塔台,一座位于中央,负责晚间机场的运行,另两座分别位于两组跑道内侧中部,分别负责白天两组跑道的运行.机场每个塔台均有两层,最上层为塔台管制室,第二层为站坪管制室.机场共建有4套场面监视雷达,2套X波段的,2套Ku波段的,以及MDS系统,并完成了监视系统集成,对飞机和车辆均可做成很好的监视.尚未开始单灯引导的助航灯光系统的建设.韩国仁川机场仁川I国际机场于2001年3月29日正式投入运行,现有两条平行跑道,长度均为3750米,航站楼49 万平方米,44个登机口,年起降24万架次,客运量3000万,货邮270万吨.正在进行扩建第三条长为4000米的跑道,计划2008年完成, 到时起降架次将为4l万,客运量4400万,货邮量450万吨,登机口近机位为74个,远机位为64个.仁JII机场有一套Ku波段的场面监视雷达安装在塔台顶上.共设有4个灯光变电站,其助航灯光系统已经比较完善,全场17000个灯均为单灯控制,所有跑道滑行道交叉口设置了停止排灯,停止排灯前后均设有线圈感应器.由于仁JII机场建成于2001年,其场面监视系统不够完善,但是其A—SMGCS系统依靠大量的感应线圈,初步实现了路径和引导功能.在目前正在进行的仁JII机场二期建设中,计划增加场监雷达,ADS—B等系统,完善监视和控制功能,并通过进一步的集成实现高级的A—SMGCS系统,完成所有的监视, 控制,路径安排和自动引导功能.奥地利维也纳机场维也纳机场是奥地利最繁忙的机场.2005年,奥地利机场共运送旅客1580余万人次,全年飞行活动量23万余架次,最繁忙时每日起降量达到900架次以上.奥地利空管公司(AustroContro1)1989年在维也纳机场兴建第一台场面监视雷达.由于近年来的跑道延长和候机楼扩建,SMR 已经不能满足整个机场的监视需毫业撰索专稿/SPECIALARTICLE 要.同时,由于飞行量增加,管制员对监视信号提出了目标需要挂标牌,兼容显示气象信息等新的要求.为了适应这些需求,同时综合考虑成本和维护因素,AustroControl最后形成了基于多点定位和其他信息综合处理显示的先进场面活动引导和管制系统(A—SMGCS),即ASTOS系统的方案. 该系统由AustroControl与AviBit公司共同开发,集成了场监雷达,SSR,飞行计划,气象信息等各种f『.i息,可以为管制员提供场面飞机及车辆活动,终端区飞行动态,气象云图,到港航班排序管理,飞行计划查询等各种功能.实现了3级A—SMGCS系统的功能. 维也纳机场的MDS系统共由l5个远端站组成,其中2个为基准站,5个为纯接收站.系统采用全冗余设计.系统的目标处理单元放置于机场塔台内.通过局域网连接到塔台设备层的ASTOS服务器上.捷克布拉格机场布拉格机场由于流量大量增加,机场的场面管理面临几个主要问题:场面监视如何能识别每个移。

信息化背景下浅谈民航空管安全管理随着信息化技术的发展，民航空管安全管理也面临着新的挑战和机遇。

信息化背景下的民航空管安全管理需要充分利用信息技术优势，树立安全意识，加强安全管理，提高安全水平，确保航空运输安全。

本文将就信息化背景下的民航空管安全管理进行浅谈。

一、信息化技术对民航空管安全管理的影响1. 数据化处理信息化技术的最大优势在于数据化处理。

航空运输业务中产生的大量数据需要及时、准确地处理和分析，以支持空管决策和运行。

信息化技术可以实现对数据的集中存储、快速传输和智能分析，提高了信息处理效率和准确度，为空管提供了更多的科学依据。

2. 实时监测信息化技术实现了对航空器、航空器设备、天气等相关信息的实时监测。

通过传感器、卫星定位系统等技术手段，可以实现对航空器在空中和地面的实时监测，以及相关设备的状态监测。

这有助于及时发现问题，提前预警，减少安全隐患。

3. 智能决策信息化技术还实现了智能决策。

通过大数据、人工智能等技术手段，可以对各种航空数据进行深度分析，预测航空运输的风险和隐患，为空管提供决策参考，减少疏漏和错误。

1. 提高数据安全性信息化背景下，大量数据处理意味着数据安全面临更多的威胁。

需要加强对数据的保护措施，做到数据加密、权限控制、备份恢复等，确保数据的安全可靠。

2. 加强人员培训信息化技术要求人员具备一定的信息技术知识和操作能力。

需要加强对空管人员的信息技术培训，提高他们的信息化意识和技术应用能力，确保信息化技术得到有效运用。

3. 完善信息系统信息化背景下，信息系统是支撑信息化应用的基础。

需要不断完善信息系统的设计和应用，提高系统的性能和稳定性，确保信息系统能够满足空管工作的需求。

4. 加强安全监控信息化技术虽然带来了很多便利，但也增加了安全隐患。

需要加强对信息系统和通信网络的安全监控，发现并及时处置各种安全问题，确保信息系统的安全稳定。

三、结语信息化技术的发展为民航空管安全管理带来了新的机遇和挑战，需要充分发挥信息化技术的优势，提高数据处理的效率和准确度，加强安全监控和安全管理，确保航空运输的安全。

空管自动化系统应用与维护 摘要：民航业发展的欣欣向荣代表了我国经济的高速发展。本文结合自动化系统再民航空中交通管制中的发展历程，分析了空管自动化系统的应用特点和系统的更新带来的成果，并展望了未来发展中国民航的空管自动化系统的方向。

关键词：空管自动化；远程维护；分析 我们国家已经有20多年的空中交通管制自动化系统的历史了，一共经历了四个阶段，其中第一个阶段是一九七零年到一九八四年的吸收、引进、结合的阶段；第二个阶段是一九八四年到一九九一年对雷达管制系统配套设备以及空管一号和二号的研制阶段；一九九一年到一九九五年攻克科研项目和大量的研制出管制中心系统的阶段，第四阶段就是现今对系统设计进行加强，全面的服务空管装备建设的阶段。

一、概述 学术界与国家当局对空域的重视度较高，因为，该领域资源丰富度较高，加深对该领域的管理必要性极大。例如，由于该领域资源匮乏度高，美国当局在二十世纪五十年代就提升了对该领域的管控力度，将民用航空对该领域资源的利用率最大化，通过该措施，使该领域经济效能增加，提升了国民平等度，使其在空域中获益最大化。近年，我国对该领域资源利用程度得以改善。应用率提升，但我国空管体制存有漏洞[1]。我国空中运输行业崛起迅速，每年的民用飞机数量比前年增长百分之十五，民航每年购买运输机至少一百五十架，在职航班数量达一万架次左右。在少数机场，空路拥挤状况严重，京广航路尤为突出。空军在我国国防组分中重要性增加，有的机场出现军用、民用混杂现象，使空域叠加性增加，加重资源紧张度，增加飞机空中等待率和降落延误率，该现象使运营成本扩大，同时，也使管控人员工作量增加。所以，增强空管有效率，加大航班流量，可以提升空中运输的协调度，也能将其质量进行优化。在空域管制中采用自动化技术能够达到该目标。自动化空管系统复杂性强，由分布式组分构成，自动化程度高，通过网络将管控设备和管控对象相关联，保证飞行顺利，增强空管便利性。该系统对多架飞机的升空与降落进行管理，并且对其航行进行监控，提升其秩序性，为飞行安全提供保障。该系统的应用降低了空中相撞率，避免了飞机与跑道上的障碍物相撞，使空间应用率提升。在遇到极端天气时，在该系统的引导下能够使飞行器避开高危区，使飞行安全性提升。针对此情况，该系统能够规范多条航线，优化各机次起飞、降落间距，并使其按顺序降落。最早的空中管理体系构建时间是二战前后，该主要组分是在海域周边的低频航站。在飞行中，飞行员采用时间计算或者将时间间隔固定化的路径来避免撞击，这种系统不具有自动化。近年，随着飞行流量的增加，空管系统也经过多代革新，其自动化水平提升，该系统的应用使空管员部分压力减轻，使飞行安全性增加，也提升了航路持续度。

民航空管设备集中监控系统运行现状分析民航空管设备集中监控系统是一种涵盖了航空管制、航空通信、导航等多个领域的监控系统，通过对各种设备的数据进行采集、分析与处理，实现了对航空系统运行的全面监控与管理。

目前，中国民航空管设备集中监控系统已经在全国范围内部署并投入使用，其运行现状对于保障航空安全、提高运行效率具有重要的意义。

本文将对民航空管设备集中监控系统运行现状进行分析，探讨系统存在的问题并提出改进建议，以期为提升系统运行水平提供参考。

一、系统运行现状目前，中国民航空管设备集中监控系统已经在各大机场、航空公司、空中交通管理部门等单位得到了广泛应用。

系统通过传感器、监控器、数据采集设备等多种设备对航空系统进行全面的监控，实现了航班信息、空域状态、气象信息等数据的采集和处理，并通过数据分析与预测，提供给相关部门及时准确的信息和决策支持。

在系统运行的过程中，各个部门协同配合，形成了一个完整的监控与管理体系。

航空公司将自身航班信息及时上传系统，空中交通管理部门负责对空域状态进行监控，并及时调整航班航线，机场监控中心负责对机场场况进行监控，协调地面资源。

整个系统紧密协作，确保了航空系统的安全与高效运行。

二、系统存在的问题尽管民航空管设备集中监控系统已经在各个单位得到了广泛应用，但在实际运行中仍然存在一些问题。

系统数据采集的准确性有待改善。

由于传感器设备的故障或者维护不及时，部分数据的准确性存在一定的问题，这给系统的数据分析与决策带来了一定的困难。

系统的故障处理与维护需要进一步完善。

一旦系统出现故障，需要能够快速准确地定位问题并进行处理，以避免对航空系统运行造成影响。

系统的数据分析与决策支持需要进一步提升。

系统采集了大量的数据，但对于这些数据的分析与挖掘程度还不够深入，决策支持的能力有待提升，以更好地指导决策者进行航空系统的管理与运行。

三、改进建议民航空管设备集中监控系统在中国的应用现状已经较为成熟，但仍然存在一些问题需要解决。

《自动化技术与应用》2021年第40卷第1期综述Survey人工智能在空管中应用的研究进展*王吉豪,王在俊,王乾垒(中国民用航空飞行学院飞行技术与飞行安全重点实验室，四川广汉618300)摘要:在民航飞速发展的同时，空中交通也变得更加复杂、快速、多变，与之相关的种种问题也逐渐显现。

同时，作为近几年取得重大突破的计算机辅助技术，人工智能技术已经广泛地应用于多个领域。

人工智能技术与传统的空管相结合，更有利于构建一个更加安全、有序、高效的智能化空中交通管理系统。

本文主要从国内外空管发展现状、空管系统对人工智能技术的需求以及人工智能在空管系统的应用几个方面进行综述和分析，最后对人工智能技术在空中交通管理中应用所面临的挑战进行了分析和展望。

关键词:人工智能技术；空管系统；计算机辅助技术中图分类号：TP18文献标识码:B文章编号:1003-7241(2021)001-0001-05The Research Progress on The Application of Artificial Intelligence in Air Traffic ManagementWANG Ji -hao,WANG Zai -jun,WANG Qian -lei(Civil Aviation Flight University of China Key Laboratory of Flight Techniques and Flight Safety,Guanghan 618300China )Abstract:With the rapid development of civil aviation,air traffic becomes more complex,fast and changeable,and various prob-lems related to it is gradually emerged.At the same time,as a major breakthrough in computer aided technology in recent years,artificial intelligence technology is widely applied in many fields.The combination of artificial intelligence technol-ogy and traditional air traffic management is more conducive to the construction of a more secure,orderly and efficient in-telligent air traffic management system.This paper mainly reviews and analyzes the development history of air traffic con-trol at home and abroad,the requirements of air traffic management system for artificial intelligence technology and the application of artificial intelligence in air traffic management system,and finally analyzes and prospects the challenges faced by the application of artificial intelligence technology in air traffic management.Key words:artificial intelligence technology;air traffic management system;computer aided technology*基金项目：民航飞行技术与飞行安全科研基地开放基金项目(编号F2018KF06)；2019大学生创新创业训练计划项目(编号S201910624009)收稿日期:2019-09-041引言据2019年全国民航工作会议报告，2018年全年乘坐中国民航航班的旅客人数已经达6.1亿人次，全年起降航班架次已经突破1000万架次，继续保持两位数的增速。

空中交通流量控制的现状与发展随着民航业的不断发展和人民生活水平的提高，航空运输业得到了越来越多的关注和重视。

空中交通流量控制作为民航业的重要组成部分，其现状与发展也备受关注。

一、现状（一）空管系统空中交通流量控制的基础是一套完整的空中交通管理系统。

目前，我国的空管系统集成了雷达监视、卫星导航、ICT技术等先进技术。

我国民航空管局自主知识产权的北斗导航卫星增强系统（SBAS）成功投入运营，使空管系统具备了更高的安全性和可靠性。

（二）空运市场2019年，我国民航运输量达到了12.69亿人次，比上年增长7.9%，空运市场规模不断扩大。

空中交通流量控制的任务也日益繁重，必须采用更高效的技术和方法，满足旅客和货物的运输需求。

（三）技术发展随着航空技术的不断发展和新技术的不断应用，空中交通流量控制也得到了重大改善。

例如，ADS-B技术可高效地实现飞机在空中的位置跟踪和监控。

更高级别的系统采用全球卫星定位系统，可进一步提高安全性和可靠性。

二、发展（一）自动化技术空中交通流量控制已经逐渐走向了自动化与智能化发展方向。

借助人工智能和大数据技术，空管系统将能够实现更准确、更高效的空中交通流量控制，使民航运输更加安全、快捷。

（二）云计算技术云计算技术具有高效、安全、节能等优势，可以极大地提高空管系统的性能和稳定性。

云计算技术的应用，可以大幅提升空中交通流量控制的处理速度和算力，从而快速处理海量的数据，实现连续监测和预测。

空中交通流量控制需要更先进的智能交通技术，例如可穿戴设备、物联网、5G技术等，以实现实时跟踪、动态路径规划等功能。

这将大幅提升空管人员的工作效率和决策能力，进而提高空中交通流量控制的安全性和准确性。

总之，空中交通流量控制是民航运输中不可或缺的重要环节。

未来，随着技术的进一步发展和应用，空中交通流量控制将更加精准、高效，极大地提升了民航运输的安全、便捷和舒适。

浅谈民航空管通信网及安全性能摘要：随着科技发展和信息技术创新，通信网络得到空前发展。

在民航空中交通管制中也占有举足轻重的地位。

借助现代通信技术，空管人员能够更好地获取各种需要的数据和信息，结合实际工作科学制定策略。

但随着民航事业的不断拓展，对于数据传输提出了更高的要求，通信技术应用已经难以满足实际民航空管的需要，导致我国民航通信系统及发展受到严重滞阻。

基于此,本文将对民航空中交通管制通信网进行安全性能分析。

期望能够为民航空管通信网的安全运行提供参考和借鉴。

关键词：民航;空管;通信网;安全性能引言随着我国航空事业的发展,科技进步日新月异。

我国民用航空数据通信业务也不断扩大、增多。

但就其目前应用的语音通信技术而言,由于通信信道拥挤不堪,使得通信过程极易受人为因素影响,无论是执行飞行计划,在执行过程中都受到很大影响。

在这样的背景下,民航空中交通管制通信网开始广泛应用于民航通信,同时显示出良好的传输速率和抗干扰能力。

民航空管通信网在应用中发现误码率很低，安全性相对较高。

因此，以下将详细分析民航空中交通管制通信网的安全性能问题。

并针对性地提出网络安全性能优化提高的策略。

1民航空管通信网1.1中国民航通信数据网发展历程随着民航空中交通管制体系的不断发展与改进,目前使用较多的还是ATM数据网，但是在使用中ATM数据网的IP定实性不够好，所以在透传方面的功能难以满足系统的需求，并且这也为后期的设备维修和更换带来了很多难题，也增加了设备的层本投入，所以TDM承载网的使用开始逐渐被使用，并将逐渐取代ATM 数据网。

在我国信息通信技术发展和光纤通信技术的推动下，TDM承载网得到了广泛应用，尤其是光时分复用OTDM技术等新技术的应用，使得光纤能够在单根线路上传输光信号，并通过RZ码进行光脉冲传输，并且各路光信号通过占用不同时隙复用成一路，也使光纤的传输速率在很大程度上得到了提高。

所以，未来TDM承载网技术也将不断完善，并得到不断推广和使用。

民航空管中计算机网络信息安全探讨摘要：民航空管中计算机网络信息安全是一个备受关注的重要话题。

在现代航空业中，计算机网络已成为运行、通信和数据传输的核心基础设施。

航空管理、飞行控制和航班信息等关键功能都依赖于高度复杂的计算机系统和网络。

然而，随着科技的进步和网络的扩展，网络安全威胁也日益增多，可能对民航业务和乘客安全造成重大影响。

本文主要研究了空管网络信息安全面临的主要问题，同时探讨了提升民航空管中计算机网络信息安全的办法。

关键词：民航空管；计算机网络；信息安全引言随着社会的不断发展和科技的快速进步，民航行业在全球范围内得到了空前的发展。

然而，随之而来的是对民航空管中计算机网络信息安全的日益严峻的挑战。

计算机网络已经成为现代民航运营和管理的核心组成部分，但同时也成为了潜在安全威胁的焦点。

因此，本文旨在深入探讨民航空管中计算机网络信息安全的问题，从而提高飞行安全和系统可靠性。

1空管网络信息安全面临的主要问题1.1数据泄露和隐私问题数据泄露和隐私问题在空中交通管理（ATM）网络的信息安全中占据重要地位。

随着ATM系统的数字化转型，大量敏感数据如飞机位置、乘客信息和飞行计划在网络中传输和存储，泄露这些数据可能会导致极为严重的后果，因此确保数据的保密性和完整性至关重要。

数据泄露的根本原因可能是恶意入侵、内部威胁或技术漏洞。

1.2网络入侵和恶意软件ATM网络容易成为网络入侵的目标，黑客可能试图干扰航班的顺利进行，入侵者可能利用漏洞或恶意软件来破坏ATM系统的正常运行，这种干扰可能导致飞机延误、航班取消甚至安全问题，因此ATM网络必须不断加强网络安全，包括更新软件补丁、使用防火墙和入侵检测系统以及实施多层次的安全策略。

恶意软件是另一个潜在的威胁，它可能感染ATM系统并导致严重问题，防止恶意软件的传播需要定期的安全审查和强化用户培训。

1.3供应链安全ATM系统依赖于多个供应商和承包商提供的硬件和软件。

然而，供应链也可能成为潜在的安全威胁。

论INDRA空管系统中ADS—B技术的应用近年來，我国民航空中交通管制监视系统的保障能力大幅提升，据不完全统计，2015年中国民航年飞行起降架次为780万架次，同比增长5.7%，而截至2016年8月底，西安咸阳机场航班起降架次为880万架次，另外，至2020年底中国机场数量预计将达到260个。

运用传统航空监视手段，可以达到东部航线基本实现部分地区两重或三重雷达覆盖，但民航运输日益增大，拥堵状况日益明显；西部地区雷达设施不完善，信号覆盖不完全，受地形复杂和高海拔的影响，航线和机场搭建传统雷达监视设备困难、维护成本高。

因此为适应民航运输需求，弥补传统监视手段的不足，寻求更加高效的监视手段，中国民航积极开展了ADS-B的建设和实验工作，已实施一系列ADS-B技术应用的运行试验与验证工程，目前已经完成8套1090ES数据链ADS-B地面站的建设工作。

通过新技术应用，缩小飞行间隔，提高空域容量，减轻管制员工作负荷，促进管制运行安全和效率的提高。

1 ADS-B原理简介广播式自动相关监视（ADS-B）的全称是Automatic Dependent Surveillance-Broadcast。

ADS-B定义了一种新型的监视手段，它通过数据链以广播形式向外发送自身的状态信息，信息如飞机的标识、呼号、位置（经纬度、高度）、速度、爬升、下降和转弯等其他信息，这些信息可由同样加装ADS-B设备的飞机和地面站接收并显示。

本机作为产生信息的数据源向外广播，它也能接收到来自其他飞机的广播信息。

ADS-B监视系统提高了对空域的利用，改进了对目标的监视能力，提高了飞行安全。

ADS-B是ADS技术的一种，是实现未来自由飞行理念的重要保证。

ADS-B具有如下特征：（1）Automatic：全天候运行，无需监视；（2）Dependent：只依赖于全球卫星导航定位系统提供的精确数据；（3）Surveillance：通过监视获得航班号、位置、高度、速度、矢量角及其他信息；（4）Broadcast：无需应答，ADS-B信息发送者通过广播形式发送信息，不仅是点对点传送，而且是将信息周期性地广播给通信空域内的任何一个装有相关设备的用户，即只要有效范围内安装ADS-B机载系统的飞机，都可以不受限制的接收ADS-B信息。

基于信息处理的空中交通管理安全研究肖方静摘要：随着信息技术的不断发展，信息技术的应用范围也越来越广，如今将信息技术应用在空中交通管理中不仅是一种管理方式上的创新，也为空中交通管理的发展创造了良好的机遇，本文基于信息处理技术的交通管理安全研究做几方面观点的阐述，对空中管理信息中的问题和原因进行了科学全面的分析，并对优化空中交通管理信息处理的方法提出了一些建议，希望为相关空中交通管理部门提供一些科学的理论依据。

关键词：信息处理；空中交通；管理；安全；研究前言随着我国经济的快速发展，我国的航空事业也在飞速的发展，空中交通的流量也与日俱增，交通流量的增多虽然为经济的发展提供了保障，但是随之而来的安全问题也是国家空中交通管理部门越来越关注的重要工作，如今的社会发展以信息技术的发展作为主要的力量，信息技术的发展推动各行各业的发展，并凸显出了显著的作用，将信息技术应用在空中交通管理中不仅为管理工作带来了极大的便捷，并能够完成信息管理准确、及时的要求，是提高我国空中交通管理安全性与效率的重要手段。

1空中交通信息管理概述空中交通信息管理就是将信息技术应用在空中交通管理的一种手段，空管系统可以分为五个组成部分，分别是信源、存储、处理、传输和显示，其中系统对信源的处理方式主要是对空管信息的采集，在采集的过程中要保证信息的及时、准确和完整，管制信息的处理目前还受条件的局限制约，采用的大多数方式是以人工或半自动为主，因此在操作中还存在一定的缺陷，并且存在格式不规范，存储效率低等缺点，因此会导致在信息的采集过程中会出现进程单填写有误的状况发生，由信源而来的信息并不能完全满足空中管理的需要，因此要对现有的信息采集方式进行优化，才能够提高空管信息化的效率。

就目前空管发展来看，空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高，因此现阶段的空管信息化处理是一项难度较大的工作[1]。

并且设备的不统一也是导致管理效率低下的原因，目前国家各空管局使用的设备都有很大的差异，并且有些空管信息必须要依靠人工进行传递，因此在信息格式的录入上不能达到统一的标准，经常会出现信息录入的不全面或信息丢失的现象发生，这也是近年来造成空管事故的重要原因。

IMS技术在空管系统中的引入及应用文章参照中国电信运营商现有网络对于IMS技术的应用，提出了符合民航系统的IMS网络建设的实现方法，包括业务需求分析、PSTN（传统公共电话交换网络）的融合方式、号码分析与路由规划、组网方案以及IMS技术应用等，有助于读者理解IMS系统的设计思路及引进和应用过程中可能存在的问题，同时就IMS技术如何在空管安全生产中应用进行探讨。

标签：IMS；建设；PSTN；融合；应用1 IMS技术应用现状IMS（IP Multimedia Subsystem，IP多媒体子系统）最早由3GPP提出，主要在移动通信网络上提供多媒体业务，后被业界广泛认同，逐渐扩展为适用于固话、宽带、cable等多种接入方式的统一核心控制网络。

目前IMS已经成为国际主流标准组织对下一代网络控制架构的共同选择，世界上各大运营商都在着手开展IMS网络的试点或商用建设，国内主流电信运营商也将IMS作为未来提供会话型多媒体业务的核心控制网络。

目前，我国三大运营商都已全业务运营，固网和移动网的融合而带来的基于IMS的全业务下一代网络，代表了未来的发展方向，这对于IMS在我国的应用和发展有着重大的现实意义。

对于国内各大主流电信运营商，中国移动对于IMS 网络建设最为积极。

通过新增部署大量的IMS设备，直接为其移网客户提供丰富的手机多媒体业务，取得了良好的效果。

中国电信、中国联通也紧跟其后开始进行IMS网络建设。

中国电信由于原有的固网语音电话用户较多，因此其采用先建IMS网络以完成对原有的固网PSTN和NGN用户的融合，再进行对移网用户的融合，以实现多网合一的最终目的。

2 空管系统对于IMS系统应用的需求空管固话系统由于建设时间不同，采用的技术也不同，因此存在着系统复杂、接口繁多、扩展性差、维护难度大、运营成本高及互联互通难以实现等问题。

同时，受制于技术条件所限，其能实现的功能也局限于普通语音通信。

而随着信息技术及语音交换技术的发展，传输、交换逐步向IP化发展，原有基于CS交换技术的程控交换设备已不能满足空管业务的不断发展。