大连地铁区间隧道过河段施工技术研究

泥水盾构下穿海域段施工安全措施分析摘要：我国沿海城市陆续开展海底地铁隧道建设，相关工程普遍依赖泥水盾构技术，能够有效地域复杂的地质环境，用于辅助施工降低难度。

本文以大连地铁五号线从虎滩新区到后关村的线路建设为例，详细介绍泥水盾构装置在施工过程中的安全措施，为相关工程提供参考。

关键词：泥水盾构；海域段施工；安全措施引言大连地铁五号线途径的地貌类型较多，包括海漫滩地貌、冲洪积沟谷、坡残积台地地貌等，对其线路进行横断面分析发现，具有多种岩层，大大提高了施工难度。

泥水盾构装置能够克服多样化的岩层结构条件，并在水下完成施工，但由于水文地质的多样性，泥水盾构的操作安全也受到一定挑战，因此，针对泥水盾构穿海域段施工安全措施的研究十分有必要。

1工程概况大连地铁五号线（M5）从虎滩新区到后关村，线路经过虎滩新区高强度住宅区、解放路住宅片区、劳动公园、青泥洼商业中心、大连火车站、梭鱼湾城市副中心、老甘井子片区、泉水高强度住宅区、后盐交通枢纽等主要功能区。

全长23.8公里，设18座车站，设后关村综合维修基地和虎滩新区停车场。

区间隧道于海湾南岸处风井后，以单洞双线大盾构形式下穿疏港铁路、疏港路，侧穿疏港路军港公寓，下穿黑嘴子码头进入梭鱼湾海湾，于大连船舶重工厂区东侧海域下穿香炉礁航道，在海岸北侧世界公园东侧接入梭鱼湾南站。

2安全措施分析2.1下穿前的准备工作泥水盾构在下穿海域段施工的过程十分复杂，且经过的岩石层种类较多，因此务必优先做好准备工作，主要包括三项内容：第一，提前做好对外协调。

成立专门的小组，针对产权单位、主管部门以及其他部门做好对接工作，传达目标建设海域的实际情况，获取相关数据和进行海域监测的权限。

第二，实地勘察工作。

完成工作对接后，相关测量班组可根据地面表示到现场进行勘察，详细掌握地上和地下的各类信息，做好隧道位置设置，并结合所获取到的数据进行风险评估。

第三，海上加固工作。

需要对海面和目标洞口进行加固，针对海面的加固为断裂带区域加固，做好止水环建设。

盾构区间下穿城市河流施工技术探讨摘要：本文以盾构区间下穿既有河流为风险点，从盾构下穿河流前、下穿过程中、下穿后以及应急预案等方面，探讨了盾构下穿河流施工控制要点，以有效保证盾构施工的质量和安全。

关键词：盾构下穿河流施工1 引言城市地铁已经成为未来城市交通发展中必不可少的一部分，目前城市地铁快速发展，而城市中往往分布有大大小小的河流，不可避免的与城市轨道交通有交集，本文从盾构区间下穿既有河流此类风险为出发点，总结施工控制措施要点，旨在为类似工程设计提供参考。

2 盾构下穿河流控制措施2.1 盾构下穿前1、施工前，对下穿河流做防洪影响评价，评价可行后，方可进行施工。

2、盾构下穿河流，应安排在非汛期施工，开工期报水行政主管部门批准，施工中接受水行政主管部门的质量监督。

3、盾构下穿河流前做好现状调查，落实沿线护岸桩等河道附属结构与区间隧道位置关系，必要时进行风险评估，以确保工程施工安全。

4、进一步查清过河段的地质条件和覆土厚度、淤泥层厚度，为盾构掘进参数的选取及制定相应的辅助措施提供准确资料。

5、在河流两侧护岸位置布设地表沉降、护岸桩竖向及水平位移测点，在盾构下穿前后加强监测。

6、在盾构下穿河流位置应设置警示牌，提醒此处禁止开挖、抛锚等可能影响区间结构安全的作业。

7、区间下穿河流段地下水丰富，盾构机的密封舱、盾尾密封装置、螺旋输送机等设施均应满足本区间最大埋深处水压要求，以防盾构施工时防水密封不严，发生渗漏水事故。

可采用加强型盾尾刷，螺旋输送机出土口采用双闸门形式。

同时要求盾构机械制造商提供满足密闭性能的具体措施、要求盾构施工单位提供施工中一旦出现涌水漏泥（特别是盾尾处）时的应急预案。

2.2 盾构下穿过程中1、根据前期盾构掘进参数控制与地层位移的关系，确定合理的土压力设定值、排土率及掘进速度等参数。

盾构推进过程中，严格控制和调整盾构机的各项参数（主要有正面土压力、千斤顶顶力及编组、推进速度、刀盘扭矩、排土量、螺旋机转速、同步注浆压力及注浆量等），使之对周围环境的影响控制在安全、可靠的要求范围内。

概述区间隧道穿越既有河道施工技术一、工程概况及施工方案（一）工程概况南京地铁10号线D10-TA02主要分为三个站和三个区间，其中三个站分别是：江心洲站、绿博园站以及松花江路站；其中三个区间分别是：绿博园站到江心洲站区间、松花江站到绿博园站区间以及奥体中心站到松花江路站区间。

本课题所研究的区间隧道穿越既有河道施工，位于奥体中心站到松花江站区间，这段区间为明挖区间。

南京地铁十号线TA02标主要以粉土夹粉砂、粉砂层为主，地质条件较差，地下水位较高，给地铁施工带来巨大的困难和挑战。

（二）过向阳河段实施方案采用一跨过河方案即：在区间隧道过向阳河段施工段上，在河堤南侧一次性直接绕行，不与河道内结构施工相互影响。

河道宽度应保持在10m范围内，在施工区域施做双排钢管桩围堰，外扩段施做单排钢板桩进行护坡。

待河道改道完成后，施作河道范围内区间结构。

实施方案的优点如下：一是，可以在枯水期内完成过河段结构，不跨汛期。

二是，向阳河的河道过水断面能够符合相关要求。

三是，满足亚青会前对乐山路、梦都大街恢复交通的要求。

二、穿越向阳河施工（一）向阳河桥拆除施工向阳河一次绕行对于河道本身的改动特别大，因此在东侧需要有一个较大的绕行的区间，这样可以为河道提供符合需求的过水断面。

与此同时，在主干路路段区间内不应该出现河流发生断流的现象，因此向阳河桥的西侧桥面应该予以拆除。

在桥台拆除作业和钻孔灌浆作业施工之前，需要使用钢板桩在桩基承台外围做围堰，在围堰内进行回填土作业，这样做有利于拔桩。

在桥台拆除作业和钻孔灌浆作业施工之后，需要使用水泥土含量在8%左右的砂浆进行回填作业，回填以后的强度应该比周围土地的强度高。

（二）河堤外扩施工结合工程实际，需要进行河堤外扩施工。

在沿着南河堤区间的外围向西20m 的位置开始进行河堤外扩施工，河堤外扩所呈现出来的形状是一个圆弧形，圆弧离河堤最远处的距离不应超过20m；在河道外扩位置，需要进行护坡作业，通常护坡需要采用钢板桩，护坡可以有效提高外扩河道的强度，提高外扩河道抵抗河流冲刷的能力，保证外扩河道在正常情况下经历河水冲刷时不会出现河堤坍塌的现象。

大连某地铁区间隧道初衬全封闭防水施工技术摘要：地铁隧道水的处理是施工中需要解决的关键问题，本文结合某具体工程，详细阐述了初衬堵漏施工技术，采用该施工方法，成功实现了该隧道的初衬全封闭防水目的，为解决地铁隧道施工的水处理问题积累了新的技术资料。

关键词：地铁区间隧道初衬全封闭防水施工1工程概况某地铁区间隧道穿越的地层为冲-洪积粘土层，残积土质砂岩，为Ⅱ～Ⅲ类围岩，YDK1+163～YDK1+443.5涌水量300m3/d，YDK0+578.4～YDK1+163段隧道涌水量426 m3/d。

基岩裂隙的赋存和运动条件变化较大，含水量、渗透性也变化较大。

确保衬期支护的防水效果是施工中需解决的关键问题。

2初衬堵漏施工围岩与初衬共同作用防水，以防为主、应地制宜、综合治理的原则，初期支护喷射砼设计厚度为100mm～300mm，喷砼为C20，抗渗等级S6，在全、强风化的地层中应向初期支护背后松弛的围岩内压注水泥浆，形成1～2m厚的止水环状帷幕，与初期支护喷砼一同形成第一道防水线，使初期支护能最大限度止水。

施工顺序为：划分防水区域，设置防水止浆帷幕，见图1；注浆先上部，后下部，由面到点，由浅及深；具体为：拱部钻孔→变墙部位钻孔→拱部注浆→隧道回填部分土石方开挖→仰拱部位注浆孔钻设→仰拱初衬破损部位处理→边墙、仰拱部位注浆→初衬集中出水点处理→仰拱部位防水砂浆抹面处理。

具体施工为：对有格栅钢架地段：Ⅱ类围岩地段上下断面为砾岩，全风化的粉砂岩，残积土和粉质粘土，下断面强～中风化岩粉砂岩，多为中等富水区，裂隙呈网状连通，初期支护施工时严格控制砂石质量和配合比。

①在施工区域的端头、富水区（渗漏严重地段）两端、及每100～50m根据情况设置防水分区幕墙，防水幕墙沿隧道环向设置：即沿法线方向设置两环钻孔，孔距1.0m，孔深2.5m。

②钻孔及注浆。

拱部：拱顶及30度法线方向设置钻孔，孔深120cm，纵向孔距2.0～2.5m；边墙：上下断面分界上下各1.0m处钻设孔位，纵向孔距2.0～3.0m，孔深100cm，两侧交错设置；仰拱部位：拱底上50cm处（及拱墙衔接处）设置孔位，孔深60cm，两侧交错设置；预埋注φ32的钢管作为浆管，钢管尾部40mm范围内设置丝扣，装入孔内后采用锚固锚固，待强度达到后安装控制阀准备注浆，见图2，括号外为钻孔编号钻孔顺序，括内为注浆顺序。

地铁盾构隧道过河道施工技术研究摘要：盾构法施工具有地面作业少、适宜建造深埋隧道、对周围环境影响小、自动化程度高、劳动强度低、施工速度快等优点，盾构施工方法以其独特的施工工艺特点和较高的技术经济优越性，越来越受到建设和施工单位的重视。

本文针对地铁隧道结合现代工程测量新技术，从理论和方法上探讨过河道地铁盾构施工技术。

关键词：地铁；盾构施工；河道；技术引言近年来，为适应城市发展需要和满足城市居民日益增长的出行需求，成都市地铁建设不断加快了建设步伐。

由于地铁盾构法隧道施工技术难度大、施工风险高、质量要求高、不可预测因素多因此，施工人员应熟悉和掌握盾构法隧道施工安全监控重点及相应对策，才能真正做到有效地对施工安全和质量进行监控，从而为业主提供优质的工程产品。

一、成都地铁主要地质简况成都盾构隧道穿越的地层主要有粉土、细砂、卵石土（2-8）、密度不一的卵石层（3-8）和风化泥岩（5-2、5-3），以及卵石层与泥岩复合地层等。

卵石地层中的卵石含量50%～85%，卵石粒径从2cm~15cm，局部含漂石，粒径达20cm，充填物为砾石、细砂或中砂；卵石地层富水时自稳差，但失水后具有一定自稳性。

全强风化泥岩（5-2、5-3）呈半岩半土、碎块状，软硬不均，遇水易软化，容易形成“泥饼”。

成都位于岷江水系冲洪积区，根据区域水文地质资料，区内地下水季节性变化明显，水位总体呈西北高东南低，沿河一带高，河间阶地中部低的特点。

盾构隧道范围以孔隙水和基岩裂隙水居多，渗透系数为18m/d~22m/d，属于富水地层。

二、地铁工程盾构施工技术方法分析（一）、施工前期准备只有在工程施工前期进行充分的筹备，才能满足施工的正常条件。

通常现场的布置以“三通一平”为原则，并结合现场的实际情况。

对于市政工程而言，在开工之前要向相关政府部门提交申请，得到许可以后方可开始施工，在申请中，必须明确规划出土的路线以及材料进场的路线。

在施工场地，测量工作人员必须对装点复测、盾构基座放样等结果及时汇报给相关部门。

河流和桥梁下地铁隧道的施工技术研究实践思考摘要：在城市不断的发展当中，对于交通基础设施也具有了更高的要求。

在地铁工程建设当中，经常会出现在桥梁、河流下施工的情况。

在本文中，将就河流和桥梁下地铁隧道的施工技术研究实践进行一定的研究与思考。

关键词：河流；桥梁；地铁隧道；施工技术；1 引言近年来，较多的地铁工程在城市当中得到了建设，有效提升了城市的交通发展水平。

在地铁工程具体建设当中，也具有着较多的影响因素，如经常受到环境影响而需要在桥梁以及河流下施工，并因此提升了施工难度。

近年来，较多工程使用浅埋暗挖法施工，同时通过较多辅助手段如超前降水、超前支护以及加固围岩方式施工，在完整分析施工过程的基础上形成了联合支护体系。

但在实际施工中，在安全性方面还是存在着一定的不足，塌陷、渗水等问题时有发生，在对工程质量产生影响的情况下导致安全事故的发生。

对此，即需要能够做好施工技术的把握，通过技术的科学选择与应用获得更好的施工效果。

2 工程概述及分析我国南部某城市地铁隧道工程，该工程穿越桥梁河流。

河流方面，桥梁坐落在河流上，其结构为石拱同宽幅T梁的组合，混凝土基础，桥台以及桥墩都为水泥砂浆砌石块。

隧道走向方面同桥梁基本一致，以浅埋暗挖方式施工，河流同拱顶间的距离最小值为 6.5m。

隧道地质方面，主要为填土与粉质黏土，因穿越河流，土体具有饱和的含水量。

根据该工程情况的分析可以了解到，该工程在具体建设当中存在的难点有：第一，地下水资源丰富。

该工程区域穿越的河流具有常年积水的特征，水位深度在3.5至5m之间，河流同隧道拱顶间的最小距离6.5m。

在具体隧道工程建设当中，即需要能够对渗水问题引起足够的重视。

对于河流来说，其不仅可能存在从工程上方向下渗水的情况，且会对隧道地层进行补水。

隧道断面方面，其为衬砌类型，为C马蹄形形状，基本上都处于河水的浸泡当中，并因此受到较大来自河水作用的影响。

在该种情况下，如果工程长时间运行，则很可能会因渗水作用的存在而发生不良反应；第二，环境条件复杂。

上软下硬地层城市地铁区间隧道开挖方案优化研究发布时间：2021-08-12T18:30:19.452Z 来源：《基层建设》2021年第13期作者：董兆阳[导读] 摘要：在城市地铁区间隧道施工过程中，选择合理的开挖方案可以在保证安全施工的同时提高施工效率。

大连地铁5号线03标项目部大连市 116000摘要：在城市地铁区间隧道施工过程中，选择合理的开挖方案可以在保证安全施工的同时提高施工效率。

本文以大连地铁劳动公园站至石葵路站区间隧道K8+053~k8+063典型区段为例，结合开挖过程中揭露的实际工程地质状况及现场监测数据，对施工过程中的开挖方案及支护方案进行优化分析。

研究结果表明：在该地质条件下，将原CD法开挖方案调整为三台阶法以及将超前小导管环向间距由0.3m调整为0.4m是可行的。

该优化方案可以保证拱顶沉降和拱腰收敛值均在控制范围内。

通过对方案的优化调整，节约了施工成本，加快了施工进度，研究结果可为类似工程提供参考。

关键词：隧道；现场监测；方案优化；数值模拟1 引言随着城市的迅速发展，城市交通压力变得日益突出，通过修建地铁来缓解城市交通压力成为各大城市的首选[1~3]。

在地铁区间隧道修建过程中，隧道施工效率与隧道开挖支护方案的选取密切相关。

由于前期地质勘察存在一定的局限性，原设计方案通常过于保守，随着隧道的逐步开挖揭露的工程地质以及现场监测数据，实时调整开挖支护方案，可以在保证安全施工的同时提高施工效率。

本文以大连地铁5号线劳青区间隧道K8+053~k8+063为例，针对施工过程中实际工程地质状况及现场监测数据，对隧道开挖方案支护方案进行优化分析。

2 工程概况大连地铁5号线劳青区间以劳动公园站为起点，下穿火车头体育场及劳动公园后到达青泥洼桥站，区间总长度为668.121m。

区间左线起点里程为ZK7+722.861，终点里程为ZK8+390.540，选取研究区域如图1所示，该区段隧道洞身经过围岩等级为Ⅳ级围岩。

WSS注浆技术在大连地铁区间隧道下穿凌水河施工中的应用荆敏;成晓青【摘要】大连地铁1号线区间隧道学苑广场站—海事大学站下穿既有凌水河,穿越淤泥质粉质黏土层、富水卵石层,且拱顶存在直径1 200 mm的自来水管及500 mm煤气管线,工程难度大,安全风险高.为顺利施工,采取二重管无收缩WSS注浆工法加固下穿河道周围土体,从钻孔参数设计、工艺流程、工艺要求、浆液配置、施工要点等方面对加固过程进行了详细阐述.同时,从监控量测的角度给出了加固期间监测项目、监测频率及预警指标等监控量测措施和质量保证措施,提出了一套适用于试验室和现场注浆质量检测的工艺标准.结果显示,采用二重管洞内全(半)断面注浆,注浆范围沿隧道两侧外扩3 m,隧道顶部外扩5 m,梅花形布孔,布孔间距1.5m×1.5m,压力范围0.15 ～0.75 MPa,保证了周围建筑、既有管线的安全,可为WSS工法在类似环境中地铁施工提供参考经验.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2019(000)002【总页数】4页(P137-140)【关键词】地铁隧道;WSS工法;注浆;施工技术【作者】荆敏;成晓青【作者单位】中交一公局集团有限公司北京100024;中交一公局集团有限公司北京100024【正文语种】中文【中图分类】U231.3;U455.491 工程概况大连地铁1号线区间隧道学苑广场站—海事大学站为东西走向，部分路段下穿凌水河。

本场地地下水在临近凌水河地段基岩裂隙水与海水相互连通［1］。

地下水位稳定埋深1～8.3 m，高程0.34～30.52 m。

区间凌水河段属于浅埋地层、围岩差、高富水的特殊性地质情况，且河床内水位受潮水涨落影响明显。

2 工程特点、重点及难点2.1 工程特点（1）学海区间隧道紧临凌水一号桥桩基而过，隧道与桩基水平净距仅4.5 m左右。

此外，学海区间隧道正线基本呈垂直状态下穿凌海桥，隧道与桥台竖向净距仅6m左右。

城市地铁隧道下穿楼群、岩溶富水区施工技术摘要：大连地铁促春暗挖区间设计以全风化泥灰岩为主，钻探资料揭示钻孔遇溶洞率为55%，区间施工竖井开挖时便遇溶洞，发生涌泥现象（后回填处理）；井口围护桩过程中7根桩遇有溶洞，并伴有较发育地下水；区间正线正交下穿区域上方为老旧小区及大型工厂厂区，多为6层砖混结构，楼龄普遍在20年以上，存在较大施工风险及难度。

关键词：城市地铁下穿楼群高见溶率富水区1、工程概况：促进路站至春光街站区间暗挖法施工部分，设计里程dk11+365.945～dk12+013.350：左线全长644.039m，右线全长647.405m，。

线路沿促进路南北向布置，自竖井侧穿老旧居民小区，经过香周路后下穿“辽宁建设集团第二工业安装工程公司”厂区及“大连冰山三洋洗染有限公司”厂区，到达区间风井。

线间距13m～4.6m～12.615m。

区间隧道地面地势起伏较大，地面高程7.79m～10.58m。

隧道拱顶覆土最大19.9m，最小13.14m。

2、工程地质及水文地质根据地质资料及施工图纸，下穿段区间隧道埋深较浅，且处于全风化泥灰岩与全风化钙质板岩交界处，穿越段隧道拱顶上方为卵石层，透水性极强，且从地质纵断面图中显示，局部已侵入左线隧道1.3m，右线隧道拱顶距卵石层最近距离为1.3m。

隧道位于全风化泥灰岩地层中，属于ⅵ级围岩地质。

本场地地下水按赋存条件主要为基岩裂隙水。

基岩裂隙水主要赋存于卵石层以及基岩裂隙中。

根据前期地质勘察报告显示地下水位埋深2.30～ 9.10m，水位高程4.15～16.45m。

年水位变幅约1～3米。

地下水的排泄途径主要是蒸发和地下径流。

主要补给来源为大气降水。

3、施工方案3.1 主要存在风险如下：3.1.1 地下水处理本区段本区段地下水主要为基岩裂隙水，且主要赋存于卵石层中，卵石层透水性极强。

必须采取措施截断地下水的补给源，并降低地下水位，使土层排水固结增加围岩自问稳力，开挖时避免造成涌泥、涌水、拱顶下沉、塌方等严重后果。

第1篇一、工程背景大连市位于辽宁省南部，是我国重要的沿海开放城市之一。

随着经济的快速发展，大连市交通需求日益增长，原有交通设施已无法满足城市发展的需要。

为缓解交通压力，优化城市交通布局，大连市决定建设大连隧道工程。

二、工程概况大连隧道工程全长约8.5公里，分为海底隧道和陆上隧道两部分。

海底隧道全长约5.1公里，陆上隧道全长约3.4公里。

隧道设计为双向六车道，设计时速80公里/小时。

工程总投资约80亿元，建设周期约5年。

三、施工技术1. 钻爆法：海底隧道采用钻爆法进行施工。

钻爆法是隧道施工中常用的方法，具有施工速度快、成本低、适用性强等优点。

在施工过程中，采用先进的钻爆设备和技术，确保了施工质量和安全。

2. 沉管法：海底隧道部分采用沉管法进行施工。

沉管法是近年来在我国隧道建设领域得到广泛应用的一种工法，具有施工速度快、成本低、环境影响小等优点。

在施工过程中，采用高精度沉管制造技术和精确对接技术，确保了隧道结构的安全性和稳定性。

3. 水下爆破：海底隧道施工过程中，需要在水下进行爆破作业。

为降低爆破对周边环境的影响，采用低噪声、低振动水下爆破技术，确保了施工安全和环境保护。

4. 水下施工：海底隧道施工过程中，需要在水下进行大量的施工工作，如沉管预制、沉管运输、沉管对接等。

为此，采用先进的潜水作业技术、水下机器人技术和水下焊接技术，确保了水下施工的顺利进行。

四、工程难点1. 地质条件复杂：大连海底隧道工程地质条件复杂，包括软土地基、硬岩层、断层等。

针对复杂地质条件，采用多种地质勘察和施工技术，确保了工程质量和安全。

2. 水下施工风险：海底隧道施工过程中，面临较大的水下施工风险，如沉管预制、沉管运输、沉管对接等。

为降低风险，采用先进的施工技术和应急预案，确保了工程顺利进行。

3. 环境保护：大连海底隧道工程位于我国重要的沿海地区，对环境保护要求较高。

在施工过程中，采取一系列环保措施，如降低噪声、减少粉尘、控制污水排放等，确保了工程对环境的影响降至最低。

在建大连地铁一期214标段革镇堡—后革区间隧道施工中穿越季节性河流的砬夏河。

砬夏河雨季形成河流,其他季节仅局部有水,其河床净宽约32m,区间穿河影响里程范围长度36.5m。

河床底部距离区间拱部4.8m,其中填充土层近4m。

穿越砬夏河段为V 级围岩,该段区间拱顶、边墙处围岩为中风化泥灰岩,裂隙发育岩体较破碎,稳定性差;且局部溶蚀严重,岩溶充填物呈松散状地下裂隙水丰富,局部呈饱和状。

施工过程中,借鉴已有类似工程的施工经验,结合现场地质条件,提出了革镇堡—后革区间隧道穿越砬夏河施工技术措施,指导该工程的施工。

1工程概况及穿河施工方案1.1区间下穿砬夏河区段工程简介由中铁二十局集团施工的大连市地铁一期工程214标段,包括革镇堡站、后革站及中革站—革镇堡站—后革站两区间,两区间全长2.82km。

其中,革镇堡站—后革站区间穿越旅顺线、后革村、砬夏河呈东西走向,设计里程为DK33+871.102~DK35+174.547,全长1303.445m,在左线区间DK35+016.288处设置一长链,长16.288m,左线全长1319.733m,平面设置一段圆曲线,半径均为500m,正线线间距13~15.34m。

区间采用暗挖法施工,为单洞马蹄形断面,采用复合衬砌,区间地面高程8.73~26.05m,隧道上覆土9.1~19.1m。

该区段隧道自革镇堡站引出后,在既有的前路及侧边的绿化带下方行走,穿越砬夏河、旅顺线铁路轨道,下穿民宅群,到达后革站,沿线周边环境比较复杂。

革镇堡站—后革站区施工中需要穿越砬夏河,隧道穿越的砬夏河中心里程约为DK34+235。

砬夏河河床净宽约32m,两侧用浆砌片石护坡,现有河床为素混凝土浇筑整平混凝土,厚度约20cm;区间穿河影响里程范围为:左DK34+229.780~左DK34+264.320,右DK34+221.600~DK34+258.160,长度为36.5m。

区间隧道和砬夏河平面位置见第96页图1。