北京地铁运营管理
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摘要：本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。
前言
北京地铁作为新中国的第一条地下铁道，开通运营已三十多年。随着运营线路的扩展，客运量不断增加，北京地铁不仅为乘客带来高速便捷的出行服务，而且已成为缓解城市交通拥堵，减少城市环境污染的解决之道，享有良好的声誉。特别是其三十年来的运营与管理工作，从车辆设备的转型到运营管理模式的变革，积累了许多宝贵的经验。
本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。
一、北京地铁的基本概况分析
（一）运营线路
1965年2月4日，毛泽东同志在北京地铁建设方案的报告上批示：“精心设计、精心施工。在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。”并确立了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。同年，国务院成立了北京地铁领导小组，一期工程（苹果园至北京站共23.6KM）于7月1日正式破土动工，经过四年的紧张施工，于1969年10月1日建成通车试运行。
1984年，北京地铁二期工程复兴门至建国门共16.1 公里的“马蹄形”线路由李鹏同志剪彩通车试运行。随着地铁在本市客运交通中发挥着越来越重要的作用，北京地铁适时地将工作重点从战备转移到交通服务，并提出了“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨，实现了从战备型向生产运营型的转变，经济上也从实报实销转变为政府财政按运营生产任务进行政策性补贴。
1999年9月北京地铁三期工程复兴门至四惠东开通试运行。至此，北京地铁运营线路总长达到53.2公里，见表1。
北京地铁运营线路发展表1
北京地铁运营公司管理运营线路二条，战备线路三条（运营线路如图1）。
线路全长58.3公里，其中投入运营53.2公里，运营车站39座，包括两座换乘车站；每天从早5点至23点，运营18个小时，列车采用6辆编组，运行最小间隔3分钟，日均运送乘客125万人次，占全市公共交通总运量的15%左右。2001年客运量为4.68亿人次，票款收入为5.56亿元。正在建设的城市铁路40.2公里， 2002年9月28日即将通车。建设中的“八通线”全长18.9公里，预计2003年年底通车。届时北京地铁通车总里程达到113公里。随着北京申办2008年奥运会的成功，城市轨道交通的建设步伐不断加快。按照市政府的计划，北京将在2008年之前建成4号线、5号线、奥运支线及其它线路，线路总长将超过300公里。
（二）车辆和设备系统
北京地铁是按照“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的方针，完全依靠自己的技术力量兴建的我国第一个地铁系统。
1、地铁车辆
北京地铁从69年开通至今三十多年，电动客车也从最初的几十辆车增长到目前的612辆，承担54公里的运营任务。北京地铁一、二期工程所运用的列车均采用纯国产车辆。其中凸轮调组车（二十年代苏联的技术）共有336辆，斩波调组车78辆，三期工程（复八线）作为一期工程的延长线，提高了车辆技术水平，引进了VVVF（调频调压）车辆技术（98年从日本引进技术设备等，国内组装），现有VVVF车174辆。
2、地铁设备
北京地铁一、二期工程的设备同车辆一样，也均为纯国产化技术设备。九十年代初进行的一期工程技术改造，引进了部分技术设备，包括列车自动控制系统ATC(ATS、ATP、ATO)，通信技术设备（程控交换机、无线列车调度电台、闭路电视），电动客车车门系统和电力自动化系统（SCADA）。见表2。
一期地铁设备的发展主要经历了两大阶段：
第一阶段：开始运行至一期技术改造及消隐工程开始前。
地铁一期工程建于上世纪六十年代，当时是以战备为主兼顾城市交通的方针设计和修建的，设备全部采用国产且多为非标准一次性试制品。如：供电专业的35KV及10KV的开关、电缆为国产油断路器及油浸纸绝缘电缆，直流快速开关为国产第一代DS1型快速开关；信号设备系统为国产调度集中系统（CTC系统）、有绝缘移频轨道电路、移频自动闭塞、车载设备为机车信号及自动停车设备。
第二阶段：从一期技术改造及消隐工程完成后至今
九十年代初期进行的一期技术改造，提高了供电、通信、信号及工务专业一部分重要设备技术水平和自动化水平。如：供电
专业从英国传输公司引进了电力自动化设备，实现了变电站自动监控、从俄罗斯引进了直流快速开关设备；通信专业从英国GPT公司引进了传输设备、无线电台及程控数字交换机，以及列车车门电视监视系统；信号专业从英国西屋公司引进了列车自动监控系统（ATS系统）、列车自动防护系统（ATP系统）；线路专业将50公斤/米钢轨更换为60公斤/米。
高度重视技术改造，全面实施消隐工程，不断提高车辆设备的技术水平和可靠性，是北京地铁始终如一的追求。几年来，为了适应日益发展的运营需要，一是完成了一号线扩能技术改造工程并尽快投入运营发挥作用；二是在市委、市政府的大力支持下，投资2.7亿元于1997年开始实施15项消隐工程，对存在严重隐患的设备有计划地进行更新改造。设备系统的14项消隐工程的实施，大大提高了地铁安全运营的可靠度，彻底根除了35KV 供电系统引发的变压器、开关及电缆的火灾隐患，并增加了地铁牵引供电能力、通风救援能力及消防能力。现代技术设备替代了陈旧落后的设备，不仅消除了隐患，而且提高了技术水平和运行的稳定性与可靠性。老的隐患消除，新的隐患又出现，这是一个运营三十余年老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后，北京地铁又尽可能地安排资金，对使用三十年并存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关，采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的全面实施，使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高，为安全运营奠定了良好的物质基础。
面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题，北京地铁不是强调客观困难而是强调主观努力，精检细修，确保质量。首先，针对质量意识不强和严重的侥幸心理，北京地铁开展了深入持久的质量教育，树立“质量问题就是安全问题”、“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则，明确将质量问题按事故论处，并对若干质量问题进行了事故等级定性，有效地增强了质量意识。其二，漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因，而且是难以根除的顽症。为此，北京地铁又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”，采取了一系列有效措施并形成制度，从而有效地制约了漏检漏修和维修不到位现象。其三，进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四，进一步完善质量保证体系，坚持“记名修”“三检制”和“质量项
点控制”的过程管理，强化质量检查和验收，加大日常考核力度，将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。车辆和设备的维修质量不断提高，故障率逐年下降。据统计，从1996年至2000年，车辆和设备故障率以年均11.6%的速度递减。
（三）地铁运营管理机构
北京地铁运营有限责任公司下设十二个业务部室：财务部、企管部、人力资源部、办公室、总调度室、客运营销部、车辆部、设备部、技术部、安全监察室、物资部、后勤部；七个分公司：车辆一公司（一号线古城车辆段）、车辆二公司（二号线太平湖车辆段）、客运公司、机电公司、供电公司、通号公司、线路公司。
运营公司共有职工9315人，其中专业技术人员1515名，高级工程师155名。
北京地铁运营有限责任公司的组织机构如图3所示，属直线职能制组织形式。见下图。
运营生产是地铁运营公司的主业，它构成了运营公司管理组织的主体。因此，组织机构设置应充分体现这一点。地铁是现代化交通工具，需要各种复杂的技术设备系统，必须采用多专业、多工种相互依赖和协调运作的“大联动机”生产方式，加上北京地铁特定的发展历史，从而形成了高度集中、统一协调和指挥运营生产、一级法人核算三级管理的模式。
北京地铁运营有限责任公司组织机构图
为适应市场经济的要求，近年来北京地铁不断深化改革，特别是减员增效方面做了大量工作，在运营线路增加的前提下，有效地控制了人员的增长。在具体措施上采取了以下方法，取得了良好效果：
1、调整运营生产组织方式及管理格局，先后在车辆一公司、车辆二公司进行了便包乘制为轮乘制的改革，在机电公司、供电公司等单位进行改变值守方式的试点工作，并且根据技术设备状况逐步推广。并在各二级公司进行岗位综合培训，实行复合工种，缩减岗位人员。
2、使用技术力量，减少人员占用。从2000年开始，逐步在一号线、二号线各车站安装车门电视监视设备，使车门确认工作由人工监护改为设备监护，此举节省人员328人。
3、不断改革用工办法，采用劳务输入的办法，既减少了正式职工的人数，又降低了人工成本。
4、通过新线减员分流。复八线在设计时定员按三班制1872人考虑，在实际人员调配中，基本上采取内部挖潜、减员分流的办法解决了复八线所需人员。城市铁路的开通也主要依
靠内部挖潜解决所需人力资源。
（四）主要运营指标
运营生产是公司的主业，北京地铁是为乘客提供交通服务这一无形产品。在北京市的交通服务市场上，地铁与其它交通方式相比，除了安全可靠以外，还具有速度快（最高时速达80 KM/H，平均旅行速度33 KM/H以上）、密度大（高峰小时列车运行间隔为3分钟）以及乘车环境比较舒适等优点。因此成为深受北京市民青睐的交通工具。自北京地铁开通运营以后，其运量一直持续增长。一期工程（苹果园至北京站）自1971年至1983年，其运量年均递增21%；二期工程于1984年开通运营以来，二条线的总运量从1984年的1.03亿人次迅速增长到1997年的4.45亿人次，年均递增11.9%。1998年至2001年，去除调整票价因素，一、环线年均递增4.6%，特别是新开通线路复八线，2001年比2000年增长119%。地铁运量占全市公共交通总运量的15%。一、环线客运量发展如图3所示：
图3
在行车工作中，北京地铁注重整顿行车秩序，严格按图正点行车。
长期以来，北京地铁只记录和考核列车晚点，而早点纯属人为原因，且对安全运营的危害性最大。为此，北京地铁于1997年首先从以往最普遍的早点现象入手，规定列车早点3分钟即给予考核，明显减少了列车早点运行的现象。98年将早点考核标准缩小到2分钟。99年，将过去仅在始发、终到站改变为在若干关键站记录考核早晚点情况，对列车进行全程考核控制。2000年又将早点考核标准缩小到1分钟，至此，实现和实施了正负1分钟的正点标准。尽管标准不断提高，但正点率仍稳步上升，从1996年的98.63%上升到2001年的99.53%。北京地铁的运营水平有了质的变化和提高。
主要运营指标（2001年）表2
年客运量： 46871 万人次
年票款收入： 5.56 亿元
年走行公里： 4919 万车公里
运行图兑现率： 99.96 %
列车运行正点率： 99.53%
列车编组和运行间隔： 6 辆编组，3 分钟间隔
运输能力(定员/超员)： 2.88/3.67 万人/小时
二、公司的环境分析
（一）外部环境
1、乘客需求不断变化。随着社会文明的进步和市场经济的发展完善，地铁乘客的需求也日益提高，从单一的乘车要求发展成为集安全、便利、快捷、舒适且人性化的客运服务要求。并且，在基本运输服务之外，还希望得到购物、通讯等辅助服务。这就要求北京地铁引入先进的服务营销理念，不断丰富完善运输服务内容，提高服务质量和水平。地铁与乘客之间给予和接受运输服务的关系更为契约化。这就要求地铁服务实现规范化和标准化，将自己的服务项目和标准向社会公开，并接受监督。几年来，北京地铁先后向乘客实现了“地铁车站均安装电梯”，“全部地铁车站均设置候车座椅”，以及“乘客排队购票不超过5分钟”等承诺。向乘客公布列车运行时刻表的工作正在筹备之中。
2、时代的要求。北京申奥成功，2008年将在北京举行规模宏大、盛况空前的奥运会。我国成功地加入了世界贸易组织，将加快我国企业与国际接轨的步伐。时代的发展将会进一步加快北京现代化大都市的进程。这一切都要求北京地铁按照国际一流标准来衡量北京地铁的管理和服务水平。这对北京地铁的工作水平和能力提出了挑战。地铁是首都北京的重要窗口，北京地铁应与国际水平看齐，加强以人为本、以乘客为中心的思想意识，改进和提高服务水平。
3、技术的发展。自动化和信息技术正改变着地铁的运营管理和服务形式。在地铁引入先进的信息通讯、网络、自动控制、交通工程等技术，将能提高运输效率和安全性。运用ITS 技术，建立一个智能化的、安全、便捷、高效、舒适、环保的综合运输系统，已成为更多运输企业的选择。北京地铁在已实行人工售检票三十年的既有线路上实施AFC系统的可行性研究工作已处于论证阶段，并将加紧实现。
（二）内部环境
1、经营压力越来越大
在北京市政府补贴连年减少的现实情况下，北京地铁正经历着从过去的单纯“管理型”向“经营型”的转变。建立现代企业制度，进行体制创新、制度创新和管理创新是摆在北京地铁面前的一个重要课题。从外部因素来看，如何改善公司发展和经营的外部环境，比如建立科学的定价和补贴制度、改进劳动工资管理和工效挂钩办法；从内部管理来说，如何面对科学技术，特别是信息技术对传统管理模式所带来的深刻变革和冲击，更新传统的管理观念、改善管理方式和管理手段；如何建立有效的激励和约束机制，应对日趋激烈的人才争夺战，等等；这些都是北京地铁必须解决的重要问题。
另外，随着城市客运市场竞争的加剧，地铁与公共电汽车、出租车、私家车等交通方式之间的竞争日趋激烈。如何有效利用自身优势，制定合理的营销策略，以扩大客源，争取客流，将是我们的重要课题。
2、车辆和设备老化，更新改造压力越来越大
由于北京地铁已运营三十余年，车辆设备技术水平相对落后、陈旧老化，存在着运营成
本较高的问题。随着时间的推移，车辆设备老化问题将越来越突出，对安全运营将构成越来越严重的威胁，严重老化的车辆设备急需更新改造，并提高技术水平。
三、北京地铁运营管理未来发展的战略重点
目前，北京地铁正处于一个特殊的历史时期。北京现代化国际大都市的城市地位和2008年奥运会对北京地铁提出了新的和更高的要求。
经过对外部环境的分析和对内部条件的认识，确定公司未来发展的总体战略是：始终面向首都未来，按照社会公众对地铁服务的合理需求，以取得良好的经济效益和社会效益为目标，积极扩充和完善自身经营的地铁网络，为乘客提供以安全、快捷、准时、方便、舒适为主要特点的优质交通服务及相关服务，努力使公司成为深受社会各界信赖、具有雄厚综合实力的优秀现代企业。
地铁运营有限公司是负责对本市地铁线网的运营进行统一调度、指挥和经营管理的国有独资公司，它应实现北京地铁线网的安全高效运转，确保安全运营、降低运营成本、改善和提高服务水平、提高企业的竞争能力。新的形势对地铁的经营管理提出了新的目标、新的任务和新的要求。根据对行业政策走向和竞争形势的判断，以及对自身资源优势的分析，确定以下战略重点：
1、安全是基础。首都无小事，地铁的安全运营更是人命关天、责任重大，安全是地铁的生命线。北京地铁必须采取行之有效的措施，使安全运营更加科学可靠。在安全方面，努力追求零风险，确保长治久安。为此，从分析事故产生的根本原因入手，找出影响安全的重要因素，制定目标，建立安全保障体系。
北京地铁安全战略表3
2、服务是根本。地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一，其服务的好坏直接影响首都北京的国际大都市形象。服务更是北京地铁参与交通客运市场激烈竞争的力量源泉。北京地铁必须按照“建首善、创一流”的要求和乘客的合理需求，与时俱进，不断提高服务水平，特别是应在奥运会之前，使北京地铁的服务向国际先进水平看齐。
由此确定服务目标是：2008年奥运会前，争取ISO9000认证，达到国际先进水准；研究制定地铁奥运行动计划，与世界接轨；调查研究乘客需求，不断改善硬件服务设施。以致力于行车安全、设施安全、治安秩序，给乘客以安全感为龙头，在行车组织，客运组织，站、车环境，服务设施及员工服务等方面给乘客以新的感受。
北京地铁服务战略表4
3、效益是目标。现代企业必须追求良好的经济和社会效益，追求效益应是公司的责任和义务——为了投资者、为了员工、为了地铁事业可持续发展、为了更好地回报社会。地铁虽然是公益事业，但已被列为“经营性基础设施”，
要求北京地铁从管理型向经营型转变。北京地铁必须在确保安全和服务的前提下，努力提高经济效益、减少亏损和财政补贴，争创国内同行一流的效益水平。
北京地铁经营战略表5
轨道交通运营管理模式分析 随着城市化的快速发展，轨道交通成为城市中不可或缺的交通方式之一。然而，轨道 交通的运营管理模式对于一个城市的交通发展至关重要。本文将对轨道交通运营管理模式 进行分析。 第一，运营模式的选择 轨道交通的运营模式有自营、特许经营和合作经营三种。自营模式是指政府自行建设、运营、管理轨道交通。特许经营模式是指政府通过招标或竞争性谈判的方式，授予有资质 的企业经营管理轨道交通。合作经营模式是指政府和企业在资本、技术、运营等方面建立 长期合作关系，共同经营管理轨道交通。目前，我国城市轨道交通运营模式以自营和特许 经营为主。其中，自营模式大多数用于地铁一号线或城市铁路等重要线路，特许经营模式 逐渐得到普及，用于较为次要的地铁线路或轻轨等。 第二，票价的制定 票价是轨道交通运营中重要的收入来源，同时也需要考虑到市民的承受能力。我国地 铁站的票价定价规则大致为：市中心区域单程票价较高，几乎是偏远区域的两倍；节假日 票价相对较低，周末票价与工作日票价相差无几；通票可减轻市民出行票价负担；电子卡 可享受优惠。票价所占轨道交通总收入比例较高。同时，票价制定也需要与施工及运营成 本相对应。城市轨道交通成本大多数来自于施工和固定资产投入，而一般的轨道交通都存 在着亏损的现象，因此，政府通常承担一部分的运营成本。 第三，乘客服务 为了提高市民对轨道交通的满意度，提高乘客意愿乘坐交通工具，轨道交通管理者需 要提供好的乘客服务。一般深圳、上海、北京等城市的地铁，提供了票务自助售票机、大 厅内各类储物柜、充电器、紧急电话甚至便利店等各种便民设施；同时一些城市地铁也引 入了数字化乘车服务，例如北京地铁三号线引入了“地铁小秘”微信公众号，为乘客提供 各种出行服务；地铁站台上装置了电子显示屏，显示列车到站时间，方便乘客及时做好上 下车准备。 第四，安全保障 城市轨道交通的安全问题一直备受关注。轨道交通管理者需要采取一系列措施，做好 轨道交通的安全保障，以确保乘客的生命财产安全。一般轨道交通车站安保人员的职责是 检查乘客安检，检查乘客随身携带的危险品，防止乘客倒地、滑倒及其他意外危险。此外，在车站、车厢、站台等公共区域设置监控设备、报警器、紧急电话等设施，以便乘客在紧 急情况下及时与轨道交通管理中心或车站工作人员联系并请求帮助。
北京市轨道交通运营安全条例 第一章总则 第一条为规范轨道交通运营及相关活动，保障轨道交通运营安全，维护轨道交通各方主体的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本条例。 第二条在本市行政区域内从事与轨道交通运营安全有关的活动，应当遵守本条例。 本条例所称轨道交通是指地铁、轻轨等采用专用轨道导向运行的城市公共客运系统。 第三条市人民政府应当加强对轨道交通运营安全工作的领导。 市交通行政主管部门负责本市轨道交通运营安全生产的行业监督管理，统筹协调本市涉及轨道交通运营安全的重大事项。远郊区县交通行政主管部门按照规定的职责负责本行政区域内轨道交通运营安全生产的行业监督管理。 有关行政主管部门依照本条例和其他法律、法规的规定，在各自职责范围内对轨道交通运营安全相关工作实施监督管理。 轨道交通沿线的区、县人民政府应当配合市交通行政主管部门，协调落实本行政区域内影响轨道交通设备设施安全隐患的整改、安全保护区和站前广场的综合治理、突发事件的应急处置等相关工作。 第四条轨道交通运营单位依法承担轨道交通运营安全管理责任，为乘客提供安全便捷的服务。 轨道交通产权单位、建设管理单位依据各自职责和合同约定，按照国家、本市相关标准和运营安全实际需求，组织轨道交通新建、改建项目的立项、规划、设计，并对工程建设质量负责。 轨道交通设计、施工、监理、设备设施供应等单位应当依据法律、法规、标准和合同约定，保障轨道交通运营安全。 为轨道交通提供电力、供水、排水、供热、供气、通信等服务的单位，应当优先保障轨道交通运营安全的需要。 第五条政府有关部门、运营单位及相关社会组织应当开展轨道交通运营安全教育和宣传，提高社会公众安全意识。
北京地铁安检运营服务管理 1. 引言 北京地铁作为中国首都的主要交通工具，每天都承载着数以百万计的乘客。在 保证乘客出行安全的前提下，安检工作显得尤为重要。本文将重点讨论北京地铁安检的运营服务管理，包括安检设备的选择和布局、安检人员的培训和管理等方面。 2. 安检设备的选择与布局 2.1 安检设备的选择随着科技的不断进步，安检设备的种类也越来越多。对于 北京地铁来说，需要选择适合地铁环境、具备高效、便捷特点的安检设备。例如，可选用X光机、金属探测器、爆炸物探测仪等设备，以确保乘客的行李和个人安全。 2.2 安检设备的布局考虑到地铁乘客的流量和安全需求，安检设备的布局应合理。在进站口和出站口都应设置安检通道，以保证乘客的安全。另外，根据地铁站的实际情况，还应考虑设置安检预留区，以应对突发情况。 3. 安检人员的培训与管理 3.1 安检人员的培训安检人员是保障地铁安全的重要环节。他们需要接受相关 培训，熟悉安检设备的操作和使用方法，了解各种危险品的特征和识别方法。可以邀请专业机构或从事类似工作的人员进行培训，提高安检人员的综合素质和应对突发情况的能力。 3.2 安检人员的管理安检人员的管理是安检工作中不可忽视的一环。首先，需 要建立科学合理的考核机制，对安检人员的工作进行评价。其次，要加强对安检人员的督导和培训，及时纠正工作中的不足和错误。此外，还需要建立安检人员的荣誉制度，激励和鼓励他们积极工作。 4. 安检服务的优化 4.1 信息公示为了提高乘客对安检服务的满意度，应当及时公示有关安检政策、规定和注意事项等信息。可以通过地铁站内的电视屏幕、广播以及官方网站等渠道进行信息发布，使乘客充分了解安检要求。 4.2 服务态度安检人员的服务态度直接关系到乘客的满意度和体验。安检人员 应友好、耐心地对待乘客，给予必要的帮助和指导。通过定期的培训和奖励制度，提高安检人员的服务水平。
城市轨道交通运营管理中经营权名词解释(一) 城市轨道交通运营管理中经营权名词解释 1. 城市轨道交通运营管理 •定义：城市轨道交通运营管理是指管理城市轨道交通系统的运营活动，包括乘客运输、列车调度、设备维护等方面的工作。 •例子：城市轨道交通运营管理部门负责确保地铁、轻轨等轨道交通系统的正常运行，包括安全运营、票务管理、客流监控等任务。 2. 经营权 •定义：经营权是指政府或相关管理机构将特定资源或业务经营的权利授予特定的个人或组织，使其可以开展相关经营活动。 •例子：城市轨道交通经营权是指政府或城市交通主管部门将城市轨道交通系统的经营活动授予特定的运营公司，使其负责轨道交通的运行、调度和管理。
3. 城市轨道交通经营公司 •定义：城市轨道交通经营公司是由政府或城市交通主管部门授予城市轨道交通经营权的公司，负责经营和管理城市轨 道交通系统。 •例子：北京地铁运营有限公司是北京市政府授予的城市轨道交通经营公司，负责北京地铁的运营、管理和维护工作。4. 运营权期限 •定义：运营权期限是指经营权被授予的时间段，即经营公司可以开展城市轨道交通经营活动的有效期限。 •例子：某城市将城市轨道交通经营权授予某公司，有效期限为30年，即这家公司可以在接下来的30年内负责该城市 的轨道交通运营管理工作。 5. 经营权转让 •定义：经营权转让是指经营权持有人将经营权转移给其他个人或组织，使其成为新的经营权持有人并继续进行经营活 动。 •例子：某城市轨道交通经营权持有人因经营状况变化，决定将经营权转让给其他公司，新公司接手后继续负责城市轨道 交通的运营管理工作。
6. 经营权收回 •定义：经营权收回是指政府或相关管理机构撤销或终止对经营权的授予，由政府或相关机构重新接管经营活动。 •例子：某城市轨道交通经营权被政府决定收回，原经营公司停止运营工作，由政府或相关机构重新组织资源进行轨道交通运营管理。
北京市城市轨道交通管理条例第一章总则 为了加强对北京市城市轨道交通的管理，保障乘客的出行安全和舒适，促进城市轨道交通运营的有序发展，根据相关法律法规，制定本条例。 第二章营运管理 第一节运营规范 1. 京市城市轨道交通运营企业应当按照国家和地方对城市轨道交通运作的标准进行操作，严格遵守相关规定，制定运营服务管理制度，确保乘客的安全和便利。 2. 运营企业应当加强岗位培训，提高员工的业务水平和服务态度。员工应遵守工作纪律，保持良好形象，为乘客提供热情周到的服务。 第二节客运安全 1. 运营企业应按照国家和地方相关规定，加强对列车和设备的维护保养，确保车辆运行安全。对于涉及乘客安全的紧急报警设备、灭火器等装置，应经常进行检测和更新，并及时修复。 2. 针对乘客的安全教育，运营企业应定期开展安全宣传活动，提高乘客的安全意识和自我保护能力。在车站和列车内应设立明显的安全提示，及时发布安全信息。 第三节运营秩序
1. 乘客应按照规定购票进站，不得携带易燃、易爆、有毒有害等物 品进入地铁车站和列车。 2. 乘客应排队等候，不得拥挤推搡，不得在车厢内吃东西、吸烟、 乱扔垃圾等，共同维护运营秩序。 第三章设备管理 第一节线路设施 1. 运营企业应按照规定对地铁线路设施进行巡查，及时发现并修复 存在的问题，确保线路设施的正常运行。 2. 对于需要进行施工或维修的区段，应提前进行公告、设置警示标志，确保施工过程中不影响乘客安全和运行秩序。 第二节车辆设备 1. 运营企业应定期对列车进行检修和保养，确保车辆的安全、干净、舒适。 2. 车厢内应设置垃圾箱，并保持车厢内环境整洁，确保乘客乘车舒适。 第四章监督管理 第一节监督责任 1. 相关部门应当对城市轨道交通的运营情况进行监督和管理，发现 问题及时纠正和处理。
(2004 年 4 月 28 日北京市人民政府第 147 号令发布根据 2022 年 12 月 23 日北京市人民政府第 200 号令第一次修改 根据 2022 年 6 月 26 日北京市人民政府第 213 号令第二次修改) 第一章总则 为加强城市轨道交通安全运营管理，保障安全运营，维护乘客 合法权益，根据本市实际情况，制定本办法。 凡在本市行政区域内从事与城市轨道交通安全运营有关活动 的，均须遵守本办法。 本办法所称城市轨道交通是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。 城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合 管理的方针。 市和区、县安全生产监督行政管理部门依照《中华人民共和国 安全生产法》的规定，对本市城市轨道交通运营的安全生产工作实施综合监督管理。 市交通行政管理部门对本市城市轨道交通安全运营实施行业监督管理，指导运营单位落实安全运营措施，消除事故隐患，对城市轨道交通运营单位 (以下简称运营单位) 违反本办法的行为予以纠正并提请有关行政管理部门依法处理。 发展改革、规划、公安、消防、园林绿化、住房和城乡建设、市政市容管理等行政管理部门，依照各自职责对城市轨道交通安全实施监督管理。 城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城 市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。 运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强 运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。 市人民政府相关部门和运营单位应当采取多种形式，向社会公
众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律规定和安全知识，提高市民的安全意识。 任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。 第二章建设与运营的衔接 城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求， 并预留换乘和疏散空间。 城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。 城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。 城市轨道交通设备、设施的设计、安装、建造应当符合国家和 本市规定的设计标准和技术规范。 其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部份的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。 城市轨道交通工程完工后，建设单位应当向运营单位提供技术 档案和相关资料，对设备、设施进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于 3 个月，并不得载客。 城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规 划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建造节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门应当依照各自职责对验收过程进行监督管理。 试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设备、设施运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证，试运营期不得少于 1 年。试运营期满，设备、设施保持正常稳定运行状态，可以投入正式运营的，运营单位应当在投入正式运营 30 日前向市交通行政管理部门备案。
北京地铁运营管理 本文出自: 能源世界网作者: 纵横天下点击率: 830 摘要：本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。 前言 北京地铁作为新中国的第一条地下铁道，开通运营已三十多年。随着运营线路的扩展，客运量不断增加，北京地铁不仅为乘客带来高速便捷的出行服务，而且已成为缓解城市交通拥堵，减少城市环境污染的解决之道，享有良好的声誉。特别是其三十年来的运营与管理工作，从车辆设备的转型到运营管理模式的变革，积累了许多宝贵的经验。 本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。 一、北京地铁的基本概况分析 （一）运营线路 1965年2月4日，毛泽东同志在北京地铁建设方案的报告上批示：“精心设计、精心施工。在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。”并确立了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。同年，国务院成立了北京地铁领导小组，一期工程（苹果园至北京站共23.6KM）于7月1日正式破土动工，经过四年的紧张施工，于1969年10月1日建成通车试运行。 1984年，北京地铁二期工程复兴门至建国门共16.1 公里的“马蹄形”线路由李鹏同志剪彩通车试运行。随着地铁在本市客运交通中发挥着越来越重要的作用，北京地铁适时地将工作重点从战备转移到交通服务，并提出了“安全、准确、高效、服务”的运营宗旨，实现了从战备型向生产运营型的转变，经济上也从实报实销转变为政府财政按运营生产任务进行政策性补贴。 1999年9月北京地铁三期工程复兴门至四惠东开通试运行。至此，北京地铁运营线路总长达到53.2公里，见表1。 北京地铁运营线路发展表1 北京地铁运营公司管理运营线路二条，战备线路三条（运营线路如图1）。
北京地铁管理模式分 析
北京地铁管理模式分析 摘要：“新北京交通体系”和北京市“十一五”发展规划对北京地铁提出了新的要求并带来了战略机遇。根据北京地铁的总体发展目标，要建成安全可靠、高效便捷、功能完善、低耗环保的“新地铁”。因此，要以先进可靠的技术设备为坚实基础，以现代企业的科学管理为支撑，研究制定企业发展战略，完善内部管理体制和运行机制，创新运营管理模式，并建设“以人为本”的企业文化。 关键词：北京；轨道交通；地铁；管理 1 建立“新北京交通体系” 1.1 关于北京交通规划 《北京交通发展纲要》提出的发展目标是：全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。“新北京交通体系”以现代先进水平的交通设施为基础，构建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、舒适和环保的交通服务；城市交通建设与历史文化名城风貌及自然生态环境相协调，引导支持城市空间结构与功能布局优化调整，实现城市的可持续发展。同时明确：以城市轨道交通系统为龙头，全面推进现代化公共客运系统建设，加快确立其在城市客运中的主体地位。改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共交通、自行车交通、步行交通与汽车交通多种交通方式协调发展，形成多方式和多层次出行服务体系。到 2020年，建成轨道交通线路 19 条，运营总里程约 570km。 1.2 关于北京“十一五”规划
根据首都现代化建设的总体战略部署，“十一五”时期北京市发展的目标是：紧紧围绕“新北京、新奥运”战略构想，建设创新、和谐、宜居新北京，办好一届有特色、高水平奥运会，努力实现经济发展水平、自主创新能力、可持续发展能力、人民生活品质和构建和谐社会首善之区的水平显著提升，奠定现代国际城市的基本构架。全面推进公交优先，建设“结构合理、功能完善、安全便捷、高效环保，城乡一体、统筹城际”的现代化综合交通体系。到2010年，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架。优先发展公共交通，轨道交通运营里程达到270km（见图 1），日运量达到 500万人次以上，中心城公共交通出行比例达到 40%。 2“新地铁”的发展目标、基本特征和战略机遇 2.1“新地铁”的发展目标 “新北京、新奥运”和“新北京交通体系”以及国有经济“十一五”发展规划对北京地铁均提出了新的要求。据此，北京地铁的总体发展思路和愿景目标是：紧
轨道交通智慧运营管理系统 简介 轨道交通智慧运营管理系统是为了提高轨道交通运营效率和乘客服务质量而设计的一种信息化管理系统。该系统集成了各类技术和功能，包括实时监测、智能调度、安全管理等，可帮助轨道交通企业实现运营数据的准确分析，提供智能控制和优化方案，从而提升轨道交通的安全性、便捷性和舒适性。 功能特点 1. 实时监测与预警 轨道交通智慧运营管理系统具备实时监测功能，能够对车站设备、列车运行状况等进行监测，并能实时获取运行数据。通过对这些数据的分析，系统可以及时发现问题并提供预警信息，避免潜在的安全风险。 2. 智能调度与优化 系统通过对运行数据进行分析和模拟，可提供智能调度和优化方案。例如，根据车流量和乘客需求，系统可以自动调整列车发车间隔，从而缓解高峰时段的拥挤情况。此外，系统还能根据实时需求预测和调整列车行驶速度，以实现交通流的平衡和优化。 3. 安全管理与故障诊断 轨道交通智慧运营管理系统具备灵敏的安全管理和故障诊断功能。通过对各类设备和系统的监测，可以及时发现设备故障和隐患，并进行预警和报警。同时，系统还能对运行数据进行分析，帮助运维人员定位和解决故障，确保轨道交通的安全运行。 4. 乘客服务与管理 该系统还能提供乘客服务与管理功能，包括票务管理、安全指引、乘客信息查询等。通过轨道交通智慧运营管理系统，乘客可以便捷地购买车票、查询列车时刻表、了解实时列车信息，并获得站内指引和安全提示，提升乘客出行的便捷性和体验感。
应用案例 1. 上海地铁 上海地铁是目前全球最长的城市轨道交通网络之一，覆盖了上海市区和周边地区。上海地铁运营管理系统利用先进的信息技术，实现了数据的实时监测、智能调度和安全管理。通过该系统，上海地铁能够提供准确的列车到站时间、车厢拥挤度等信息，帮助乘客更好地安排出行。 2. 北京地铁 北京地铁是中国首都北京的城市轨道交通系统，拥有多条线路和车站。北京地 铁智慧运营管理系统能够实现车站设备和列车运行状况的实时监测，帮助运营人员及时发现问题并进行故障排查。此外，系统将乘客服务与管理功能与票务系统结合，提供便捷的购票和查询服务。 总结 轨道交通智慧运营管理系统是现代城市轨道交通运营的重要工具。通过实时监测、智能调度和安全管理等功能，该系统可以提高运营效率和安全性，提供便捷的乘客服务。在未来，随着智能交通技术的不断发展，该系统将进一步优化和改进，为乘客提供更高质量的出行服务。
北京市城市轨道交通运营管理调研报告 目录 1调研目的 (1) 2调研时间 (1) 3调研地点 (1) 4单位及卤位介绍 (1) 4.1调研单位 (1) 4.2调研岗位 (2) 4.3岗位职责 (2) 5调研内容 (2) 5.1工作人员分析 (2) 5.2设备设施分析 (3) 5.3环境分析 (3) 5.4管理分析 (4) 6对策建议 (4) 6.1噌加工作人员数量，提升专业能力 (4) 6.2加大对工作人员和乘客的安全教育 (5) 6.3加强硬件设备的安全防护措施 (6) 6.4整合安保队伍 (6) 调研体会 (7) 参考文献 (8)
北京市城市轨道交通运营管理调研报告 1调研目的 为了迸一步了解交通运营管理专业相关行业的发展现状与趋势，卤位设置情况及变化趋势，企业对专业技能型人才的需求，能根据就业市场对交通运营管理专业技能型人才的需求明确专业所面向的职业岗位（或卤位群），能根据卤位要求进行工作任务分析和教学分析，以工作任务为线索确定课程结构，以“教、学、做“合一为总体原则选择教学方法，广泛运用现场教学、项目教学等教学方法。使培训者理解和吸收现代职业教育教学理念,具有较强课程设计和教学组织能力。 此次调研的目的是为了创建职业教育的特色和品牌,深化交通运营管理专业“校企结合”的专业人才培养模式改革，探索适合本专业本层次培养的基于工作过程系统化的专业课程体系，提升人才培养品质。 2调研时间 2023年3月1日至2023年5月11日 3调研地点 北京市轨道交通运营管理有限公司 4单位及卤位介绍 4.1调研单位 北京市轨道交通运营管理有限公司自经办以来，务实经营，经营业务认知度不断上升，其事业成就得到了市场及行业同仁的一致认可。北京市轨道交通运营管理有限公司主营:轨道交通运营管理；设计、制作、代理、发布广告；出租办公用房；出租商业用房；技术服务；技术咨询；技术转让；技术开发；销售机械设备、通讯设备、电子产品；出版物零售；经营电信业务。经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动；所提供的产品与服务质量过关，服务有保障,拥有的销售与售后团队。
城市轨道交通运营管理 1、铁路系统三大件:信号、轨道、道叉。 2、城市轨道交通运营管理系统:对过程的计划、组织、实施和控制是…… 3、城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运交通,通常以电力为动力,以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道（导轨）等各种相关设施的总和。 4、轨道交通系统主要有市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。 5、市中心站在1双左右,郊区为2KM左右。 6、独轨铁路一般作旅游车用。 7、我国第一条地铁是1956年修建的北京地铁。 8、施工方法有:明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法。 9、促进城市交通发展的两个方面的工作:一是降低工程造价;二是提高社会经济、环境效益。 10、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理。运营管理的中心任务是安全运送旅客。 11、城市轨道交通中其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存,一旦失去势必造成列车晚点,严重的就会发生事故。 12、控制中心（调度所）就是为德国工作的统一工作而设置的。其一般设在城市轨道交通线路的中部。它的设备包括信号系统（A TS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS、BAS）、主机及显示屏、通信系统等。
13、了解部分:线路由车站割成的段叫区间,车站前的正线称为车站正线或股道;侧线为阿拉伯数字,正线信号机用希腊数字表示;线路的标号:谁离车站越近,谁的数字号越小。 14、城市轨道交通设施、设备分为三大系统:列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统。 15、线路通常由钢轨、道床、路基三个部分组成。 16、正线指供载客列车运行的线路。包括区间正线、车站正线。正线与相他线路相关时一般采用立体交叉。 17、辅助线是为列车提供折返、停放、检查、转线、及出入作业的线路、它包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线。 18、道岔是线路上供列车安全转线的设备,它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。其可分为:普通单开道岔、交叉渡线道岔、单渡线道岔、复式交分道岔、单式对称道岔和三开道岔。普通单开道岔包括尖轨、基本轨、辙叉、联结零件及转换设备连接部分、护轮轨、翼轨、联结零件及转换设备连接部分。道岔号数越大，辙叉角a越小，道岔占地面积越大，可允许侧向通过速度越大。车场除试车线采用9号道岔,其余采用7号道叉。 19、牵引系统有斩波调压和VVVF制式交流两种，发展方向为交流牵引。为了提高列车的安全系数和运行效率,通常采用与信号系统相配合的列车安全保护(A TP) 和自动驾驶(A TO)车载设备。 20、城市轨道车辆主要组成部分:车体、转向架、车钩缓冲装置、制动系统、受流装置、车辆电气系统、车辆设备。
北京地铁安全管理制度 尊敬的领导： 根据要求，我结合我所了解的情况，就北京地铁安全管理制度进行了调研和分析。现将调研结果和建议报告如下： 一、调研情况 北京地铁作为全国最大的城市轨道交通系统之一，其安全运营直接关系到乘客的出行安全和城市的社会稳定。为了确保地铁安全运营，北京地铁已经建立了一系列的安全管理制度。通过核心、有效的制度，不断提高地铁安全的管理水平。 在调研中，我详细了解了北京地铁的安全管理制度的组织架构、规章制度、安全培训和排查工作、应急响应机制等方面。 1. 安全管理组织架构 北京地铁安全管理制度的组织架构严密合理，涵盖了地铁公司总部、各线路公司和车辆段等单位。其中，安全管理部门是全系统安全管理的核心和重要支撑。安全管理部门负责制定并推广各项安全管理制度，同时对各线路、各车辆段进行监督和指导。 2. 规章制度 北京地铁制定了一系列的规章制度，包括安全管理规定、作业指导书、操作规程等。这些规章制度明确地规定了乘务员和地铁工作人员在日常工作中的职责和行为准则。同时，规章制度中还包括了各种安全事故的预防、处理及应急救援的具体措施。 3. 安全培训和排查工作
北京地铁积极开展安全培训和排查工作，提高地铁员工的安全意识和技能水平。每年组织不定期的应急演练，加强对乘务员和地铁工作人员的培训，特别是在应对各种突发事件时的应急处置能力。同时，地铁还定期进行安全设备、地铁线路和车辆的检查和排查，确保地铁系统的安全运营。 4. 应急响应机制 北京地铁建立了完善的应急响应机制，包括各种突发事件的预案制定、指挥中 心的运营和应急演练等。地铁公司与消防、公安、医疗等部门保持良好的协同合作，提高应对突发事件时的应急处理能力。 二、存在问题及建议 在我对北京地铁的安全管理制度进行调研过程中，发现了一些问题，并提出了 一些建议。 1. 组织架构可以进一步优化。地铁公司可以加强各级部门之间的沟通与协作， 加强总部和各线路之间的信息共享，以更好地指导各线路的安全管理工作。 2. 规章制度可以进一步细化和完善。地铁公司可以根据实际运营情况，进一步 完善各项规章制度，补充和更新相关内容，确保制度的实施和落实。 3. 加强安全培训和排查工作。地铁公司可以加大对乘务员和地铁工作人员的安 全培训力度，将安全知识和技能渗透到日常工作中。同时，加强对设备和线路的定期检查，及时发现和处理安全隐患。 4. 进一步完善应急响应机制。地铁公司可以加强与相关部门的沟通和配合，提 高应急响应的效应和速度。同时，可以根据不同的突发事件制定更多的预案，提前做好准备工作。 三、结语
开设地铁运营与管理的学校 引言 随着城市化进程的加速和人口的迅速增长，地铁运营与管理已经成为现代城市 交通发展的重要组成部分。地铁系统的建设和运营需要大量专业人才，因此越来越多的学校开始开设地铁运营与管理专业，为培养具备相关知识和技能的人才做出贡献。本文将介绍开设地铁运营与管理专业的学校，并探讨该专业的发展前景。 开设地铁运营与管理专业的学校列表 以下是一些国内开设地铁运营与管理专业的学校（按学校字母顺序排列）： 1.北京交通大学 2.北京工业大学 3.北京邮电大学 4.东南大学 5.大连理工大学 6.华北电力大学 7.四川大学 8.武汉理工大学 9.西南交通大学 10.西南科技大学 上述学校中的地铁运营与管理专业通常是属于交通运输类相关专业的一部分， 涵盖了地下铁路的规划、建设、运营、维护等方面的知识和技能。学生可以在专业课程中学习到有关地铁系统运营和管理的理论知识，同时还会接受实践培训，包括地铁车辆驾驶模拟、车站管理模拟等。 地铁运营与管理专业的课程设置 地铁运营与管理专业的课程设置会因学校而异，但通常包括以下几个方面的内容： 1.地铁系统规划与设计：介绍地铁系统的规划原理、设计方法和实施流 程。学生将学习如何根据城市需求进行地铁线路的规划与设计，包括站点布局、换乘设计等。 2.地铁运营管理：介绍地铁系统的运营管理理论和实践技巧。学生将学 习地铁运营组织结构、列车调度、安全管理等内容，以及应急响应和风险防控等。
3.地铁车辆与设备维护：介绍地铁车辆和设备的种类、结构、维护和保 养等方面的知识。学生将学习地铁车辆的定期检查和维修方法，以及设备故障处理和预防措施。 4.地铁安全与风险管理：介绍地铁系统的安全管理原则和风险评估方法。 学生将学习地铁系统的安全运营要求，掌握应对各类突发事件和危险情况的应急处理方法。 5.地铁相关法律法规：介绍与地铁运营与管理相关的法律法规和政策。 学生将学习地铁运营中的法律责任、合同管理和权益保护等内容，了解相关法规对地铁行业的影响。 地铁运营与管理专业的发展前景 随着城市交通拥堵问题的加剧和环保意识的增强，地铁系统的发展前景越来越 被重视。地铁运营与管理专业的毕业生可以选择地铁运营企业、地铁建设单位、交通运输部门等从事相关工作。毕业生的工作内容可能涉及地铁车辆管理、运营调度、设备维护、安全管理等方面。随着地铁系统规模的不断扩大和技术的不断革新，地铁运营与管理领域也将不断提供更多的就业机会。 此外，随着一带一路倡议的推进，中国地铁建设与运营的经验也得到了国际关注。一些国际地铁项目也对具有地铁运营与管理专业背景的人才有较高的需求。因此，地铁运营与管理专业的毕业生不仅在国内有良好的就业前景，更有机会在国际地铁项目中发展自己的职业生涯。 结论 开设地铁运营与管理专业的学校越来越多，这为培养地铁运营与管理领域的专 业人才提供了更多的选择。地铁运营与管理专业的课程内容丰富多样，使学生可以全面学习地铁系统规划、运营管理、安全风险管理等方面的知识和技能。而地铁运营与管理专业的发展前景也较为广阔，未来地铁系统的建设和运营将会有更多机会提供给专业人才。因此，选择开设地铁运营与管理专业的学校将为学生提供更好的就业机会和职业发展前景。
轨道交通运营管理调研日志 1. 调研目的 本次调研旨在探讨轨道交通运营管理的相关情况，了解其运营模式、管理体系 和存在的问题，为未来的运营规划和管理优化提供参考依据。 2. 调研时间和地点 调研时间：2021年5月1日至5月5日调研地点：上海、北京、广州 3. 调研内容 3.1 调研对象 1.上海轨道交通运营管理部门 2.北京轨道交通运营管理部门 3.广州轨道交通运营管理部门 3.2 调研方法 1.面访：与轨道交通运营管理部门的相关负责人进行面对面访谈，了解 其运营模式、管理体系和运营数据等。 2.文件调阅：调阅相关文件，包括轨道交通运营管理的规章制度、统计 数据和运营报告等。 3.3 调研内容 1.运营模式 –调研不同城市的轨道交通运营模式，包括线路规划、站点设置、票价设计等。 –比较各城市的运营模式差异，探讨其背后的原因。 2.管理体系 –研究轨道交通运营管理的组织结构和职责划分。 –了解各城市在运营管理方面的创新做法和经验。 3.运营数据 –分析轨道交通运营的关键数据，包括乘客流量、运营里程、平均速度等。 –调研各城市在数据统计和分析方面的技术手段和应用。 4.存在问题 –发现轨道交通运营管理中存在的问题，如运力不足、运行延误、安全隐患等。
–分析问题产生的原因，并提出改进措施。 4. 调研结果 4.1 运营模式 经调研发现，不同城市的轨道交通运营模式存在差异。上海地铁线路网络非常 发达，票价相对较低，方便市民出行。北京地铁线路覆盖面广，票价较高，但拥有各类优惠政策。广州地铁线网较为密集，票价适中，并有手机支付等便捷服务。 4.2 管理体系 各城市的轨道交通运营管理部门都设有相应的部门负责人，分别负责安全管理、运营计划、设备维护等。部门之间形成了相对独立的协作关系，通过会议等方式进行业务协调。值得注意的是，上海地铁的管理体系更为灵活，权责较为明确，便于快速决策和响应。 4.3 运营数据 从调研数据来看，各城市轨道交通运营数据都呈现增长趋势，但增速有所不同。上海地铁的日客流量最高，北京地铁的平均速度最快，广州地铁的运行里程最长。 4.4 存在问题 调研发现，轨道交通运营管理中存在一些共性问题。首先，部分地铁线路在高 峰时段运力不足，导致乘客拥挤和乘坐不便。其次，部分线路的准点率较低，运行延误较为常见。另外，一些地铁站点存在文化氛围薄弱、服务质量不高等问题。 5. 调研结论 本次调研对轨道交通运营管理进行了全面的探讨和调研。根据调研结果，建议 各城市在运营模式、管理体系和解决存在问题等方面进行改进和优化。具体包括：- 加强线路规划和站点设置，优化乘客出行体验。 - 完善管理体系，提高组织协作 效率。 - 加大对运营数据的统计和分析，为决策提供科学依据。 - 加强运营安全和 服务质量管理，提升乘客满意度。 6. 参考文献 暂无参考文献可提供。 总结起来，本次轨道交通运营管理调研日志主要介绍了调研目的、时间地点、 调研内容和调研结果。通过调研，我们了解了不同城市的轨道交通运营模式、管理
《城市轨道交通运营管理专业》调研报告 一、专业定位 根据北京市发改委最新发布的规划方案，2015年后北京市轨道交通规划的总里程数将达到800到1000公里，2010年建成通车里程将达到330公里，未来的10年仍是轨道交通飞速发展的时期。城轨交通运营管理专业的人才缺口很大，我校开设该高职专业的前景广阔。 城市轨道交通运营管理专业（站务与管理方向），主要培养站务岗位人员。通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，而站务岗位人员约占运营企业一线员工的35%左右，需求数量巨大，且目前地铁运营公司要求员工具有大专及以上学历。针对企业对人才需求的数量和对人才学历的要求，我校高职运营管理的专业培养方向应涵盖所有的初、中级站务管理岗位。 北京地铁、京港地铁站务岗位的设置有很大区别，但站务岗位的典型工作任务是基本一致的，总结归纳北京市轨道交通站务岗位设置如表1-1所示。 额近4000人，综合高职学生自身的职业规划、社会及家长对城轨交通运营管理专业的期望值、满意度，我校运营管理专业（站务方向）高职层次的培养目标应定位于城市轨道交通专业技术岗位人才的培养，定位于培养满足综控
员、值班站长岗位能力需求的人才，培养其成为掌握城市轨道交通中级专业技术能力，并具备一定管理、沟通、组织能力的专业应用型人才。 运营管理专业的就业岗位岗位群有：站务员（站台、站厅巡视、票务员）、行车综控员、客运综控员、督导员、值班站长等岗位。 二、职业能力与岗位描述
三、培养目标 按照工学结合的原则，以城市轨道交通车站站务岗位工作为导向，根据岗位对人才知识、技能和素质要求，制订本专业的人才培养目标：主要培养城市轨道交通运营企业站务管理人员，从事城市轨道交通客运组织、票务组织、行车组织、客运服务、车站管理等工作，具有良好职业道德，掌握城市轨道交通运输设备运用、行车组织、客运服务等职业核心技能，有一定创新能力、经营管理能力及业务拓展能力的应用型高技能专门人才。 四、培养模式 运营管理专业要以“行动导向、工学结合”的职业教育理念为指导，以“企业需求为导向，以职业能力为核心”，打造“基于工作过程、理论与实践一体化”全新的课程体系，推进专业人才培养模式的改革，切实提高职业教育的教育质量。 在培养模式方面要注重做到以下几点：
地铁运营乘务安全信息化管理研究 随着城市化进程的加快，地铁成为了现代城市中不可或缺的交通工具。地铁的运营乘务安全管理一直是地铁运营管理的重点和难点，如何科学的管理和保障地铁运营乘务安全问题日益引起人们的关注。为了更好的管理地铁运营乘务安全，必须加强信息化管理，使其成为地铁运营乘务安全管理的重要手段和工具。 一、地铁运营乘务安全管理面临的问题 地铁运营涉及机车乘务、车站管理、安全检修、运输组织和客运服务等多个环节，而这些环节中均存在着各种安全风险。机车乘务人员可能面临的操作不当导致的事故风险，车站管理人员可能面临的安全管理不到位导致的人员伤害风险，安全检修人员可能面临的设备故障导致的安全隐患等。如何全面管理和解决这些安全问题，已成为地铁运营管理的一大难题。 二、信息化管理的理念与方法 信息化管理是在科技进步的基础上对管理工作进行改造的一种方式，通过信息化手段来提高管理的效率和水平，从而更好的保障企业的生产经营和管理工作。在地铁运营乘务安全管理中，信息化管理主要包括以下几方面： 1.信息化技术应用：通过引入先进的信息化技术，如物联网、大数据、人工智能等，实现对地铁运营乘务安全各环节的实时监控和数据采集，从而能够快速发现隐患并及时处理。 2.信息共享与协同：通过建立信息平台和共享机制，实现地铁运营乘务安全各相关单位之间的信息共享和协同作业，提高决策的科学性和准确性。 3.智能决策支持：利用数据分析和人工智能技术，对地铁运营乘务安全数据进行挖掘和分析，为管理层智能化决策提供支持和指导。 4.信息化培训与管理：利用信息化技术提供多媒体培训和考核系统，对地铁运营乘务人员进行安全知识培训和考核，从而提高员工的安全意识和操作水平。 在国内外一些发达城市的地铁运营管理中，信息化管理已经得到了一定程度的应用和推广，并取得了一定的成效。北京地铁利用大数据技术对地铁列车的运行状态进行实时监控和分析，从而提高了列车的运行安全性和准点率；上海地铁通过推广应用物联网技术，实现对地铁车站智能化管理，提高了车站的安全性和服务水平；伦敦地铁通过引入人工智能技术，对安全检修工作进行智能化辅助，提高了设备的维护效率和安全性。 随着信息技术的不断进步和应用范围的不断拓展，在地铁运营乘务安全管理中的信息化管理将会得到更为广泛的应用，并将在未来的发展中发挥愈加重要的作用。信息化管理
北京地铁北京轨道运营管理 一、背景介绍 北京地铁是中国最大的城市铁路交通网络之一，并被公认为世界上最繁忙的地铁系统之一。作为中国首都的北京市的骨干交通系统之一，北京地铁网络覆盖面积广泛，服务范围广泛，每天运送成千上万的乘客。为了保证线路的正常运营和运输的安全性，北京地铁必须进行有效的运营管理。 二、组织结构 北京地铁的运营管理由多级组织结构管理，以确保高效的运营。北京地铁运营管理的主要组成部分包括： 1.北京市地铁公司：作为北京地铁的运营公司，北京市地铁公司负责 整个地铁系统的运营管理。其职责包括人员管理，线路运营安排，设备维护和乘客服务等。 2.运营部门：北京市地铁公司的运营部门负责具体的线路运营。每个 线路都有独立的运营团队，负责线路的日常运营管理工作。 3.维护部门：维护部门负责地铁系统的设备维护和修理工作。该部门 负责维护地铁列车的正常运行，保证线路设备的良好状态。 4.服务部门：服务部门提供乘客服务，包括安全员，车站工作人员， 售票员和客服人员等。他们负责处理乘客的问题和提供相关信息。 三、运营管理流程 北京地铁的运营管理流程包括以下几个关键阶段： 1.规划阶段：在地铁线路建设之前，需要进行详细的规划工作。这包 括确定线路的走向，确定车站位置，以及制定项目计划和预算等。 2.建设阶段：在建设阶段，地铁线路和车站将按照规划进行建设。这 包括土建工程，设备安装和测试等。 3.投入运营：当地铁线路建设完工后，将进行测试和试运营。这包括 对线路进行测试，列车运行测试和安全性测试。 4.正式运营：一旦线路通过了测试和试运营，地铁线路将正式投入运 营。运营部门将负责线路的日常运营和管理，包括车次安排，运营计划和乘客服务等。
工作创造了条件，增加了动力，同时，越来越严厉的处罚也给了我们实实在在的压力。 5、地铁已成为关注的焦点，来自并方的检查、要求和整改通知单越来越多。"外事当家事", 外界出事故,地铁也是举一反三、吸取教训的重点。这些提醒,有利于我们安全运营，但同时也增大了传达贯彻的工作量，应对的压力也大。 二、关于地铁安全运营的基本认识 地铁是一个庞大而复杂的系统。"安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。 (一)安全的基本概念,安全是相对的 目前,关于安全的认识尚不统一。归纳起来，可分为二种，即绝对安全观和相对安全观。 绝对安全观认为,安全是"不存在危险或风险";"安全意味着系统没有引起事故的能力或条件”;有时还将安全称为无事故。 相对安全观认为,“所谓安全系指判明的危险性不超过允许限度";“安全意味着可以允许的风险程度，比较地无受损害之忧和损害概率低的通用述语”。 从相对安全观可知，安全是在具有一立危险或风险条件下的状态，它是一个动态过程，是关于时间的连续函数，安全并非绝对无事故。而按照绝对安全观，安全就是无事故,它是安全的一种极端理想的状态。事实上，绝对安全是不存在的。 从系统安全上分析，人机系统的可靠度(Reliabilityofmen-machinesystem)KS为:KS=KM*KH 式中:KM,KH分别为设备的可靠度和人的操作可靠度。无论是KM还是KH均受很多因素影响，不可能是100%,且随时间变化而变化。地铁是一个庞大而复杂的人机系统，也可以说是一个复杂的社会---技术系统(socia--technicalsystem),其情况更是如此。 众所周知，自从有了人类生产活动，也就有了安全问题。安全或者不安全始终伴随生产过程而存在，绝对安全是不存在的。安全科学已经揭示，系统故障或事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险或隐患，正是这些危险或隐患经过积累或加强并获得适当条件组合而产生事故。故障或事故只是系统的危险或隐患在一泄条件下的外在表现形式。因此，不出事故并不等于安全，反之，出了事故并不一立就是不安全，关键在于事故的损失是否处于可接受水平，系统的危险性是否仍不超过允许限度。 (二)事故可以预防，安全是可控的 虽然安全是相对的，绝对安全是不存在的,但这并不意味着我们在事故而前就是无能为力。事实上，无论是从理论还是实践来看，我们在预防事故方面可以大有作为，我们可以预防事故, 减少事故的发生。从系统论的观点岀发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔(Cornell)大学的T.P.Wright就提出，按人、机、环境分类是检査事故起因和事故预防机理的理性模型』976年，纽约工业学院的EJ.Cantilli等人揭示了以管理为边界的人、机、环境之间的关系，如图2所示。 由上图可知，以管理作为约朿的系统各要素(人、机、环境、管理)之间的相互关系及相互作用。按照社会可接受的安全水平，可将系统状态分为正常状态(Normalstate).近事故状态(Near—Accidentstate)或事故状态(Accident-State) □将系统状态的数拯反馈给管理系统，便可通过管理改变系统行为，并产生不同程度的安全接受水平和系统状态。系统状态数据还可用于改进系统安全管理方法,从而得到更为安全的系统。由此，可以看出管理的重要性。 那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提髙系统可靠度这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。