广州地铁六号线B标段二等水准网复测技术

广州地铁六号线天河客运站施工测量方案一.工程概况（1）.工程位置及范围广州市轨道交通六号线呈“U”型走向，西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区，经越秀区、东山区后，转至东北方向至天河区，止于天河区高塘石。

第十三标段包括天河客运站、元岗站及存车线和原三号线天河客运站Ⅲ号通道。

天河客运站是六号线的第21座车站，位于天河区广汕公路（天源路）与沙汕路交口处，站位东侧毗邻三号线天河客运站，西南角是天河汽车客运站，东侧和北侧是新天河商贸城（多为两层砖混商铺），起点里程YCK22+，终点里程YCK23+，外包总长83.3m，有效站台中心里程YCK23+030。

包括车站主体、换乘通道、Ⅰ、Ⅲ号出入口、A、B端风亭，其中车站主体与三号线车站主体相距17.8m～24.6m，与三号线Ⅱ号风亭相距仅4m；（2）.工程主要内容及设计概况本标段包括两座车站和一个三号线遗留出入口。

天河客运站包括1座车站、1个联络通道、2个出入口和2处风亭，均采用地下连续墙围护，明挖顺作法施工。

元岗站及存车线包括1座车站及存车线、2个出入口、3处风亭和1个紧急疏散通道，其中车站及存车线主体采用地下连续墙围护，明挖顺作法施工，其它附属结构均采用钻孔灌注桩加旋喷桩围护，明挖顺作法施工。

三号线Ⅲ号通道采用钻孔灌注桩加双排止水旋喷桩围护，明挖顺作法施工。

车站结构设计使用年限为100年，安全等级为一级，防火等级为一级，结构按7度地震烈度设防，人防等级为六级，车站防水等级为一级，所有附属结构防水等级为二级。

（3）.天河客运站工程地质概况车站范围内分布有较广的淤泥质土，呈分层分布，为流塑状，厚度为~米，平均为米；还分布有较广的厚层砂层，车站范围内厚度~米，平均为米，以及部分花岗岩风化带。

折返线穿越地层主要为：拱顶是冲-洪积砂层，边墙为花岗岩硬塑~坚塑状砾质粘性土层，局部为花岗岩全风化带，结构底板为花岗岩硬塑~坚塑状砾质粘性土层。

构造特征：工程处于白云山-罗岗断隆区。

广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段施工测量方案编制：审核：批准：中隧集团广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部目录一、编制依据 (2)二、工程概况 (2)三、控制点复测与加密 (3)四、施工测量及复核 (7)五、车站与区间结构的竣工测量 (8)六、测量技术保证措施 (7)七、桩位保护措施 (10)八、仪器设备及测量人员配置 (11)九、仪器设备保障与操作规范 (12)十、附件1、测量设备鉴定证书2、测量人员资格证书一、编制依据⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99）⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》的通知⑷、《工程测量规范》GB50026-93⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同二、工程概况2.1 工程位置广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。

具体位置见图1-01。

2.1 工程位置本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。

标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。

区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。

具体位置如图1所示。

2.2工程范围本标段工程范围为：起迄里程YDK22+937.392～YDK26+711.000，全长3773.608m ，包括“三站四区间”共七个子单位工程，即三元里～远景区间明挖段、远景站、远景～白云新城区间、白云新城站、白云新城～新市区间、新市站、新市～江夏区间（以下四区间分别简称 “三～远区间”、“远～白区间”、“白～新区间”、“新～江区间”），见图1-02。

贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程控制网复测及加密控制点复测技术总结编写：复核：审核：中国铁建股份有限公司第五工作段中铁二十四局集团有限公司二〇一五年一月目录一、测区工程概况 (1)1.1测区概况 (1)1.2已有资料情况 (1)1.3资源配置 (2)1.3.1人员配置 (2)1.3.2仪器设备配置 (2)二、技术依据及坐标高程系统 (2)2.1技术依据 (2)2.2坐标高程系统 (3)三、控制网复测 (3)3.1控制网复测 (3)3.2二等水准网复测 (5)四、加密控制点复测 (8)4.1加密控制网复测 (7)4.2二等加密水准点复测 (10)五、质量控制和生产安全 (11)5.1质量控制 (12)5.2保证测量设备安全 (12)5.3测量人员的安全 (12)附件1：平面控制网及加密控制点复测联测示意图附件2：二等水准网复测联测示意图附件3：加密二等水准点复测联测示意图附件4：加密二等水准测量平差计算表附件5：仪器鉴定证书附件6：测量人员资质证书一、测区工程概况1.1测区概况贵阳市轨道交通1号线第五工作段包括：北京路站（长289m）、北京路站～延安路站区间暗挖隧道长634.9m、延安路站（1号线车站长180m、2号线车站长181.5m）、延安路站～中山路站区间暗挖隧道（左右隧总长1178.292m）。

北京路站为1号线换乘车站，与3号线北京路站换乘，小里程端接安云路站，大里程端接延安路站。

该站位于安云路、环城北路与北京路交叉路口下，1号线车站沿安云路、环城北路呈南北方向布置，3号线车站沿北京路呈东西方向布置。

延安路站为1号线换乘车站，与规划中的近期2号线延安路站实现站厅换乘。

该站地处贵阳市老城区商业中心喷水池商圈，位于云岩区合群路、公园北路与延安中路的十字交叉路口下方，1号线车站沿合群路呈南北方向布置，2号线车站沿延安中路呈东西方向布置。

1、2号线车站为同步设计、同期施工。

1号线车站与2号线车站脱开布置，通过站厅通道进行付费区换乘。

广州地铁六号线二期工程平面控制网测量
梁乃明;徐顺明
【期刊名称】《工程建设与设计》
【年(卷),期】2011(000)006
【摘要】控制网是地铁工程建设的重要基础,以广州地铁六号线二期控制网为例,较详细介绍地铁施工控制网的设计、布点原则、施测等重要过程,对测量成果精度进行比较分析,得出控制网与原一期控制网平顺连贯,满足地铁六号线二期工程设计施工对控制同的精度要求.
【总页数】4页(P142-145)
【作者】梁乃明;徐顺明
【作者单位】广东友元国土信息工程有限公司,广州510642;广州市地下铁道总公司,广州510380
【正文语种】中文
【中图分类】U212.3
【相关文献】
1.含存车线的广州地铁六号线元岗站建筑方案设计 [J], 刘淑燕;石战利
2.广州地铁六号线B标段施工控制网测量 [J], 钟颖;徐顺明
3.广州地铁六号线消防泵组超时运行自动监测装置优化方案 [J], 陈晓松
4.广州地铁六号线L3型车架修后冲标故障分析 [J], 刁满佳;代秀秀;杨丹枫
5.广州市发改委批复广州地铁7号线二期、14号线二期工程 [J],
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地铁车站施工测量方案【内容提要】以广州地铁三号线北延段施工12标龙归站为例，对地铁车站从控制测量、细部放样、竣工测量等施工过程进行科学的施工测量方案编制。

【关键词】广州地铁车站施工测量方案前言地铁工程招标和土建施工一般是按车站、区间、车辆段等单位标段来实施的。

其中，车站的施工较为复杂。

根据《城市轨道交通工程测量规范》等规范的要求，为使广州地铁3号线北延段龙归站能够按设计图纸准确定位、准确施工，不因测量错误或误差超限而引起施工质量问题，必须编写测量方案，在施工过程中，通过科学的测量方法，使测量全过程处于受控状态，使土建施工、机电安装设计就位，造出高标准的地铁。

1．工程概况龙归站位于白云区龙归镇106国道中央（广花大道）与规划道路相交的十字路口处，南北走向。

广花大道宽60m，绿化带宽约6m。

车站两侧房屋密集，多为A、B类低层普通建筑。

车站周边现状交通繁华，车站周边房屋密集。

车站总长（含停车线段）440.2m,车站主体总长203.6m，车站主体总宽为16.9m,车站总建筑面积（不含围护含停车线段）13602.3m2，主体建筑面积（不含围护含停车线段）为11079.7m2，车站建筑面积（不含围护）为7030.8m2，停车线段建筑面积（不含围护）为4048.9m2，出入口通道、风亭面积为2522.6m2，有效站台中心线轨面高程（广州高程系）-2.93m。

2．施工测量组织管理2.1人员组成为保证整个区域工程定位系统一致并满足规范设计要求，项目部成立专业测量队，由测量专业工程师担任队长，设专职测量工4名，具体负责现场施工控制、测量放线及内业资料的复核整理，所有测量成果必须经测量队自检合格方能报送监理工程师。

经监理工程师批准的测量成果方能在本工程实体中应用。

2.2 仪器设备主要仪器设备如下表3.测量控制要求测量记录必须原始真实、数字正确、内容完整、字体工整；测量精度要满足要求。

根据现行测量规范和有关规程进行精度控制。

广州市轨道交通六号线土建工程【黄沙区间】附属结构分部验收质量评估报告建设单位：勘察单位：设计单位：监理单位：施工单位：广州市轨道交通六号线土建工程【黄沙区间】附属结构分部验收质量评估报告一、工程概况1、工程位置及水文地质情况本区间为黄花岗站～沙河顶站（原水荫路站）区间，区间基本位于先烈中路下方。

由西南向东北方向前行。

线路从黄花岗出站后，沿先烈中路向东北方向前行，在先烈中路与水荫路的路口到达沙河顶站（原水荫路站），左线最小曲线半径R=750m，右线最小曲线半径R=1000m。

区间沿线附近的主要建（构）筑物有浙江大厦（A8），凯城华庭（A33），广州军区警备司令部、广州动物园北门、内环路、粤海凯旋大厦（A15）等。

本区间线路最小坡度2‰，最大坡度37.392‰，区间埋深起伏较大，最大埋深为24m，最小埋深约3.25m。

主要穿过地层为＜5-2＞层（硬塑粘土层）和＜6＞层（全风化层）。

本区间地下水水位埋深较浅，稳定水位埋深为1.80～7.60m，标高为20.43～27.58m，平均水位标高为24.08m。

2、项目概况黄沙区间靠近黄花岗站的停车线大断面处设置一座2#施工竖井（另见相关分册）；在广州动物园北门东北侧的兴武停车场院内设置一座1号临时施工竖井，竖井中心里程YDK17+729.998。

按全线行车要求，在区间靠近黄花岗站段设置了停车线，是区间设计的控制因素。

区间的起讫里程为：左线ZDK17+171.640～ZDK18+020.557，其中短链0.691米，长848.226米；右线YDK17+173.340～YDK17+039.557，长866.217米。

区间隧道附属结构包括2号竖井的围护结构，联络通道与废水泵房的开挖与初支、防水及二次衬砌。

（1）主要支护参数2号竖井基坑采用1200@1350钻孔桩加六道钢筋混凝土支撑的形式，桩间采用600双管旋喷桩止水，钻孔桩外侧设两排袖阀管，间距1.0×1.0m，旋喷桩进入地面20m 以下，袖阀管要求进行基底不小于1m。

1引言地铁已成为现代城市公共交通的一种重要形式。

由于地铁在建筑物稠密、地下管网繁多的的城市环境中建设，同时工程自身与环境的安全、稳定在施工和运营期间极为重要;城市地铁又作为公共交通，要求乘坐的舒适性和结构坚固耐久。

我国当前地铁采用的是混凝土现浇整体道床，其钢轨位置的可调整量极有限。

地铁轨道的精度要求远远高于一般铁路铺轨工程的精度。

本文结合广州地铁二号线轨道工程的实际情况，介绍怎样保证地铁铺轨控制基标、加密基标和道岔铺轨基标的测设精度和作业方法、流程以及需要注意的一些问题。

2铺轨基标测设前的基础准备工作铁路铺轨精度没有特别的要求，按线路施工复测的精度要求：距离（纵向）为1/2000、曲线横向闭合差10cm。

2000年6月实施的《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》对地铁中线名相邻点间纵、横向中误差规定直线上：纵向应小于±1Omm，横向应小于±5mm；曲线上：纵向应小于±5mm，曲线段小60m时横向应小于±3mm、大于60m时应小于±5mm。

地铁铺轨基标（包括控制基标、加密基标和道岔铺轨基标）的测设，是根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和水准点测设（其精度要求在后面有详细说明）。

由于轨道工程要铺设330550mm 厚的混凝土道床，中线只能与铺轨基并定出，因此铺轨基标般是根据施工控制导线和水准点来测设的。

因为测设精度要求高，用铁路线路测量方法已不能满足其测量精度要求，而需要对测量所用的仪器、作业方法和流程都要严格控制。

下面就广州地铁二号线施测的方法、流程和注意问题做介绍，供地铁铺轨工程测量人员参考。

2.1测量仪器的检校要保证所需的测量精度，首先要使测量仪器（全站仪和水准仪）处于正常可靠的工作状态。

除了定期检校外，在使用过程中还要经常做以下常规检校工作：全站仪的圆水准器、长水准器、2c、指标差、光学对中器等的检校；反射镜基座圆水准器、长水准器、光学对中器、觇标、对中杆圆水准器等的检校；水准仪的圆水准器、i角误差、水准尺的圆水准器等的检校。