我国物流成本区域差异的比较

我国物流成本区域差异的比较引言随着我国经济的快速发展和城市化进程的推进，物流行业在国民经济中的重要性日益突显。

然而，我国的物流成本在不同地区之间存在明显的差异。

本文将对我国物流成本区域差异进行比较，旨在探讨其成因及对我国经济发展的影响。

区域差异的表现我国物流成本的区域差异主要表现在以下几个方面：1. 地理位置影响我国地域辽阔，地理环境各异，不同地区的物流基础设施建设和运输条件存在较大差异。

例如，西部地区地势复杂，交通运输困难，致使物流成本相对较高；而东部沿海地区拥有便利的港口和铁路等交通资源，物流成本相对较低。

2. 经济发展水平差异各个地区的经济发展水平不同，这也导致了物流成本的差异。

发达的东部沿海地区经济发展较为成熟，物流基础设施完善，物流成本较低；相比之下，西部地区经济相对落后，物流设施滞后，物流成本相对较高。

3. 区域竞争力差异不同地区的产业结构和竞争力存在差异，从而导致物流成本的差异。

发达的地区通常拥有更多的生产工业和配套产业，物流需求更大，因此物流成本相对较低；而较为落后的地区产业结构相对单一，物流规模较小，物流成本较高。

影响因素的分析区域差异产生的原因包括但不限于以下几个方面：1. 交通运输成本物流成本的一个重要组成部分就是交通运输成本。

由于地理环境的不同以及交通基础设施的差异，不同地区的交通运输成本存在显著差异。

比如，交通拥堵、道路状况等因素都会影响物流运输的成本，而这些因素在各个地区表现出明显的差异。

2. 基础设施建设水平物流基础设施的建设水平也是影响物流成本的重要因素之一。

地区之间的基础设施建设水平差异较大，例如港口、公路、铁路、机场等交通设施的建设程度不同，影响了交通运输的效率和成本。

基础设施的缺乏或不完善会导致物流过程中的环节延误和成本增加。

3. 物流企业竞争力物流企业的竞争力也影响着物流成本的差异。

在发达地区，物流市场竞争激烈，企业之间的竞争压力更大，为了降低成本、提高效率，物流企业采取了更多的创新和技术手段。

2024年6月Jun.2024重庆工商大学学报(社会科学版)Journal of Chongqing Technology and Business University Social Science Edition第41卷第3期Vol.41㊀No.3doi :10.3969/j.issn.1672-0598.2024.03.010㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀∗收稿日期:2023-12-15㊀基金项目:国家社会科学基金一般项目(21BJY227)㊀作者简介:张广胜(1986 ),男,山东德州人;博士后,山东管理学院副教授,主要从事物流系统设计与管理研究㊂类维梦(2000 ),女,山东临沂人;山东管理学院本科生,主要从事物流系统管理研究㊂㊀本文引用格式:张广胜,类维梦.中国四大城市群区域物流能力评价研究[J].重庆工商大学学报(社会科学版),2024,41(3):102-112.中国四大城市群区域物流能力评价研究∗张广胜,类维梦(山东管理学院,济南㊀250357)摘要:区域物流能力的提高对区域经济高质量发展起着举足轻重的作用㊂针对我国区域物流能力发展不平衡的现状,选取京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群作为研究对象,从物流需求能力㊁物流设施与经济能力以及物流发展潜力3个层面选取10个指标构建区域物流能力综合评价体系,采用熵值-TOPSIS 综合模型对我国四大城市群区域物流能力进行评价,分析比较各区域物流能力水平差异㊂结果表明:所构建的评价指标体系能够全面系统地反映区域物流能力的现状,四大城市群区域物流能力优劣顺序依次为长三角㊁粤港澳㊁京津冀㊁成渝,最后根据实际情况提出四大城市群区域物流能力发展的对策建议㊂关键词:区域物流能力;熵值-TOPSIS 模型;四大城市群中图分类号:F259.2㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀文章编号:1672-0598(2024)03-0102-11一、引言物流业是我国经济领域最具活力的行业之一,在高质量发展中发挥着重要作用㊂近年来,我国物流行业发展总体稳定㊂2015 2022年,我国社会物流总额从219.2万亿元增至347.6万亿元,社会物流需求呈显著增长趋势,物流需求量持续增长,需求结构不断优化,对整个国家的经济发展意义重大㊂区域物流对区域经济支撑和发展起着重要作用,其发展程度可以通过区域物流能力来反映㊂通过对区域物流能力展开研究,可以对自身区域物流能力做出客观评价,有效识别影响区域物流发展的瓶颈,从而充分了解区域物流水平,准确把握未来物流发展趋势,进一步优化区域物流网络布局,提高区域物流运作效率,降低区域物流运作成本,提高区域物流服务水平,为提升区域综合竞争力提供可靠的理论依据和决策支持㊂随着经济全球化的不断发展,很多国家开始注重建设核心经济圈,城市间由单一竞争合作走向更为宏观的城市群团队模式㊂当前,中国已经确立了长三角㊁粤港澳㊁京津冀以及成渝四大城市群发展战略,不少201第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究学者认为这四大城市群将成为我国未来崛起的关键所在㊂从区域分布来看,长三角经济圈㊁粤港澳大湾区㊁成渝地区双城经济圈㊁京津冀经济圈分布在我国东㊁南㊁西㊁北四个方向,四大城市群能辐射到中国大部分区域,有利于促进全国统一大市场建设和区域物流协调合作㊂京津冀㊁粤港澳㊁长三角㊁成渝等经济圈已成为中国最具代表性的区域,其总体贡献超过了全国40%的GDP㊂这些区域的物流业作为联系区域活动的纽带,对于支撑省市间产业要素流动转移㊁促进区域经济起着重要作用㊂因此,科学客观评价区域物流能力水平,有助于准确把握该地区物流实际状况,进而有针对性地指导区域物流发展规划㊂区域物流内部要素涉及社会资源各方面,这导致了区域物流系统本身的复杂性[1][2]㊂区域物流作为多目标系统,内部要素间存在强烈的 悖反 效应,要求区域物流承载能力尽可能高,同时希望区域物流交付时间尽可能短;要求物流服务能够达到一定标准,同时具备更低的区域物流成本[3][4]㊂国外学者关于区域物流研究较早,形成了大量具有参考价值的成果㊂Carlucci等(2015)[5]利用主成分分析法探究意大利东北部区域物流发展水平,并以此评价区域物流竞争力㊂Yang等(2016)[6]以东京港和釜山港为例,运用灰色关联模型分析其物流能力,通过对比分析计算结果,提出了提高港口物流能力的对策与建议㊂Hylton等(2018)[7]从调控关联变因和提高精确性的角度出发,对美国地区物流集聚和经济集聚协同发展进行深入研究,实现了区域物流和区域经济协同效应㊂Qi等(2021)[8]采用因子分析法对 一带一路 沿线18个省份的物流能力进行综合评估,并提出相应的对策㊂魏国辰等(2019)[9]采用网络层次分析法与理想解法相结合的方式建立京津冀物流综合评价指标体系,并进行了实证分析㊂洪源(2020)[10]应用熵权-TOPSIS评价方法对川藏大通道物流能力进行量化评价,提出了提升物流能力的相关对策㊂芦佳(2020)[11]采用主成分分析法和熵权-TOPSIS法对中蒙俄区域物流能力变化和差异进行分析,为区域物流的协调发展提出政策建议㊂陈莹(2021)[12]选择山东省作为评价对象,从高质量发展角度对其物流能力进行评价,为提高区域物流能力提供理论指导㊂温馨等(2021)[13]以 一带一路 中国区域18省为例,应用基于改进引力模型所得的区域物流引力,评估与分析各区域物流的辐射能力㊂石福刚(2021)[14]利用熵值法拟合出西北五省的主导产业集聚程度指数和物流业发展水平指数㊂路征等(2021)[15]构建了评价农村物流发展水平的指标体系,对各地区农村物流发展水平进行了定量评价,结果显示我国农村物流发展水平存在明显的地区差异㊂周楠等(2022)[16]基于高质量发展视角构建了区域物流与区域经济评价指标体系,利用熵权TOPSIS法㊁耦合协调模型㊁空间杜宾模型等方法,对长江经济带11个省市物流高质量发展综合水平㊁时空耦合关系及影响因素进行探究㊂孟金环(2023)[17]构建面板模型对区域物流能力与流通业韧性之间的关系进行了实证分析,明确其产业聚集调节效应㊂由此可见,国内外学者对区域物流能力进行了丰富的研究,提出了诸多有借鉴意义的观点,但仍存在不足,例如大多数研究是通过构建区域物流能力评价模型来评价研究对象的物流能力,缺乏对各因素间关系的深入分析,且各评价指标的权重分配不够科学㊂当前我国四大城市群区域物流发展不均衡㊁不协调,地区间物流产业发展差异化显著,区域物流网络联通性不足,合作联动不够紧密,存在物流同质化竞争和资源重复建设情况,协同互补效应未能有效发挥等问题㊂如京津冀地区作为我国交通物流网络最为密集的区域之一,公路货运量占比达84%,明显高于全国公路货运量占比76.8%的平均水平,但区域内部交通布局不平衡㊁交通基础设施发展失衡㊁运输结构不合理等问题已成为制约京津冀区域物流协调发展的瓶颈㊂成渝地区相较于其他三大城市群起步较晚,区域物流发展较为落后,物流自动化㊁信息化水平不高,物流服务模式体系尚不完善,物流企业服务模式较为单一,效率较低,影响了区域物流信息处理和物流企业整体水平的提高㊂熵值法属于确定权重的客观方法,其值完全取决于指标数据,为了尽可能保证多指标评价权重确定的合理性问题,熵值-TOPSIS模301重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷型能够对区域物流能力水平进行评价和排序㊂因此,建立区域物流能力评价指标体系,全面评估四大城市群物流发展竞争力水平,对地区物流资源合理配置㊁推动区域物流均衡化㊁提高物流高质量发展具有重要现实意义㊂此外,通过对比分析长三角经济圈㊁粤港澳大湾区㊁成渝地区双城经济圈㊁京津冀经济圈的物流产业发展,可为我国其他城市群物流发展提供参照,为地方政府制定决策提供参考㊂本文创新主要体现在以下两点:(1)以城市群为分析单位,以区域物流能力为研究对象,依据指标体系构建原则从3个层面选取10个评价指标,建立区域物流能力综合评价指标体系,新增指标充分挖掘各城市群区域物流发展特色和优势,评价结果更为客观;(2)将熵值-TOPSIS模型应用到四大城市群区域物流能力评价中,构建了城市群区域物流发展评价模型,推动不同区域物流差异化发展㊂同时,根据区域物流发展实践,提出提升能力的针对性建议,为各城市群制定合理战略方案提供科学依据㊂二、研究设计(一)研究方法熵值法是以评价指标信息熵为基础,以评价指标与体系相对变动度为依据,求出各指标的权值㊂TOPSIS法根据被评价对象与理想目标之间的接近度来确定被评价对象的优劣㊂熵值-TOPSIS方法根据熵值求取各评价指标的权重,再将评估结果相乘,获得新数据用于TOPSIS法研究㊂其优点是能够考虑到不同指标之间的权重和相关性,所得指标权重具有客观性和科学性,适用于各种指标量级相近的决策问题㊂熵值-TOPSIS模型综合评价步骤如下:1.构建原始数据矩阵设有M个评价对象,每个M对应N个评价指标,构建原始数据评价矩阵A=a(ij)mˑn,a ij表示第i个评价对象下第j个指标的值㊂A=a11a12 a1na21a22 a2n︙︙⋱︙a m1a m2 a mnéëêêêêêêùûúúúúúú(1)2.归一化处理根据不同指标,将评价对象矩阵数据归一化得到标准化矩阵B=b(ij)mˑn㊂其中,对于正向指标归一化:b ij=a ij-min a ijmax a ij-min a ij(2)对于负向指标归一化:b ij=max a ij-a ijmax a ij-min a ij(3) 3.确定贡献度利用熵值法计算第j项指标下,第i个区域的贡献度:P ij=b ijðn i=1b ij(4)4.确定贡献总量401第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究利用熵值法计算第j 项指标的熵值:E j =-K ðni =1P ij ln P ij(5)K =1ln m(6)其中,E j 表示方案中a j 的贡献总量,m 为方案数㊂5.确定属性权重利用矩阵所给的信息确定评价指标的权重:W j =g jðnj =1g j(7)g j =1-E j(8)其中,g j 是差异性系数㊂6.建立加权标准化矩阵对标准化矩阵中的指标进行加权,形成加权矩阵:Z ij =b ij ˑW j(9)Z =z (ij )m ˑn =W 1b 11W 2b 12 W n b 1n W 1b 12W 2b 22 W n b 2n ︙︙⋱︙W 1b m 1W 2b m 2W n b mn éëêêêêêêùûúúúúúú(10)7.确定正负理想解正理想解:Z +j =max z ij 效益型属性min z ij 成本型属性{(11)负理想解:Z -j=min z ij效益型属性max z ij成本型属性{(12)确定评价对象到正负理想解之间的距离㊂到正理想解的距离:d +i=㊀ðnj =1Z (ij-Z +ij )2(13)到负理想解的距离:d -i=㊀ðnj =1Z (ij-Z -ij )2(14)8.评判对象与理想解的接近程度C +i =d -i d -i+d +i (15)对C i 按数值大小进行优劣排序,C i 越大表明该评价对象越贴近正理想解,即越接近最优水平㊂在本文中,相对贴近度C i 的值表示为区域物流能力大小,C i 越大表示该区域物流能力越强㊂9.综合评判向量F =W j ˑC +i (16)501重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷将F 按照从小到大的顺序排序,得到各个评价对象的优劣次序㊂(二)指标体系与数据采集1.构建指标体系近年来,国内外学者基于不同研究对象和目标,采用不同指标体系,对区域物流能力进行评价,所得结论存在很大差异㊂本文在参考借鉴已有研究成果的基础上,以京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝代表性城市群作为评价对象,依据各要素对其物流能力的影响,从3个层面选取10个评价指标,建立区域物流能力综合评价指标体系,如图1所示㊂区域物流能力物流需求能力设施与经济能力物流发展潜力物流产业增加值占第三产业G D P 比重物流产业增加值社会消费品零售总额物流业从业人数应届大学生毕业人数公路营运载货汽车数公路量程数邮电业务量港口货物吞吐量货运量图1㊀区域物流能力评价指标体系2.确定评价指标数据本次选取指标为区域物流能力代表性指标,能够较好地反映出该地区物流发展状况㊂经查阅2022年‘中国统计年鉴“以及国民经济与社会发展统计公报,确定各项指标具体数据,如表1所示㊂表1㊀2021年区域物流能力评价指标数据影响因素B 评价指标C 区域京津冀长三角粤港澳成渝物流需求能力B 1货运量C 1/万吨3410681178927386540328905港口货物吞吐量C 2/万吨729982330649434352786邮电业务量C 3/亿元2427.158900.794953.471858.95物流设施及经济能力B 2公路里程数C 4/公里244797533134222987583005公路营运载货汽车数C 5/万辆140.66207.3459.3671.16物流产业增加值占第三产业GDP 比重C 6/%0.080.060.070.06物流产业增加值C 7/亿元4917.609618.605094.702640.90社会消费品零售总额C 8/亿元96355.90276054.10151584.1081744.80物流发展潜力B 3物流业从业人数C 9/万人98.80149.80125.9055.60应届大学生毕业人数C 10/万人70.30128.7057.4066.70㊀㊀数据来源:2022年中国统计年鉴㊂601第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究三、基于熵值-TOPSIS模型的区域物流能力实证分析(一)区域物流能力实证1.归一化处理根据式(1)构建原始的评价矩阵㊂A=341068729982427.152********.660.084917.6096355.9098.8070.30 11789272330648900.79533134207.340.069618.60276054.10149.80128.70 386540943434953.4722298759.360.075094.70151584.10125.9057.40 328905527861858.9558300571.160.062640.9081744.8055.6066.70éëêêêêêùûúúúúú根据式(2)㊁式(3),指标均为正向指标,进行归一化处理,得到标准化矩阵㊂B=0.01440.11220.08080.06070.54951.00010.32640.07530.45870.18101.00011.00011.00010.86161.00010.00011.00011.00011.00011.0001 0.06790.23060.43950.00010.00010.50010.35180.35950.74640.0001 0.00010.00010.00011.00010.07980.00010.00010.00010.00010.1305éëêêêêêùûúúúúú2.熵值法确定权重利用熵值法确定京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群的评价指标的权重㊂(1)根据式(4)求出b i的贡献度,如表2所示㊂表2㊀各数据指标贡献度C i京津冀长三角粤港澳成渝C10.013310730.923868670.062728220.00009238 C20.083554030.744658390.171713120.00007446 C30.053131990.657728250.289074000.00006577 C40.031563940.448164260.000052020.52021979 C50.337211040.613731830.000061370.04899576 C60.666555590.000066650.333311120.00006665 C70.194466700.595884470.209589240.00005958 C80.052469750.696924850.250535710.00006969 C90.207999920.453501840.338452900.00004535 C100.138002080.762410550.000076230.09951114 (2)根据式(5)㊁式(6)求出常数K和b i的贡献总量,结果如表3所示㊂K=1ln4=1.38629表3㊀各数据指标贡献总量C i京津冀长三角粤港澳成渝C1-0.057491505-0.07315686-0.17369092-0.00085815 C2-0.207402978-0.21954741-0.30254651-0.00070775 C3-0.155941111-0.27556408-0.35876181-0.00063329 C4-0.109076765-0.3596946-0.00051309-0.33996565 C5-0.366564018-0.29962216-0.00059518-0.14777227701重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷续表3C i 京津冀长三角粤港澳成渝C 6-0.270376105-0.0006409-0.3662019-0.0006409C 7-0.318438119-0.30849444-0.32750534-0.00057963C 8-0.154655564-0.25164401-0.34677996-0.000667C 9-0.32660513-0.35860928-0.36666983-0.00045351C 10-0.273311256-0.20681918-0.00072282-0.22962054(3)根据式(7)㊁式(8)求出各项指标的权重W j ,计算结果如表4所示㊂表4㊀各指标相对权重W C 1C 2C 3C 4C 5C 6C 7C 8C 9C 10W j (指标C )0.1720.1040.0940.0920.0910.1190.0680.1000.0530.107W j (指标B )0.3700.4700.1603.物流需求能力分析(1)根据式(9)㊁式(10),对物流需求能力的3个指标进行加权,得到物流需求能力的加权矩阵㊂Z =0.00250.01170.00760.17150.10410.09450.01160.02400.0415000éëêêêêêùûúúúúú(2)根据式(11)㊁式(12),指标均属于效益型指标,正负理想解如表5所示㊂表5㊀需求指标正负理想解Z j 货运量港口货物吞吐量邮电业务量Z +0.17150.10410.0945Z -0.00000.00000.0000(3)根据式(13) (15),确定理想解距离及接近程度,如表6所示㊂表6㊀需求指标到正负理想解距离d 京津冀长三角粤港澳成渝d +0.21130.00000.02560.0294d -0.01420.22170.04930.0000各指标与理想解的接近度为C =0.06310.2090()㊂由上述可知,在物流需求能力评价分析中,长三角城市群与理想解接近程度为 1 ,成渝地区双城经济圈与理想解接近程度为 0 ,且物流需求能力评价指标均为效益型指标,因此长三角城市群物流需求能力最强,成渝地区双城经济圈物流需求能力最差㊂4.物流设施及经济能力分析(1)根据式(9)㊁式(10),对物流设施与经济能力的5个指标进行加权,得到物流设施与经济能力的加权矩阵㊂Z =0.00540.04980.11870.02230.00760.07890.09070.00000.06840.10040.00000.00000.05940.02400.03610.09160.00720.00000.00000.0000éëêêêêêùûúúúúú801第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究(2)根据式(11)㊁式(12),指标均属于效益型指标,正负理想解如表7所示㊂表7㊀设施及经济指标正负理想解Z j 公路里程数载货汽车数比重物流产业增加值社会消费品零售总额Z +0.09160.09070.11870.06840.1004Z -0.00000.00000.00000.00000.0000(3)根据式(13)~式(15),确定理想解距离及接近程度,如表8所示㊂表8㊀设施及经济指标到正负理想解距离d 京津冀长三角粤港澳成渝d +0.14070.11940.16200.1893d -0.13100.17090.07350.0918各指标与理想解的接近度为C =0.4820.5890.3120.327()㊂通过各指标与理想解接近度分析可知,长三角城市群理想解接近程度最高,而粤港澳城市群理想解接近程度最低㊂在物流设施及经济能力评判分析中,长三角城市群㊁京津冀城市群㊁成渝地区双城经济圈及粤港澳城市群的物流设施与经济能力依次降低,据此表明长三角城市群作为四大城市群之首,其经济实力最强,在区域物流发展方面也处于领先地位㊂5.物流发展潜力能力分析(1)根据式(9)㊁式(10),对物流发展潜力的两个指标进行加权,得到物流设施与经济能力的加权矩阵㊂Z =0.02430.01940.05300.10720.03950.00000.0000.0140éëêêêêêùûúúúúú(2)根据式(11)㊁式(12),指标均属于效益型指标,正负理想解如表9所示㊂表9㊀发展潜力指标正负理想解Z j 物流业从业人数应届大学生毕业人数Z +0.05300.1072Z -0.00000.0000(3)根据式(13) (15),确定理想解距离及接近程度,如表10所示㊂表10㊀发展潜力指标到正负理想解距离d 京津冀长三角粤港澳成渝d +0.09240.00000.10810.1072d -0.03110.11960.03950.0140各指标与理想解的接近度为C =0.25210.2680.115()㊂综上所述,在物流发展潜力评价分析中,长三角城市群理想解接近程度最高为 1 ,成渝地区双城经济圈理想解接近程度最低为 0.115 ㊂由此说明长三角城市群未来发展趋势最可观,粤港澳城市群物流发展潜力仅次于长三角城市群,而成渝地区双城经济圈发展潜力与前者相比较为薄弱㊂6.综合评判向量根据熵值法计算得到的结果可知,京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群物流需求能力㊁物流设施及经济能力㊁物流发展潜力综合评价权重为W =0.370.470.16()㊂901重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷根据式(16)计算各区域指标与理想解的接近度矩阵为:C=0.06310.2090 0.4280.5890.3120.327 0.25210.2680.115éëêêêêùûúúúúF=WˑC=0.2650.8070.2670.172()由上述综合评价权重得出的结果可知,区域物流总体能力由强到弱次序依次为长三角经济圈㊁粤港澳经济圈㊁京津冀经济圈㊁成渝地区双城经济圈㊂长三角经济圈在各评价指标中区域物流各项能力均优于其他城市群,而粤港澳经济圈在物流设施与经济能力评价中较为薄弱,成渝地区双城经济圈在各指标评价中区域物流能力都相对薄弱㊂(二)我国四大城市群区域物流能力差异分析本研究从物流需求能力㊁物流设施及经济能力与物流发展潜力三方面出发,通过构建相对全面㊁系统㊁适用的评价指标体系,对京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群区域物流能力进行分析,从结果可以看出四大城市群区域物流能力的发展现状㊂分析表明,在物流需求能力上,长三角经济圈在四个城市群中处于领先地位,结果显示长三角物流需求能力与理想解的接近度为 1 ,区域物流发展模式比其他三大城市群好㊂在物流设施及经济能力上,长三角经济圈和京津冀经济圈排名较高,长三角经济圈作为四大城市群之首,又位于沿海地带,经济的快速发展推动了物流业的繁荣;而京津冀经济圈由于物流产业增加值占第三产业比例较高,说明京津冀经济圈对物流业关注程度较高,其物流业的基础和经济实力都比较强㊂在物流发展潜力上,与其他三大城市群相比,长三角经济圈拥有更多物流业从业人员和大学生,这给长三角带来了足够稳定的发展空间,有利于其持续提高和发展区域物流能力,对物流业发展具有非常重要的促进作用㊂通过综合向量评判,长三角经济圈区域物流能力评价结果与理想结果一致性达到了0.807,是四大城市群中的最优值㊂粤港澳经济圈区域虽然都是沿海城市,但其区域物流能力相对较差,主要原因在于经济发展过程中更注重外向型贸易发展,忽略了物流基础设施建设,导致区域物流能力相对较弱㊂四、结论与对策(一)研究结论有效提高区域物流能力对地区经济高质量发展具有促进作用㊂本文梳理归纳国内外区域物流能力评价成果,以京津冀经济圈㊁长三角经济圈㊁粤港澳经济圈以及成渝地区双城经济圈为例,结合各地区域物流能力发展实际情况,选取物流需求能力㊁物流设施和经济能力以及物流发展潜力3大一级评价指标以及10个二级评价指标构建区域物流能力评价指标体系㊂在此基础上,通过熵值-TOPSIS模型对2021年四大城市群区域物流能力发展现状进行分析与评价㊂结果表明:所构建的评价指标体系能够全面系统地反映四大城市群的区域物流能力发展现状,区域物流能力排名依次为长三角经济圈㊁粤港澳经济圈㊁京津冀经济圈㊁成渝地区双城经济圈㊂长三角经济圈区域物流的总体能力较强,粤港高㊁京津冀经济圈区域物流能力较为平稳,成渝地区双城经济圈区域物流能力有待提升㊂(二)对策建议1.创造区域合作机制,推动区域物流协同发展通过对物流需求能力进行研究,发现成渝地区双城经济圈和京津冀经济圈物流需求能力贴接度分别011第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究为0和0.063,相对于其他两个城市群较差,四大城市群间区域物流能力发展不均衡㊂区域物流一体化发展有利于发挥各城市资源优势,形成相互补充㊁相互促进㊁互利共赢的协同效应,推动物流服务产业从粗放式发展向集约化发展转变,促进区域物流转型升级,提升区域供应链的竞争力㊂因此,成渝地区双城经济圈应充分整合现有物流资源,合理分配区域资源,加强与其他城市群的合作,推动区域物流协调有序发展㊂而京津冀经济圈可以发挥优势地区物流集聚和扩散效应,以绿色发展为导向,从加强顶层规划㊁调整运输结构㊁优化网络布局㊁协同政策机制等方面着手,转变各自为营的分割模式,加强各区域物流间的联系与合作,构建绿色㊁高效㊁安全的一体化综合物流体系㊂2.加强基础设施建设,形成多式联运运输体系对区域物流设施与经济能力进行研究发现,长三角经济圈物流基础设施能力与理想解的接近度为0.589,在物流能力评价中处于领先地位,而粤港澳经济圈物流设施能力与理想解的接近度为0.312,在能力评价中相对落后㊂因此,粤港澳经济圈更应注重物流基础设施对物流能力的促进作用[18]㊂物流基础设施是物流发展的基本条件,粤港澳经济圈可以从完善道路交通建设㊁物流枢纽建设等方面作为出发点,推进构建 干支结合㊁无缝衔接 的多式联运模式,加快形成互联互通㊁高效安全的综合交通物流体系,提升 最后一公里 的衔接能力,全面提升全网货物的运输能力,进一步完善物流配送网点,形成科学合理的物流园区布局,加强与公路㊁航空及运输企业合作,持续完善区域物流网络体系㊂3.发展智慧物流模式,提升区域物流创新能力根据物流发展潜力研究可知,长三角经济圈的接近度为1,而其他三大城市群的接近度分别为0.268㊁0.252㊁0.115,均处于较低水平㊂因此,随着物流业数字化㊁智能化发展,各城市群应着力推进智慧物流建设,提升区域物流创新能力㊂首先,搭建区域物流信息共享平台㊂通过规范的物流信息平台实现城市群之间信息共享,打破信息流壁垒,解决跨区域信息不协调问题,充分有效利用区域物流信息资源,提升区域物流创新能力㊂其次,依托智慧物流中心实现智能化仓配㊂如京东物流 亚洲一号 一体化智慧物流中心具备强大仓储配送能力,四大城市群可以借助企业物流中心,实现智慧化仓储配送,加快区域物流供应链互联互通,提高区域物流自主创新能力和智慧化程度㊂最后,借助智能化技术提高区域物流效率,搭载 量方 数字货仓挂车实现运输可视化,通过高精度传感器与AI摄像头,实现区域物流运输可视化,四大城市群可以将数字货仓挂车引入配送体系,构建可视化物流系统,提高区域物流运作效率㊂参考文献:[1]㊀范钦满,周凌云,樊俊杰,等.区域物流生态系统协同演化模型及稳定性分析[J].统计与决策,2019(9):47-51.[2]㊀曹允春,李彤,林浩楠.我国区域物流业高质量发展实现路径 基于中国31个省市区的实证分析[J].商业研究,2020(12):66-74.[3]㊀刘妤,高尚钦.地理空间视角下西藏区域物流运输联系特征及形成机理研究[J].西藏民族大学学报(哲学社会科学版),2019(5):119-124.[4]㊀俞立平,张矿伟.区域物流技术水平与管理水平协调:理论与实证[J].统计与决策,2022(15):175-179.[5]㊀CARLUCCI F,CIRÀA,FORTE E,et al.Infrastructure and logistics divide:Regional comparisons between north eastern&southern Italy[J].Technological and Economic Development of Economy,2015,23(2):243-269.[6]㊀YANG Y C,CHEN S L.Determinants of global logistics hub ports:Comparison of the port development policies of Taiwan,Korea,and Japan[J].Transport Policy,2016,45:179-189.[7]㊀HYLTON P J,ROSS C L.Agglomeration economies influence on logistics clusters growth and competitiveness[J].Re-gional Studies,2018,52(3):350-361.[8]㊀QI Y,WANG C.Study on the regional logistics capability based on factor analysis under the background of Belt and Road in-itiative[J].Journal of Physics:Conference Series,2021,1910(1):012009.111。

人们可以从不同的角度来对物流成本进行观察和分析，分析和考虑的角度不同，对物流成本的认识也就不同，物流成本的含义也就不同。这学期我们所学习的是按照人们进行物流成本管理和控制的不同角度，把物流成本分成社会物流成本、货主企业（包括制造企业和商品流通企业）的物流成本以及物流企业的物流成本三个方面。其中，社会物流成本是宏观意义上的物流成本，而货主企业的物流成本以及物流企业的物流成本是微观意义上的物流成本。不同角度的物流成本有着不同的含义。
制造企业生产物流成本也就是指在这个过程中发生的与物流业务相关的成本，具体包括：内部搬运费；生产过程中物流设施的折旧；占用的生产资金（包括在产品和半成品资金）的利息支出；半成品仓库的储存费用等。 1
物流成本与生产成本的区别及其管理核算的差异分析
作者：csy 学号：20112642322
一、物流成本
（一）物流成本的定义
根据2001年8月1日正式实施的《中华人民共和国国家标准·物流术语》（GB/T18354 2001），物流成本可定义为“物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现”，即产品在实物运动过程中，如包装、运输、储存、流通加工、物流信息等各个环节所支出人力、物力和财力的总和。物流成本是完成诸本
制造企业的物流成本也应该包括供应物流成本、生产物流成本、销售物流成本与回收废弃物流成本四个方面。
制造企业供应物流是指经过采购活动，将企业生产所需原材料（生产资料）从供给者的仓库(或货场)运回企业仓库的物流活动。它包括确定原材料等的需求数量、采购、运输、流通加工、装卸搬运、储存等物流活动。其物流成本的构成内容主要包括：订货采购费（采购部门人员工资、差旅费、办公费等）；运输费（外包运输费、运输车辆折旧、运输损耗、油料消耗以及运输人员工资等）；验收入库费用（验收费用、入库作业费）；仓储保管费（仓储人员工资、仓储设施折旧、合理损耗、仓库办公费用、储备资金利息等）。

国内外物流成本的构成结构比较分析首先，国内物流成本的构成结构可以分为直接成本和间接成本两大类。

直接成本包括运输成本、仓储成本和包装成本。

运输成本是物流活动中最主要的成本之一，包括运输工具的运营成本、燃料成本、道路通行费等。

仓储成本涵盖仓储设备和设施的购置与维护成本、人员工资、库存管理费用等。

而包装成本主要是指物品包装材料及包装劳动的成本。

间接成本包括管理费用、信息费用和风险费用。

管理费用包括物流人员工资、管理软件及设备的成本等。

信息费用是指物流信息系统的建设及维护成本。

风险费用主要是为了防范物流活动中出现的各种风险而产生的费用，如保险费用等。

相比于国内物流成本的构成结构，国际物流成本的构成结构具有一些特殊之处。

首先，国际物流成本中的运输成本相对较高。

由于国际物流涉及跨国运输，需要考虑多种运输方式以及跨国运输的各类费用，如海运费、空运费、航空强化费等。

其次，国际物流中的仓储成本相对较低。

由于国际贸易中货物往往是直接从供应国发往需求国，不需要频繁的仓储转运，因此仓储成本相对较低。

此外，国际物流中的包装成本也相对较低，因为国际运输过程中尽量减少物品的包装，节省包装材料的使用。

最后，国际物流中的信息费用相对较高。

由于涉及跨国运输，信息的传递需要考虑语言、文化、法规等多方面因素，因此信息系统的建设及维护成本相对较高。

此外，不同国家或地区的物流成本构成结构也存在差异。

以发达国家为例，其物流成本中的运输成本相对较高，这是由于发达国家的物流运输网络相对完善，运输工具及设备先进、燃油与通行费用较高。

而在发展中国家，物流成本中的仓储成本可能相对较高，这是由于发展中国家的物流仓储设施相对薄弱，仓储设备与管理水平相对滞后，导致仓储成本较高。

需要指出的是，物流成本的构成结构在不同行业、不同企业之间也存在差异。

比如，对于制造业来说，原材料进货成本、生产环节中的物流成本以及成品销售物流成本可能更加突出；对于零售业来说，成品销售物流成本相对较高。