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高速铁路无砟轨道施工技术难点探讨摘要：随着目前我国交通运输事业的不断发展，高速铁路工程得到了较大的进步。
目前高铁施工过程无砟轨道施工技术是一项施工技术较难的工作，需要采取良好的钢筋混凝土材料,保证道床板的施工质量。
本文针对目前无砟轨道施工过程中的重难点进行了分析，然后有针对性的提出了高速铁路无砟轨道施工技术控制要点，希望能够为有效提升铁路工程的建设质量提供技术参考。
关键词：高速铁路；施工技术；无砟轨道目前，高速铁路无砟轨道施工技术是一项较新的技术，在施工过程中，因其有较好的应用性和环保性，因此成为了目前主要的轨道施工技术。
但是，无砟轨道施工技术仍存在着较多的施工难点，施工的安全稳定性较难保证，因此必须采取有效的施工技术控制手段，保证其施工过程的质量与安全。
1高铁无砟轨道施工技术概述在高铁实施过程中，无砟轨道是一种常见的工程技术，其主要借助传统的水泥结构对以往的碎石有砟轨道进行替代［1］。
其路基可以完成碎石所相应的任务。
从其结构来看，枕轨使用了水泥基的材料，具有更好的精度控制体系，可以将其误差控制在较小的范围内，有效的保证铁路在运行过程中的整体安全稳定。
同时，无砟轨道进一步的减少了工程投入的成本，环保性具有良好的优势，保证了轨道交通的耐久性，同时可以满足高铁250公里以上的时速要求。
在进行高铁施工过程当中，路面不存在碎石等构造，通过定制的轨道板，更好的在现场实现了组装施工，施工的效率也变得更高［2］。
因此，目前高速铁路在实际施工过程中，无砟轨道成为了项目的首选。
但是由于目前很多的技术限制，无砟轨道施工过程仍存在着较多质量改进的问题，需要不断的进行施工优化，更好的使其在施工质量整体控制过程中获得良好的效果。
2高铁无砟轨道施工难点分析2.1均匀化管控目前，在高铁施工过程中，无砟轨道必须保证其高度的均匀控制，这样能够使其在各种不同的过渡区域保障刚度的完整性。
目前，我国明确了在过渡段的施工工艺以及具体长度的控制方法，各施工企业需要加强管理，保证无砟轨道的高度能够满足最终的使用要求。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道冬期施工技术探析随着近年来交通运输事业的飞速发展，高速铁路建设已经成为了中国铁路事业的重中之重。
在高速铁路建设中，无砟轨道是一种新兴的轨道结构形式，由于采用了板式结构，具有一定的柔性和弹性，可以缓解轨道深冬时的热胀冷缩变形。
然而，在冬季天气寒冷的情况下，无砟轨道的施工受到了很大的挑战。
本文将从以下几个方面探析高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道冬期施工技术。
一、无砟轨道的特点无砟轨道采用了板式结构形式，减少了路基的夯实工艺，同时可以采用加固板等材料加固路基，固化地基，具有以下优点：1. 施工工期短：不需要夯实路基，只需要进行简单的地面处理即可铺设轨道，大大缩短了施工周期。
2. 铺设简便：无砟轨道采用了板式结构，可以大大缩短铺设时间，同时由于板式结构具有弹性，对轨道的冷热变形有一定的缓解作用。
二、无砟轨道冬季施工技术无砟轨道冬季施工相较于夏季施工会更加困难，需要采取一些特殊措施来应对以下几个难点：1. 土壤冻结在冬季，由于气温下降，导致土壤出现冻结情况，如果不加以处理就会对无砟轨道的施工产生影响。
因此，在冬季施工中，需要对土壤进行加热处理，使其恢复流动性。
2. 硬质材料开挖在夏季施工中，土壤较为松软，采用挖掘机可以快速开挖，但是在冬季由于土壤硬化，采用传统的挖掘机难以开挖，需要采用爆破等方法。
3. 板式轨道的安装由于气温下降，铺设板式轨道时需要考虑到材料收缩问题，选择合适的安装时机和季节可以降低这一问题。
4. 隧道施工问题由于高速铁路在隧道内行驶的速度较快，因此隧道施工质量对行车安全影响较大。
在冬季施工中，需要在隧道内进行加热作业，确保水泥等材料具有充分的结实性和不易开裂。
综上所述，无砟轨道是高速铁路建设中的一项重要技术，冬季施工时需要特别注意解决土壤冻结、硬质材料开挖、板式轨道的安装、隧道施工等问题。
同时，采用合适的施工方案和技术可以提高工作效率，缩短工期。
无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。
文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。
实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。
关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。
我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。
以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。
1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。
路基段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。
轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图2．无砟轨道铺设施工重难点2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。
从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。
这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。
本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。
在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。
一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。
但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。
现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。
因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。
二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。
还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。
而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。
无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。
而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。
在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。
无砟轨道铺设施工技术难点与措施发布时间：2021-06-08T14:32:36.390Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：牛璐飞[导读] 摘要：随着我国科学技术的日益进步，高速铁路运输行业发展蓬勃，无砟轨道建设越来越多。
中铁六局集团丰桥桥梁有限公司北京 100000摘要：随着我国科学技术的日益进步，高速铁路运输行业发展蓬勃，无砟轨道建设越来越多。
无砟轨道是先进的轨道组成结构，其铺设施工水平直接影响轨道运行质量，应予以重视。
文章简要分析了无砟轨道的优势及其铺设施工难点，并从明确无砟轨道铺设流程、注重无砟轨道测量准度、合理控制混凝土浇筑效果、科学铺设无砟轨道长轨条等方面展开论述，以期改善无砟轨道铺设施工现状。
关键词：无砟轨道；长轨铺设；安装技术；铁路施工引言随着车辆运行速度的提高，轮轨相互作用加剧，加大了车辆和轨道结构振动强度，对线路质量状态提出更高的要求。
无砟轨道铺设具备良好的防尘环保特性，值得广泛推广。
我国最早的无砟轨道为长达 1km 的南疆线支承块式道床，而后在 1995 年开始研究弹性道床结构。
无砟轨道因其良好的结构性能，被广泛应用于各地区轨道建设项目中，由此解决了以往有砟道床道砟飞溅的问题，保障轨道运行安全。
1无砟轨道无砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，又称作无碴轨道，是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道与有砟轨道相比，无砟轨道避免了道砟飞溅、平顺性好、稳定性好、使用寿命长、耐久性好、维修工作少，列车运行时速可达350km以上。
无砟轨道采用自身稳定性较好的混凝土或沥青道床代替有砟道床来传递行车时的动、静荷载，而行车时需要的弹性变形主要由设置在钢轨或扣件下精确定义的单元材料提供。
无砟轨道结构设计要求其具有足够的抗冻安全性，特别是对其下部结构在铺轨完成后出现的后续沉降变形要求十分严格。
所以，无砟轨道线路的长期稳定性较好，特别是在高速行车条件下，属于一种正常情况下很少需要维修的上部结构形式。
探究高速铁路无砟轨道施工技术摘要】目前我国对高速铁路建设高度重视并投入了大量资金。
无砟施工技术对于我国高速铁路的建设是非常重要的，这项技术的应用可以提高高速铁路施工质量，减少工程的施。
工成本，对我国高速铁路建设的发展有着重要的影响。
有关技术人员还应继。
续加大研究力度，推动无砟施工技术的发展，为我国高速铁路可。
持续发展打下坚实的基础。
因此，研究和发展无砟轨道施工技术对高速铁路来说是很重要的。
【关键词】高速铁路；无砟轨道；施工技术引言：现如今，随着国家整体实力的全面提高，高速铁路建设迈出了历史性的一步，进入了全面建设时期。
高速铁路的轨道结构一般由无砟。
轨道组成，具有较高的可靠性和稳定性。
然而，无砟。
轨道的施工技术和经验还没有得到充分的发展。
因此，有必要研究无砟轨。
道施工的技术难点和一些技术问题。
一、高速铁路无砟轨道概述无砟轨道本质上是指用混凝土基础代替碎石。
道床的轨道结构。
一般来说，普通铁路的路基用碎石铺设轨。
枕并采用预制混。
凝土轨枕或木枕，无砟轨道的轨。
枕是由混凝土直接浇筑而成。
无砟轨道最。
重要的特点是准确度高，是高速铁路安全、稳定的基本要求。
此外，无砟轨道技术可。
以减少线路维护，那个有效的达到降尘效果，并且使用性能时间长久，很适合高速铁路的行驶。
二、无砟轨道施工技术难点首先，轨道平顺度的控制。
高速铁路与普通铁路的最大区别在于轨。
道的稳定性和平。
顺性的结构基础。
高速列车。
运行的基本要求是轨道的高。
平顺性。
实现和维护高精度。
轨道的真实形状是高速铁路建设的关键技术，也是最重要的。
基础技术工作。
其次，地基沉降与变形。
无砟轨道整体。
形式的维护主要由扣件。
系统控制，这就要求在施工过程中采用更。
经济合理的方法，以更好地保证轨道基础的稳定性。
最后，精密测量技术。
CRTSⅢ型轨道板属于新型板式无砟轨道系统，而传统的测量方法已不能。
满足当前的施工要求。
因此，需要使用更先进的测量。
方法和测量工具，以更好地确保稳定性。
浅谈高速铁路无砟轨道施工质量控制要点施工需注意事项摘要：高铁作为我国重要的交通工具，不仅为我国的交通带来便利，也受到国家的高度重视。
高速铁路使用的无砟轨道是保证高铁稳定安全运行的重要项目内容，完全避免了以往使用有砟轨道时出现的粉砟问题。
无砟轨道的使用为列车提供了更大的速度自由度，并提高了交通运营的安全性和效率。
基于此，相关工作人员应重视并积极关注无砟轨道的建设。
本文首先阐述了无砟轨道的具体概念，然后简要阐述了我国无砟轨道的建设工程，最后详细阐述了高铁无砟轨道质量控制的具体策略。
关键词：高铁；无砟轨道；施工要点；质量控制引言近年来，在我国高速铁路快速发展中，无砟轨道具有很高的强度和可靠性，可以满足高速铁路的高速运行要求，且维护费用相对较低，对环境的污染相对较小，因此在高速铁路中的应用越来越广泛。
但由于无砟轨道工程难度较大，在我国无砟轨道的应用中，施工技术和施工经验仍有改进升级的空间，施工单位必须对施工要素了如指掌。
无砟轨道施工技术提高高速铁路轨道施工质量效益，保证了高速铁路的安全运行，对技术难点进行了深入分析，对无砟轨道实施了技术管理，降低施工难度。
1.高速铁路无砟轨道概述无砟轨道基本上意味着用混凝土基础代替砾石道床结构。
一般情况下，普通铁路的路基是用碎石铺设轨道，使用预制凝土轨枕和木枕，或直接用混凝土浇筑。
无砟轨道的准确度高，是高速铁路的一个重要特点，是高速铁路安全稳定的基本要求。
使用无碴轨道技术可以减少线路维护，有效达到降尘效果，使用寿命长，非常适合高铁运营。
2.我国当前无砟轨道的施工工程内容2.1混凝土底座板施工项目无砟轨道最显著的特点是其底板和路基，建筑材料均为混凝土。
为此，相关团队应强调功能的优势，首先准备符合施工标准的混凝土材料，同时，这些混凝土内容物应与其他材料充分混合，并由相关专用运输车辆装载到施工现场进行施工。
其次，底板施工后，确保底板施工达到预期标准，底板施工后混凝土强度得到提高。
无砟轨道铺设施工技术的难点及措施摘要：高速行驶的列车会使道床上的道砟飞溅造成安全隐患，为了避免有砟轨道结构的危害，无砟轨道开始投入到轨道建设中，无砟轨道平顺性好、稳定性好、使用寿命长、耐久性好、维修工作少、避免了飞溅道砟，提高列车行驶的安全性。
无砟轨道施工精度要求高，大区段及路基上铺设无砟轨道施工难度大；无砟轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无砟轨道施工之间，无砟轨道施工各工序之间，各专业施工之间的衔接十分紧凑，所以有必要对无砟轨道施工进行探讨。
关键词：无砟轨道；铺设施工技术；难点；措施1.无砟轨道施工1.1路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道路基上无砟轨道采用的钢轨、型扣件、预制型轨道板、砂浆调整层及砼维持层。
排水使用三列排水方法，线间排水宜采用集水井排水，集水井设置间隔应根据水面积和当地气象条件计算确定，线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土封闭。
1.2隧道中CRTSⅡ型板式无砟轨道隧道中CRTSⅡ型板式无砟轨道材料与路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道相同，安装方式不同；隧道中CRTSⅡ型板式无砟轨道的轨道高度为779mm，底座板厚度300mm，超高在底座上设置。
1.3桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构与路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道相似，但是细节处还是有区别，因为使用功能的不同增加了连续底座板、滑动层、侧向挡块。
桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道是不停歇建设，所以现行无缝线路设计规范不符合桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道的施工要求。
1.4无砟轨道施工工艺流程1.4.1承压层作业1）桥梁底座板施工无砟轨道作业精度高，铺设无砟轨道施工难度大，为了确保施工的正常进行，桥梁的施工情况需做出一些调整：桥面所处地点、高度和平坦度、两个梁之间的高度差和梁的平坦程度、抗水效果等相关施工作业流程。
2）路基支承层施工路基支撑层施工作业期间，必须严格把握承压模板销子的使用，承压销子不允许安置在承压层边沿，销子布设的地方与混凝土承压层之间的距离比0.5m大，避免混凝土承压层遭到损坏。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道冬期施工技术探析高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道是一种现代化的铁路轨道技术，它在冬季施工时面临许多特殊的挑战。
在寒冷的冬季，气温低，地面结冰，给无砟轨道的施工带来了很大的困难。
本文将探析CRTSⅢ型板式无砟轨道在冬季施工中所面临的问题及相应的解决方法。
冬季气温低，地面结冰。
这样的气候条件非常不利于无砟轨道的施工。
结冰的地面会导致铺轨机及其相关设备的运行困难，增加了施工难度。
为了解决这个问题，可以通过在地面上喷洒抗冻剂或者进行预热处理来降低地面的温度，防止结冰发生。
可以加大施工设备的功率，提高施工速度，缩短施工时间，减少结冰的可能性。
当气温低于零度时，水泥混凝土容易结冰。
水泥混凝土是无砟轨道的关键材料，但它的凝固过程容易受到低温的影响。
为了加快混凝土的凝固速度，可以在混凝土中添加一定量的快凝剂，提高混凝土的抗冻性。
可以采取加热混凝土的方法，通过提高水泥混凝土的温度来加快凝固进程。
冬季施工期间，由于气温低，松散的土壤无法提供足够的摩擦力，容易导致无砟轨道的移位。
为了解决这个问题，可以在积雪或多雨情况下，将铺轨机安装在临时设置的防护罩下，以防止积雪或者雨水渗透到施工现场。
可以增加工人的数量，加强施工团队的协作，保证施工质量。
冬季气温低，为了保证冬季施工的安全，必须加强人员防寒保暖措施和设备保养。
工人必须穿戴防寒服装，合理安排工作时间，避免长时间暴露在低温环境中。
对施工设备进行保养和维护，确保设备的正常运行。
还需要加强施工现场的安全管理，制定安全操作规程，培训工人遵守相关安全规定。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道在冬季施工中面临一系列的技术问题，但这些问题都是可以通过合理的施工措施和设备改进来解决的。
只要加强预防措施，提前做好施工准备，合理调配工人和设备，加强现场管理，冬季施工也能够顺利进行，保证施工质量和安全。
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：随着我国科技的迅速发展，我国高速铁路项目的建设也随之快速发展。
高速铁路项目的发展日渐强大，使得很多产品被交易的而越发频繁，这不仅增加了贸易往来，还让人们群众受益。
在高速铁路项目的修建上，一般使用的是无砟轨道修建技术，采用专用的钢筋砼原料，将道床板铺设完整的结果就是无砟轨道结构。
因为无砟轨道的布局简单，修建过程快速又非常稳固，所以对于无砟轨道施工技术的合理利用就很重要。
本文对高速铁路无砟轨道修建技术以及高速铁路无砟轨道修建过程中不易操作的地方进行探讨，尽最大可能的为高速铁路无砟轨道修建操作工人提供有用的科学依据。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；难点引言我国科技发展到现在，对高铁无砟轨道来说，仍旧被归纳为创新的轨道布局，并且这种轨道对生态环境不会造成伤害，由于我国科技的飞速发展，在铁路轨道修建方面也很优秀，很大程度上减少了在维护上的花费，节省下来的资金使用到其他地方，极大地增加了高速铁路运行的效率。
综上，可以将无砟型轨道布局排为高速铁路项目修建过程中的第一选择。
但现存的相关轨道技术在项目修建使用过程中还有诸多未突破的地方，此技术还在发展的起步阶段，所以就导致现场使用期间出现未预料到的情况发生，还要对其升级优化。
根据上述情况，可以对高速铁路无砟轨道修建期间的困境进行有效的解决于突破，以此来提高高速铁路无砟轨道修建的效率。
1高速铁路无砟轨道施工技术相关内容概述利用完整布局的水泥基替换原本的碎石轨道就是无砟轨道。
轨道的铺设在通常情况下都是使用碎石去修建的。
但是对于无砟型轨道布局来说，是用现场浇筑的水泥来修建的。
超高密度是无砟型轨道拥有的最基础的优势，拥有毫米级的差错，为车辆的稳固行驶打下基础。
还有，使用无砟轨道不仅降低了对轨道的维修花费、减少生态破坏，而且其使用寿命很长，对于列车250km/h行驶速度的要求也能实现。
我国现在在高速铁路修建期间，石子与碎片基本不会出现在轨道上，通常都是特制的钢筋混凝土轨道板。
所以能够完成路基修建又快效率又高的要求，另外在实际使用中也能确保车辆通过稳固，通常高速铁路布局都会选用此轨道模式。
由于我国现在的修建技术不完善，导致无砟轨道在修建上还有所欠缺，所以在高速铁路实际修建期间还要对其深入研究。
2工程概况桩号DgK152+500～DgK184+300，整段长度31.8Km的铁路就是西成铁路西安至江油段（陕西境内）站前项目，标段为XCZQ-5。
其内容有：轨道项目94.7m、隧道项目30.46Km、桥梁项目1.2457Km/3座。
其项目囊括了偏移路段、管道的修改与维护、通信道路以及电力路段的迁移（对项目修建有影响要迁移的工程）；以及轨道、大桥、隧道、无砟轨道道床、大型临时工程与过渡项目等。
3线路地理位置新新建西成铁路西安到江油段（陕西境内）站前项目处在陕西省南边与四川省中北边交界地，路过秦巴地区，与关中平原、汉中盆地以及成都平原相互接触。
轨道从北边西安开始，中间通过咸阳、安康部分区域、汉中进入四川地区，最后路过广元到江油并且和绵成乐客连接的地方到达西南方成都，西安到成都的长度为660km，西安北到江油区域道路全长509.312km，包括342.937km的陕西地区和166.39km的四川地区，修建全长507km。
整段道路的有害土地主要和土地风貌有关：渭河盆地大量的地震液化，汉中盆地部分的江水滩流；秦岭山区的结构影响，岩石变化多，不利土地的成长，分别为地质灾害、山峰不齐、岩石堆块、危险落石以及认为造成的伤害等等。
大巴山土地不利于建造的原因有山体偏塌、土块堆积、泥石流、风化作用还有有害物质等等。
4工程特点、重点及难点分析4.1工程特点自北向南的西成客专陕西部分要通过四个一级地貌区域，地势参差不齐，最高坡度达到25％。
另外全程桥隧占比为99％。
4个隧道的长度为30.74km，是全程道路的95.8％，3个大桥长1245m，是道路全长的3.98％。
有2个隧道长度在8km以上，修建过程是整条道路最关注的关地方。
另外整段道路都是河流、沟谷、公路等等，很多工程需要大跨度，例如金水河上面的桥段修建、大龙河需要动态修建等等，在建设过程压力很大；利用无砟轨道进行修建的话，对于工程各个环节都有严苛的条件，修建期间所使用的手段以及步骤都要严格把控，以此来防止因桥墩的下降与横梁改变所造成的整体布局改变。
无砟轨道的规范要求对于修建技术来说很严格，无砟轨道在修建期间必须高精度、周期短，所以对于修建掌握以及工程质量要有严格的把控，保证其平滑稳定和可信任性，另外在车辆高速行驶过程中保证其安全可靠、平稳舒适。
整段道路承重部分皆是选取持久耐磨的混凝土，确保采用100年的规划目标，所以在混凝土的使用中有非常严格的规范，例如混凝土原料的选取、其混合比例的数据、逐渐过程的步骤等等，另外还要确保不会造成环境污染。
道路修建过程中经过很多城市、乡村、工业区、水源发达的地方。
如果进行大量开辟就会对升生态系统造成破坏，尤其跨江大桥的修建，所以要对水资源防护完善，项目修建期间对没一个设施都要保护好，尽最大力量降低对生态的破坏，建设一条绿色生态环保之路。
5高速铁路无砟轨道施工技术难点分析5.1注重对无砟轨道刚度的均匀化管控为了实现高速铁路无砟轨道修建平稳的目标，对于无砟轨道硬度的平衡要重点关注，这里面就包括大桥、隧道或是支线路段等等各个环节的衔接处的硬度平均情况。
我国现阶段，对于无砟轨道衔接处的修建环节、修建距离还有修建技术等等都有了清晰的标准规范，项目施工负责人要根据现场实际需求，对其提高管控，在无砟轨道项目修建期间严格遵守有关标准。
对以上条件的遵守，可以有效防止大桥与道路衔接处的不利情况，规避不稳定道路状况的发生。
还有，以轨道铺设平均为标准，要对修建工程的规划职责负责好，另外要经常还有准确的核查扣件部分以及支线路段的硬度，以达到有关规定的目标。
5.2加大对施工精度的管控力度在对高速铁路无砟轨道项目修建期间，保障其可以安全使用，就要提高对修建期间的管理。
传统的测量手段已经不能完成现阶段高速公路无砟轨道的修建要求，相关工程公司要在高精度测量设备和方法上提高关注度，以此来增强无砟轨道修建的准确性。
现场实际修建期间，要展示出有效的平滑稳定性，完成一次成型的目标。
但是，在实际修建的过程中，很多工人会没有严格按照标准进行，导致高速铁路无砟轨道工程项目的安全和品质得不到保障。
为了实现增加工程精准度得要求，让得到的数据准确的提高，就要在满足有关标准的前提下合理使用轨道测量小车。
实际操作的过程中，要将测量距离管控好，通常长度都在25ｍ～75ｍ之间，其他例如衔接区域应在6.23ｍ～22ｍ之间。
还有，操作工人要对机器装备有效使用，利用好其自带的存储功能，将有关资料完好保存，有利于之后的深入研究。
还有，具体展开精度测量时，在需要测量的道路上放上轨道检测小车，接着对相关仪器有效操作，完成对小车棱镜点追踪检测，另外展示出实际测量的道路数据，对与有关规划中不一样的地方进行调整，从而提高工程的整体准确度。
为了完成对信息准确测量的目的，在使用轨道检测小车对其实际测量期间，要达到有关要求，例如定点定位、两点一线、先源后近等等，另外将测量的长度、误差的数值以及一个点位的测量绝对值相等的相联系，对得到的数据信息进行分析。
在没有太阳照射到的隧道里，保持信息更高准确的距离在10ｍ～80ｍ之间，搭接较好的测量距离是2ｍ～6ｍ，每枕0.2ｍｍ～0.4ｍｍ是衔接区域数据控制良好距离。
在实际测量期间，对其测位点以及采集的数据惊醒科学有效的分析，从而对其整体深入研究。
5.3做好对无砟轨道基础沉降情况的有效控制工作与传统使用的有砟轨道相比，目前我国高速铁路项目采取的无砟轨道在对建设工程的品质以及整体的稳固性程度上需求更严格，但是，在实际修建过程中，还是经常发生结构下降的情况。
为了完成降低以上情况导致的风险的目标，要增加以下方面的管控。
首先，实际操作人员需要将高速铁路轨道的有关数据信息处理准确，其中包括轨道使用的长度大小标准、最小误差和修建的具体位置，将以上数据信息准确的使用到修建工程中，极大地提高了工程修建效率。
其次，有效调整轨道构造的模式，为轨道替换以及实际修建治理任务的有效开展做好保障。
最后，在有关项目修建的信息获取过程中做好管控，根据以往相同项目的经验，对其各部分表现出的优缺点进行调整升级。
5.4确保施工材料质量管控的合理性修建原料的选取能否达到相关标准在高速铁路无砟轨道项目建设期间非常重要。
所以，在高速铁路无砟轨道修建过程中，对有关建设原料例如自密实砂浆的关注要加强，使其能够展示出本身的优势。
公司购买员工在对工程原料选取之前，要对各种砂浆原料的资料和品质做好深入调查。
但是，在实际使用中也会根据周围环境的变化而受到影响。
所以，必须要选用品质良好的水泥以及砂浆作为原材料，从而降低因实际操作过程中受环境影响而导致的相应偏差。
为了实现标准有效的修建原料的选取，项目操作公司要从原料的选取、输送到具体使用几个方面进行高效的管控，让选取的砂浆、水泥等原料是可以正常使用的，另外对它们本身的结构物质进行研究，确保工程修建项目的正常开展。
另外，根据之前高速铁路无砟轨道自密实混凝土的使用总结的经验，与现场原料的结构相联系，合理取用，加上外加剂厂家生产的聚羧酸外加剂特性，在专用场地调配出标准的比例。
通过大量测验得出结论，从而得到正确的比例数据以及自密实混凝土的相关资料。
5.5做好控制无砟轨道铺设位置精准度的工作行驶速度快、平稳度好是高速铁路在实际使用是的特点，所以在轨道修建期间，必须严格把控轨道修建位置的准确度。
基于此，高速铁路轨道修建期间对误差的把握要极其严谨，轨道轴线的掌控同样如此，对轨道修建步骤要遵守从大致铺设，到准确修改，最后到每个细节加固。
从现有的工程项目来说，轨道修建期间，因其修建的距离过于广泛，轨道原有的扩张力量大，所以工人对于将轨道精准度把握在合理的误差之间是非常困难的。
由于这种因素的存在导致误差发生的几率提高，进而导致高速铁路修建质量降低还有可能会影响之后车辆行驶的安全。
对以上可能发生的情况制定相应的措施，第一，提高无砟轨道修建期间对位置判断的准确度，在实际操作中，确保轨道修建之前、修建过程中、修建完工后相关放线资料信息的精准度，误差尽最大可能保持在毫米之间，尽可能降低修建期间因误差造成的危害，在其修建测量期间也要将控制网设施的关注的增加，对工程整体的掌握可以利用三角高程控制网。
另外在对有关数据检测期间，可以加入全站仪、水平仪等设备，以此来科学合理的增强检测信息的精准度，确保无砟轨道修建工程的质量。
5.6做好无砟轨道尺寸控制的工作如何掌握正确合理的轨道修建规格是无砟轨道工程项目修建期间必须格外注意的困难点。
