汽车底盘悬架系统

图 5-1-13 轮胎磨损标志
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（4）如图5-1-14所示，检查并记录轮胎气压。
图 5-1-14 检查轮胎气压
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（5）如图5-1-15所示，检查气嘴气密性。
图5-1-15 检查气嘴气密性 （6）检查轮辋损坏或腐蚀。 （7）检查备用轮胎。
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查看维修手册，按照车轮换位方法进行车轮换位，同时注意是否有 备胎。
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图5-1-4 铝合金车轮
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2）轮辋 轮辋用于安装和固定轮胎。按其结构不同，轮辋的常见结构形式有：深 槽轮辋、平底轮辋和对开式轮辋，如图5-1-5所示。此外，还有半深槽轮辋、 深槽宽轮辋、平底宽轮辋、全斜底轮辋等。
图5-1-5 轮辋的常见结构形式
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2. 车轮的换位方法 车轮换位方法如图 5-1-6所示。方法A将后轮交叉换至前轮，前轮单边 换至后轮，对于无方向要求的车轮可使用该方法；方法B进行前后轮单边 换位。具体选择方法参看各种车型的维修手册确定。
图 5-1-6 车轮换位方法
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车轮换位时注意事项。 （1）前、后轮胎所起的作用不同，因而磨损情况也不同，轮胎磨损的 程度取决于路面状况、驾驶习惯、车轮定位、车轮平衡和轮胎气压等各种 因素。 （2）定期将车轮换位，以平衡车轮的磨损。除了定期的车轮换位，每 当发现轮胎已磨损不均匀，也应将车轮换位。 （3）子午线轮胎车轮换位顺序如图5-1-7所示。有备用胎时的车轮换位 顺序如图5-1-8所示。
图 5-1-11 检查轮胎是否损坏
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（2）检查并清除轮胎花纹中堆积的杂物等。 （3）如图 5-1-12 所示，测量轮胎花纹深度，检查花纹深度是否低于 1.6mm。

底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系 四部分 组成。 底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总 成， 形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽 车 产生பைடு நூலகம்动，保证 正常行驶。
如何将看似悬浮在半空中的车身与接触地面的车轮结合呢？这个结合 的装置就是悬吊系统。悬吊系统除了要支撑车身的重量之外，还 负有降低行驶时的震动，以及车辆行驶的操控性能等重责大任。 悬吊系统中包含了避震器、弹簧、防倾杆、连杆等机件。
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麦弗逊式悬吊系统 （McPherson Type）又称为支柱 式悬吊系统，常见于前悬吊，是 最被广泛运用者。这是一种利用 避震器为车轮定位用支柱的悬吊 形式，支柱上部经由橡胶置绝缘 体固定于车身，支柱下部用连杆 连结以定位，避震器为筒型，最 大优点为构造简单，占位置小， 前轮之后倾角不会因车轮的跳动 而改变，另外麦弗逊式悬吊因避 震器可以定位外倾角，可增大车 室空间，引擎横置的FF车因布置 空间无余地，此优点就显得特别 重要；缺点为行驶不平路面时， 车轮易自动转向，故驾驶人须用 力保持方向盘，当受到剧烈冲击 时，滑柱易造成弯曲，因而影响 转向性能。
转向时前展(Toe-out on Turn) 定义为转向时两前轮转向 角度之差。过弯时弯内轮 所转的角度通常大于弯外 轮，相差在2度左右，其 目的是在过弯时使车子能 以后轴延伸线的瞬时中心 为圆心顺利过弯。 一定的转向时前展是必要的， 因为外侧车轮必须比内侧 车轮转弯半径大。如果两 侧车轮转向角度相等，则 外侧轮胎以小半径转弯时， 将会产生拖滑。
3.束角 用在于补偿轮胎因外 倾角及路面阻力所导致 向内 或向外滚动的趋 势，确保车 子的直进 性。当汽车行驶时，前 束或后束减小（或消 失），这是因为车轮在 加速度的作用下要回位， 同时转向杆系有轻微的 弯曲。此外，Toe-in容 易造成转向不足，Toeout则会增大转向过度的 趋势。

毕业设计悬架设计思路毕业设计悬架设计思路悬架是汽车底盘系统中的重要组成部分，它直接影响着车辆的操控性、舒适性和安全性。

因此，在毕业设计中研究和设计一种优秀的悬架系统是非常具有挑战性和意义的。

本文将探讨毕业设计悬架设计的一些思路和方法。

首先，我们需要明确悬架系统的主要功能。

悬架系统的主要功能是为车辆提供支撑和减震的能力，使车辆能够适应不同路况和行驶状态。

因此，设计一个合适的悬架系统需要考虑到车辆的重量、车辆的动力学特性、悬架的刚度和减震效果等因素。

其次，我们可以通过研究已有的悬架系统和相关理论来获取设计思路。

目前市场上存在各种各样的悬架系统，如麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架等。

通过了解这些悬架系统的原理和优缺点，我们可以借鉴其设计思路，并结合自己的需求进行改进和创新。

在设计过程中，我们还需要考虑到悬架系统的可靠性和耐久性。

悬架系统在长时间的使用中会受到各种力的作用，如车辆的重力、行驶时的冲击力等。

因此，我们需要选择合适的材料和结构来确保悬架系统的强度和耐久性。

同时，我们还需要考虑到悬架系统的维修和保养成本，以及零部件的可替换性。

另外，为了提高悬架系统的性能，我们可以考虑引入一些先进的技术。

例如，可以使用电子控制系统来实现悬架的主动控制，以适应不同的行驶状态和路况。

此外，还可以考虑使用可调节悬架系统，使驾驶员可以根据自己的需求调整悬架的刚度和减震效果。

最后，我们需要通过仿真和实验来验证和评估设计的悬架系统。

通过使用计算机仿真软件，我们可以模拟悬架系统在不同条件下的工作情况，并分析其性能和特性。

同时，我们还可以通过实验来验证仿真结果，并进一步改进和优化设计。

综上所述，毕业设计悬架设计需要考虑到车辆的操控性、舒适性和安全性等方面的要求。

通过研究已有的悬架系统和相关理论，借鉴其设计思路并进行改进和创新，结合先进的技术和材料，最终设计出一种优秀的悬架系统。

通过仿真和实验验证，可以不断优化和改进设计，使其达到更好的性能和可靠性。

9减小转为了提高车辆的灵活性减小转弯半径而改变转向梯型弯半径而改变转向梯型阿克曼偏差ttttttttttttppttttttttttttppq1122修改以达到不同的方向盘转角修改以达到不同的方向盘转角轿车转向系统角传动比一般为轿车转向系统角传动比一般为1517在作加长车时要考虑这个值阿克曼偏差o方向盘转角oab某些参考车型前轴的阿克曼角实例某些参考车型前轴的阿克曼角实例05101520254003002001000100200300400方向盘转角和转向角的关系方向盘转角和转向角的关系方向盘转角方向盘转角o
汽车悬架系统设计
——徐东升
汽车悬架的主要功用
汽车悬架是将车架（或车身）与车轴（或直接与车 轮）弹性联接的部件。其主要功用如下： （1）缓和，抑制由于不平路面所引起的振动或冲击以保 证汽车具有良好的平顺性。 （2）迅速衰减车身和车桥（或车轮）的振动。 （3）传递作用在车轮和车架（车身）之间的各种力（垂 直力，纵向力，横向力）和力矩（制动力矩和反作用力 矩）。 （4）保证汽车行驶所必要的稳定性。
阿克曼偏差
o
修改以达到不同的方向盘转角
t
q
t
轿车转向系统角传动比一般为15-17
2
1
在作加长车时 要考虑这个值
p
某些参考车型前轴的阿克曼角实例
阿克曼偏差 (o)
A B
方向盘转角 (o)
方向盘转角和转向角的关系
25
20
车轮转角 (o)
15
10
5
0 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400
定义车轮中心处的主销偏置距
Braccio trasversale a centro ruota (mm)