西南地区铁路网发展布局探讨

国家中长期铁路网规划

根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划项目：改造既有沪昆、成昆二大干线和广通至大理、昆阳支线、昆阳至玉溪区域性干线铁路；新建沪昆客运专线，建设中越铁路通道玉溪-蒙自-河口铁路、中缅铁路通道大理-瑞丽铁路、中老铁路通道玉溪-思茅-景洪-磨憨铁路；新建大理-丽江-香格里拉铁路、昭通-攀枝花-丽江铁路、祥云-临沧铁路；新建云桂铁路。研究香格里拉-波蜜、昆明-重庆铁路，形成以昆明枢纽为中心,8条干线铁路入滇（滇藏、成昆、内昆、贵昆、南昆、云桂、沪昆客专、渝昆铁路），4条铁路出境（中越、中老、中缅、中缅印铁路），通江达海,连接周边的云南铁路运输大通道。

规划项目执行情况

根据铁道部基本建设计划安排，目前昆明铁路局在建项目13个：玉蒙铁路、蒙河铁路、大瑞铁路大保段、仁丽铁路，成昆铁路广昆段扩能改造、沪昆铁路六沾段扩能改造、昆明枢纽扩能改造、昆枢东南环线、昆玉铁路扩能改造、丽香铁路、云桂铁路、沪昆客专、广大铁路扩能改造。

已开展前期项目3个：大瑞铁路（保瑞段）、泛亚铁路中线玉溪-普洱-磨憨、成昆线广通-攀枝花段扩能改造。

已列入国家铁路网规划及规划研究暂未开展前期工作的项目5个：泛亚铁路西线保山（芒市）-腾冲-猴桥、渝昆铁路、丽江-攀枝花铁路、祥云-临沧-普洱铁路、滇藏铁路香格里拉-德钦段。

"十二五"云南铁路规划建设项目

另外，根据云南经济社会发展情况及路网布局，"十二五"期间云南铁路规划项目有：连接泛亚铁路东、中、西线，贯穿云南沿边7个地州市的芒市-临沧-普洱-绿春-元阳-蒙自-文山-百色的沿边境铁路；纵贯云南东部、南部地区的南北向曲靖-泸西-丘北-文山-天宝口岸（中越）的国际铁路通道；滇南工业城市蒙自-开远-弥勒铁路以及滇中城市群快速城际铁路环线等铁路。同时为扩展通道能力，昆明铁路局还规划有盘西、水红线扩能改造项目。以上项目力争早日纳入"十二五"国家铁路网规划。

彭　亚　黎　摘要：高速通道建设，从时空上　改变区域位置，为贵州经济实现跨越式　发展打开了新的空间，为我省建设通道　经济提供了交通网络保障和历史性契　机。文章在对上述问题进行分析的基础　上，对通道经济带布局作出一些建议。　关键词：高速通道通道经济布局　贵州省典型的内陆山区地貌特征，　成为长期以来困惑贵州交通发展的最　大因素。南于缺少交通通道以及对外　通道不足，通达深度不够，道路等级低、　质量差等情况，极大地制约了贵州经济　社会的发展，贵州的资源优势难以转化　为经济优势，也使外界的发展难以对贵　州产生更大的影响和带动。高速通道的　建设，从时空上缩短了我省与发达地区　的距离，为贵州通道经济打开了广阔的　发展空间。　一、交通动脉引领贵州经济大发展　（一）通道经济理论　所谓通道经济，就是在经济全球化　和区域经济一体化背景下，依托良好的　地理环境、自然资源和人文条件，以交　通通道、产业链纽带为基础，以接受区　域核心经济区经济辐射和产业转移为　途径，以参与区域经济合作和分工为手　段，依托通道的优势，并通过市场手段，　构建中心城市经济走廊，实现产业向通　道的集聚和扩散，从而实现通道区域的　经济发展。　支撑通道经济的主要理论是点轴　开发理论，该理论强调交通条件对经济　增长的作用，有利于人口流动和物资的　运输，从而有效地降低运输费用和生产　成本，在沿线形成有利于产业布局的新　区位。因而交通干线一经产生，就会对　产业和人口产生巨大的吸引，导致产业　和人口在沿线的聚集，形成新的增长极　与点线一体的极化带，利于经济增长点　和增长轴线通过极化和扩散效应向经　济腹地的传递，进而使得依托交通轴线　的极点推动经济增长的效果更为显著，　呈现出一种立体结构和网络态势，对于　信息的横向流动和经济的横向联系有　较大的优越性，也更有利于区域经济的　卿玲譬　ｔ｜；　；　一　｛ｈ＼ｉ　协调发展。支撑通道经济的三大要素为　区位条件、区域内部各次区域间产业结　构较为分明的层次性和互补性。其中交　通区位是一个地区经济发展的直接约　束条件，良好的区位是经济活动空问优　化的重要因素。如今区域经济的竞争不　再单纯是核心区域之问的竞争，而已演　变为核心区域携同各自经济腹地之间　的竞争。一个增长极一经形成，它就会　吸纳周围的生产要素，使本身日益壮　大，并形成经济层次，使周围的区域成　为极化区域。当这种极化作用达到一　定程度，并且增长极已扩张到足够强大　时，会产生向外围地区的扩散作用，将　生产要素扩散并带动外围区域的增长。　这种辐射，源于两个区域之间在经济发　展上存在较大的互补性，被辐射地区有　大量的剩余生产要素可以而且愿意向　辐射地区扩散，辐射地区对这些要素有　强烈的需求。往往后者向前者传递先进　的科学技术、资本、管理经验、信息、思　想观念、思维习惯和生括方式等；前者　向后者提供自然资源、人才、市场等，通　过接触能够缩小两者在经济发展水平　上的差距。只有当区域内各次区域问　具有互补性，商品、资金、技术在各次区　域间的流动才有可能。区域经济的空　间交互作用在很大程度上就是为了实　现区域之间的互补性。互补性越大，空　间经济交互作用就越大，有利于最大限　度地实现资源的优化配置，消除区域市　场壁垒，促进统一市场的形成。改革开　放以来，我国的生产力布局和区域经济　开发基本上是按照点轴开发的战略模　式逐步展开的。　（二）高速通道与贵州Ｉ经济增长的　关系分析　纵观贵州发展，交通落后是资源优　势难以转化为经济优势的主要原因之　一。进入２ｌ世纪，贵州仍处于“欠开发、　欠发达”的状况，发展能力不强，人均生　产总值处于全国挂末位置，与我省的交　通运输发展水平不高密切相关，交通运　输作为国民经济的先行，未能对我省经　济社会的发展提供较强有力的基础支　～……～一………　。一…～～　。　一。。一～’一　一。。　一～　……　０６　聍加快贵　通道经济布局帮论坛　ｔ｜Ｉ　撑。由于交通落后，人流、物流以及信息流、资金流受阻，明　显制约了我省经济的深度开发和有效拓展；难以在运输能　力、运输成本、运输速度上提供有效保障，难以缩小我省在　地缘上的劣势，在基础支撑、效率、时问成本上对要素的积　聚能力较弱；工业化和城市化发展的支持和促进力度不　强，消除城乡分割状态、统筹城乡协调发展难度大。同时，　由于经济辐射的媒介主要是交通网、信息网等，辐射的速　度和程度与距离密切相关，辐射距离越近关系越好，其辐　射越充分、辐射的速度越快，辐射的程度越高，我省的交通　现状极大地制约了珠三角等经济发达地区对我省的辐射　带动作用，大大削弱了区域经济合作发展的广　度和深度，　影响了对产业转移的承接能力。　经济快速发展，取决于‘交通’和‘流通’，流通的基础　还是交通。交通是经济的动脉，路延伸到哪里，人流、物流、　信息流、资金流就会流到哪里，哪里的经济就能够发展起　来。今天，区域合作日益成为推动各个地区经济社会发展　主要动力，而良好的交通条件能加强与外围经济发达地区　的相互融合，用高速通道把贵州与中围经济增长极之一的　珠三角连接起来，提升区域经济一体化融合能力，促进工　业化、城市化进程加快和经济更快增长，缩小差距，交通建　设成为加快推进我省经济社会发展实现历史性跨越的迫　切需要。对于珠江三角洲来讲，两条陕速通道的建设，将使　这一地区的企业在整个泛珠三角区域范围内配置资源成　为可能，使这一地区的资本向外输｝ｎ更为便捷，并且能把　ＪＩＩ、滇、黔、桂拓展为其经济发展的腹地，为整个珠江　角　洲的持续繁荣提供有力的资源和市场支撑。　随着高速通道的建立，连接地区的人流和物流会迅速　增加，生产和运输成本降低，形成了有利的区位条件和投　资环境。产业和人口向通道沿线聚集，通道连接地区成为　经济增长点，沿线成为经济增长轴。高速通道建设将衍生　出巨大无穷的聚集力、组合力、拓展力和辐射力，极大地推　动贵州产业结构调整升级和生产力的优化布局；推动人　口、要素等的聚集，加快推进城镇化和城乡、区域协调发　展；极大地推动区域合理分Ｔ体系的形成，大大缩短与发　达地区的时空距离，建立与发达地区的快速连接，增强贵　州与京津冀、长三角、珠三角及全国其他地区的合作与交　流，促进贵州与珠江三角洲、北部湾经济区、成渝经济区、　长珠潭城市群等周边区域经济中心的交流与融合，形成上　述城市群至东盟的区域物流通道，更好地承接发达地区对　我省经济的辐射带动作用，促进新的产业带形成，有效地　促进贵州的资源优势加快转变为经济优势　二、我省建设通道经济的交通网络保障　亚当．斯密曾在《国富论》中指出，“在一切改良中，以交　通运输改良最为有效”。交通运输是国民经济和社会发展的　基础性和先导性产业，是经济社会健康、快速、持续发展的　基础保障。（２ｏｏ８年贵州省政府工作报告》提出要实行“交通　优先发展”战略，加快形成以高速公路和高速铁路为骨架，　多种运输方式相配套的综合交通运输体系。贵州省高速通　道网的规划目标是建立与经济社会发展相适应，与城镇布　局、产业布局相协调，功能明确、结构合理、布局完善、服务　高效的高速通道网络，是贵州实现交通运输现代化，支撑和　弓ｌ领贵州经济社会历史性跨越和生态文明建设的需要。　（一）高速铁路突破了我省交通瓶颈制约　我省在建设具有制高点作用的贵广快速铁路的同时，　研究规划‘Ｔ与全国其他地区相连的几条快速铁路，构成了　我省连接外围的快速铁路系统，使贵阳在西南地区乃至整　个西部地区的铁路枢纽地位得到恢复和巩固。届时将形成　贵阳至成都、重庆、昆明、长沙等地２小时，至武汉等地３　／Ｊｑ￣＇１＂，至广州、西安等地４小时，至郑州等地５小时，至上　海等地６小时，至北京等地７小时的快速铁路交通网。　这几条快速铁路的实施，对于进一步完善我国西部地　区铁路网布局，促进东西部交流与合作，加快突破我省交　通瓶颈制约，改善物流条件，我省发展旅游业和城市化进　程、扩大内需，实现经济社会历史性跨越具有重大战略意　义。这几条客运专线的线位资源十分宝贵，特别是贵阳至　昆明铁路客运专线与贵广快速铁路连接在一起，不仅将成　为西南地区连接珠三角地区的一条快速通道，而且将与泛　亚铁路融为一体，成为东盟进入我国内地的快速铁路通　道，甚至可成为连接印度洋与太平洋的陆路大通道。　（二）高速公路网形成高效畅通的物流通道　按照修编后的《贵州省高速公路网规划》，２０２０年，将　形成以贵阳为中心覆盖所有地市中心城市的４小时交通　罔，省会与地市实现高速公路便捷连接，强化贵阳作为全省　政治、经济、文化中心的核心功能。高速公路通达全省所有　县市，实现县城在２Ｏ分钟内上高速路。高速公路覆盖重要　的产业基地，形成高效通畅的物流通道。以高速公路连接　国家公路枢纽、铁路枢纽、重要内河港口和机场，形成便捷　的公路集疏运网络，实现“客运零距离换乘、货运无缝衔　接”。根据规划，为了加强我省与珠江三角洲、成渝经济圈、　长株潭城市群、北部湾经济区和滇中城市群的交通联系，　到２０３０年，将形成成渝经济区至珠江三角洲、长株潭城市　群至大湄公河次区域的物流通道，实现贵州与相邻每一个　省份，至少有两条以上高速公路通道。所有３Ａ级旅游景区　所在城市，以及全省主要旅游景区将由高速公路连接成网　络，形成安全、舒适、便捷的旅游交通公路网络。　三、发展我省通道经济的几点建议　要超常规加快实现贵州经济跨越式发展，必须借助外　力，与经济发达地区建立快速通道，用工程的办法，从时空　上改变区域位置，为贵州的发展开辟新的境界，打开新的空　间。快速通道带动全省交通网络由通达向快捷转变，为把贵　兰　篓．　皇塑　固　靖３０７　’　……～’

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设计时速250公里四川将建绵遂资内自宜城际铁路http:

从四川铁路建设部门获悉，为打通川北、川中、川南的交通，铁路建设部门正在规划建设一条串连起绵阳-遂宁-资阳-内江-自贡-宜宾6个城市的铁路，且已经完成了调研工作。日前，该铁路项目工作会在遂宁召开，绵阳-遂宁-内江段工程预可研报告预计在国庆节后出炉。

据了解，早在去年，该铁路项目中的绵遂段、遂内段就已被列入了修改后的国家铁路中长期规划及四川省铁路网规划，并成立了专门的建设协调领导小组办公室，协调相关事宜。

整个铁路项目投资总额250亿元，全长340公里，北起绵阳市，沿涪江向东南经过三台县至遂宁，过射洪县、船山区、安居区，再向南至资阳市安岳县，然后到达内江，再到宜宾市，按城际铁路标准设计，设计时速250公里，预计到20年，该铁路每天将开行列车78对，客运量达到1610万人次。

此外，该铁路建成后还可与正在建设的成绵乐城际铁路、成贵铁路、成渝客运专线等铁路线纵横交错，构建起较为完善的快速铁路网络，形成1～

1.5小时直达的成渝运输网，为沿线地区提供大能力、高频率、便捷的运输服务，加强成渝经济区内城市间的经济合作、加快沿线地区城市化进程。

“1+9”规划纵览

●今日解读：

《xx铁路网调整规划》

阅读提示到20年，我省将有26个铁路项目建成投用，投资近5000亿元，全省将有18条大能力进出川铁路通道，所有地级市、自治州全部通铁路。新建铁路不仅填补了川西北铁路空白，还将形成成都至周边城市、成都至四川周边省会城市、成都至全国其他地区的

0.5、

1、2、

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4、6、8小时交通圈，搭建起与欧亚大陆桥、泛亚大铁路连接的桥梁。

“8小时交通圈”进入高速时代

根据《四川省铁路网调整规划》，至20年，我省铁路路网密度将提高

2.67倍，全省所有地级市、州全部通铁路。时速160公里以上线路将达4900公里，时速200公里以上线路将达3200公里，时速300公里以上线路将达900公里。

我国的铁路发展迅速，特别是对于高铁的研究，无论是技术还是系统都处于 世界的领先地位。同时，地铁的高速发展推动了我国铁路建设的不断完善，极大 的扩大了乘客运输量和运输效率，大大缩短了城市之间的时间和空间。它为人们 的旅行带来了极大的便利。另一方面，沿线的住宅价值在高铁建设和完工后不可 避免地会受到一定程度的影响。本文主要讨论影响西南地区高速铁路沿线居民的 因素，并进行初步分析。

关键词：西南、高铁、建设

第一章、绪论

1.1西南地区社会经济现状

我国的西南地区主要包括川、渝、云、贵和藏这五个市区省市，与东南亚地 区紧密相连，无论是人口还是国土面积都在我国占据了比较重的比例，同时该区 域少数民族众多，可以说是我国少数民族最集中的地区了。改革开放以来，我国 的西南地区利用其辽阔的地域和丰富的自然资源，带动了经济飞速的发展，同时 也推动了国民经济生产总值的提升。但是由于西南地区的科研和技术水平比较落 后，在生产上，不能有效的利用资源，也没有就建立比较完善的产业结构，城市 化发展步伐比较落后，因此国民经济水平仍然处于全国比较低的水平。主要原因 还是无法对有利的资源进行经济型的转化，经济产业的结构还明显比较弱势，这 也是后来西南地区对产业的结构进行不断调整的主要因素。

1-2西南地区铁路运输现状

新中国成立以来，我国大力的发展铁路运输，西南地区的铁路行业也得到了 稳定的开发，短短的五十年内，就形成了以大城市为中心的重要运输网，正式运 营的主要骨架线路贯穿了近十个城市和省市，完成的营业历程占据了我国铁路总 9

里程的白分之十一，可以说，对西南地区社会的经济发展和国民经济水平具有重 要的意义。但是山于地区发展和地势的原因，在铁路的规划发展上和运输上仍然 还存在许多问题，以下进行了详细的分析：

1・2・1铁路网密度不足，分布不均

虽然西南地区拥有的铁路总线长度在我国铁路运输线中占据了重要的一部 分，但是根据五省市的面积来计算，平均一万平方公里中拥有的铁路线路仅有 33.5公里，与我国的平均水平还具有非常大的差距。特别是藏区以及川西等部分, 铁路分布儿乎为零，所以铁路网密度不足，分布不匀的现象比较严重。