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铁路轨枕
铁路轨枕产品介绍
铁路轨枕是用于铁路线路铺设的基础材料，是铁路上部建筑不可缺少的重要物资。
其作用是：固定铁路轨道轨距，承载钢轨及通过车辆的重量荷载，使轨道压力荷载均匀分散传递至路基，保持线路稳定畅通。
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铁路轨枕分类中煤集团
普通轨枕：用于单股正线、站线线路铺设；道岔轨枕：用于道岔区域线路铺设；桥梁轨枕：用于桥梁上的明桥面线路铺设。
铁路轨枕规格
1、普通轨枕：宽度220mm；厚度160mm；长度2500mm；
2、道岔轨枕（普通）：宽度220mm；厚度160mm；长度2600~4850mm，以150mm进位，共计16个长度规格；
3、道岔枕木（标准）：宽度240mm；厚度160mm；长度2600~4800mm，以200mm进位，共计12个长度规格；
4、桥梁枕木：宽度220mm；厚度240、260、280、300mm；长度3000mm。
铁路枕木一、枕木的分类材料属性分类：木制枕木；钢筋混凝土枕木；复合材料枕木。
用途分类：铁路枕木；专用轨道枕木；架设枕木。
铁路枕木分类：普通枕木，用于铁路正线线路的普通枕木；道岔枕木，用于铁路交汇处道岔区域；桥梁枕木，用于铁路钢结构桥梁设备的桥面线路铺设；铁路防腐木枕型号分类（按中国标准）：二、常用枕木的规格目前，我国的标准铁路轨距为1435mm。
标准的枕木规格如下：1、普通枕木：宽度220mm；厚度160mm；长度2500mm；2、道岔枕木（普通）：宽度220mm；厚度160mm；长度2600~4850mm，以150mm进位，共计16个长度规格；3、道岔枕木（标准）：宽度240mm；厚度160mm；长度2600~4800mm，以200mm进位，共计12个长度规格；4、桥梁枕木：宽度220mm；厚度240、260、280、300mm；长度3000mm；枕木尺寸普通木枕：标准长度为2500mm，其断面形状分为I、Ⅱ两类，用于不同等级的线路上。
I类：宽度220mm，厚度160mm；Ⅱ类：宽度200mm，厚度145mm；道岔木枕：断面尺寸为两种标准；75型标准为：宽度220mm，厚度160mm；长度从2600mm至4850mm，每种长度相差150mm，共16个长度规格。
92型标准为：宽度240mm，厚度160mm；长度从2600mm至4800mm，每种长度相差200mm，共12个长度规格。
桥梁木枕：其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。
单线桥梁：长度3000mm，宽度200、220，高度220、240、260、280、300mm；三、木制轨枕1、技术条件树种：落叶松、马尾松、红松等。
2、枕木的尺寸见表1表13、尺寸公差应符合表2的规定表2(单位：cm)＋１．０－4、缺陷限度见表3表3木枕刻痕：马尾松、落叶松均进行刻痕加工。
铺设范围枕面上的刀痕长度≥10mm，刀痕缺漏总数不得超过5%，刀痕连续缺漏不得超过3个。
有砟轨道轨枕间距有砟轨道是一种传统的铁路轨道类型，其主要特点是轨道下面铺设砟石，用以分散轮轨荷载，提高轨道稳定性。
砟轨道轨枕间距是指砟轨道中轨枕之间的距离。
这个距离对于轨道的稳定性和运行安全性具有重要意义。
一、砟轨道轨枕间距的影响因素1.轨道类型：不同类型的砟轨道，其轨枕间距有所不同。
一般来说，高速铁路和城际铁路等速度较高的线路，轨枕间距相对较小，以保证列车在高速行驶时具有良好的稳定性。
2.砟石类型：砟石的类型和质量对轨枕间距有直接影响。
优质砟石可以提高轨枕的稳定性，从而增大轨枕间距。
3.地形地貌：在地形地貌复杂的地区，轨枕间距可能会受到限制。
例如，在山区和高海拔地区，由于地形起伏较大，轨枕间距可能需要适当减小，以确保轨道的稳定性和安全性。
4.气候条件：气候条件也会影响砟轨道轨枕间距的设计。
在寒冷地区，轨枕间距需要考虑冻土的影响；在炎热地区，轨枕间距需要考虑膨胀土的影响。
5.列车荷载：列车的重量和运行速度会影响轨枕间距。
随着列车荷载的增大，轨枕间距需要适当减小，以保证轨道的稳定性和安全性。
二、砟轨道轨枕间距的合理设置1.确保轨道稳定性：轨枕间距的合理设置可以提高轨道的稳定性，降低轨道维护成本。
过大的轨枕间距可能导致轨道变形，而过小的轨枕间距可能会增加轨道的磨损。
2.提高运行安全性：合理的轨枕间距有助于降低列车出轨、脱轨等事故的风险。
3.节约投资：在保证轨道稳定性和运行安全性的前提下，适当增大轨枕间距可以节省砟石和轨枕的材料消耗，降低工程投资。
4.适应不同地形地貌：根据地形地貌、气候条件等因素，合理设置轨枕间距，使轨道具有良好的适应性和稳定性。
总之，砟轨道轨枕间距是铁路轨道设计中至关重要的参数。
在实际工程中，应根据多种因素综合考虑，合理设置轨枕间距，以确保轨道的稳定性和运行安全性。
同时，随着我国铁路事业的快速发展，对砟轨道轨枕间距的研究和优化也将继续深入，为铁路运输提供更加优质的服务。
轨枕的发展历史轨枕作为铁路工程中的重要组成部分，承载着铁轨和列车的重量，对于铁路运输的安全性和稳定性起着重要作用。
随着铁路技术的发展，轨枕也经历了一个漫长的发展历程。
轨枕最早的形式可以追溯到古代。
在古代，人们使用木头或石头制作轨枕，用于铺设马车、手推车等交通工具的轨道。
这些原始的轨枕虽然简单，但对于当时的交通需求已经起到了一定的作用。
随着工业革命的到来，铁路运输得到了极大的发展。
在19世纪初期，人们开始使用铁质轨枕来替代木质轨枕。
铁质轨枕具有较好的耐久性和稳定性，能够更好地承载列车的重量。
然而，铁质轨枕的制作工艺相对较为复杂，需要大量的人力和物力投入，制造成本较高。
随着铁路运输的不断发展，人们对轨枕的要求也越来越高。
为了提高列车的运行速度和安全性，轨枕的材料和设计也发生了一系列的变化。
20世纪初，人们开始使用混凝土轨枕来替代铁质轨枕。
混凝土轨枕具有制作工艺简单、成本低廉、使用寿命长等优点，逐渐成为主流的轨枕材料。
随着科技的不断进步，人们对铁路运输的要求越来越高。
为了提高列车的运行速度和安全性，轨枕的设计也发生了一系列的创新。
例如，人们开始研发使用纤维增强复合材料制作的轨枕，以替代传统的混凝土轨枕。
纤维增强复合材料具有重量轻、强度高、耐腐蚀等优点，能够更好地适应高速列车的需求。
除了材料的创新，轨枕的设计也在不断演变。
例如，人们开始研究采用弹性轨枕来替代传统的刚性轨枕。
弹性轨枕能够减少列车对轨道的冲击和振动，提高铁路运输的舒适性和稳定性。
人们还在轨枕上进行了一系列的改进，以提高轨道的维护和管理效率。
例如，人们开始使用带有传感器和监控装置的智能轨枕，以实时监测轨道的状态和检测可能的故障。
这些创新的轨枕不仅能够提高铁路运输的安全性和稳定性，还能够降低维护成本和提高工作效率。
轨枕作为铁路工程中的重要组成部分，经历了一个漫长的发展历程。
从最早的木质轨枕到现代的智能轨枕，轨枕的材料和设计不断创新，以适应铁路运输的发展需求。
轨枕的原理轨枕作为一种铁路设备，是用于支撑铁轨并承受列车载荷的重要组成部分。
它起到了减震、固定轨道、分散轮轴荷载以及保护铁轨等多重功能。
在铁路运输中，轨枕的设计和使用起到了至关重要的作用，它直接关系着整个铁路系统的稳定性、安全性和运行效果。
轨枕的基本原理可归纳为以下几点：1. 承受载荷：轨枕的首要任务是承受铁路列车的载荷，包括轨道纵向力、横向力以及扭矩力等。
通过合理的设计和选材，轨枕能够分散并承受这些力，从而保证轨道的稳定性。
2. 降低振动：轨枕在铁轨铺设过程中，起到了减震和缓冲的作用。
当铁轮碾压过轨枕时，轨枕能够起到缓冲和减震的效果，避免了列车经过时可能出现的颠簸和振动，提高了铁路的行车舒适性。
3. 固定轨道：轨枕通过固定铁轨的方式，确保铁轨不会因列车的通过而发生移动或错位。
轨枕通常上有一对V型槽，铁轨底部有对应的阀槽，可以使铁轨与轨枕紧密地连接在一起。
此外，轨枕上还设有固定铁轨的垫板，通过与螺栓的结合，使铁轨与轨枕紧密固定，保证铁轨的稳定性。
4. 分散载荷：轨枕的设计还能够合理地分散轮轴的荷载，保证铁轨承受的力均匀分布。
通过轨枕将车重传递到路基，使路基能够均匀承受荷载。
同时，轨枕也能够实现列车荷载的传递，将列车的轮轴荷重合理地分散到轨道上，保证轨道、路基的安全运行。
5. 保护铁轨：轨枕的设计能够保护铁轨免受外力的破坏。
轨枕一方面通过缓冲和减震的作用，降低了铁轨的受力程度，延长了铁轨的使用寿命；另一方面，轨枕还通过固定铁轨的方式，避免了铁轨的移动和错位，保护了铁轨的完整性。
综上所述，轨枕的原理主要包括承受载荷、降低振动、固定轨道、分散载荷以及保护铁轨等多重功能。
轨枕的设计和使用对于铁路系统的安全运行、舒适性、稳定性至关重要。
通过合理的轨枕选择和布置，能够有效地提高铁路的运行效果，保障铁路的安全和利用寿命。
2.Ⅱ型轨枕Ⅱ型轨枕的设计是根据重载线路承受荷载大，重复次数多的特点，采用疲劳可靠性进行设计的。
设计标准是按年运量60Mt，轴重机车25t、货车23t，最高行车速度120km/h，铺设6Okg/m 钢轨。
与I型轨枕相比，轨下截面正弯矩的计算承载能力提高13%～25%，中间截面正弯矩提高约8.8%，中间截面负弯矩提高14%～41%。
J-2型轨枕是采用4根直径1Omm的高强度钢筋，C58级混凝土。
Ⅱ型轨枕是目前我国轨枕中强度较高的类型，也是主型轨枕，基本上能适用于次重型、重型轨道。
Ⅱ型轨枕的不足是安全储备还不够大，对提高轨道的整体稳定性能力还不足。
现场使用情况调查表明，在重型、次重型轨道上使用的轨枕，在某些区段出现轨中顶面横向裂缝、沿螺栓孔纵向裂缝、枕端龟裂、侧面纵向水平裂缝、挡肩斜裂等，轨枕年失效下道率平均约1.2%。
由此可知，Ⅱ型轨枕难以适应重型和特重型轨道的承载条件。
为适应强轨道结构的要求，又研制了Ⅲ型轨枕。
图3-3 J-2型混凝土枕3.Ⅲ型轨枕Ⅲ型轨枕是从1988年开始，由铁道部专业设计院、铁道部科学研究院等单位研制，分有挡肩和无挡肩两种形式。
为适应不同线路的需要，长度有2.6m 和2.5m两种，其结构强度相同。
设计参数采用机车（三轴）最大轴重23t、最高速度160km/h、轨枕配置1760根/km设计。
有挡肩2.6m长Ⅲ型轨枕如图3-4所示。
图3-4 有挡肩2.6m长Ⅲ型混凝土轨枕Ⅲ型枕的主要特点：（1）结构合理，强化了轨道结构。
由于轨枕长度增加到2.6m，并适当加宽了枕底，使枕下支承面积约增加了17%，端侧面积约增加20%，轨枕质量约增加31%。
因此，可有效提高道床的纵、横向阻力，减缓重载运输所产生的道床累积变形，提高线路的稳定性；（2）轨下和中间截面的设计承载力，较Ⅱ型轨枕分别提高了约43%和65%。
提高了轨枕的强度；（3）采用无螺栓扣件的扣压力能保持线路稳定。
无纵、横向移动，有利于保持轨道的几何形位，减少养护维修工作量。
三、轨枕轨枕的功能与类型●轨枕的功能●承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床●有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。
●对轨枕的要求●具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨●具有抵抗纵向和横向位移的能力轨枕分类●按构造及铺设方法分：横向轨枕；纵向轨枕；短枕等。
●按材质分：木枕；混凝土枕；钢枕。
按使用部位分：普通枕；桥枕；岔枕等。
●按结构形式分：整体式；组合式；半枕；宽轨枕等。
木枕：优点●易加工、运输、铺设、养护维修●弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用●与钢轨联结较简单●良好的绝缘性●缺点●消耗大量优质木材，价格较高●易腐蚀、磨损，使用寿命短●强度、弹性不均混凝土枕：●优点●纵、横向阻力较大●刚度大，轨底挠度较平顺，动力坡度小●高弹性垫层保证轨道弹性均匀●使用寿命长，降低养修费用●节约木材●缺点 :不平顺处，轨道附加动力增大，对轨下部件的弹性要求更高混凝土枕：分类●I型：包括弦15B、弦61A、弦65B、69型、79型、S-1型和J-1型●II型：包括S-2型、J-2型、YⅡ-F型、TKG-Ⅱ型等●III型：新研制的与75kg/m钢轨配套的混凝土枕●Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型。
（强度逐渐加强）Ⅰ型、Ⅱ型长度2.5m，Ⅲ型2.6m（有档肩、无档肩两种）III型混凝土枕的特点：●结构合理，强化了轨道结构●增大了轨下和中间截面的设计承载力●采用无螺栓扣件，减少养护维修工作量混凝土枕的铺设数量及布置轨枕间距,每公里轨枕根数.轨枕间距如何取合理呢？(道床,钢轨,线路设备条件,行车速度,运量)思考：轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。
同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。
太密则不经济，而且净距过小，也会影响捣固质量（Ⅲ型轨枕枕间距0.6m，客运专线无碴轨道0.625~0.650m）。
混凝土枕的铺设数量及布置：●下列地段应增加轨枕的铺设数量：1.半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）；2.坡度大于12‰的下坡地段；3.长度等于或大于300m且铺设木枕的隧道内。
●轨道加强地段每千米增加的轨枕数量和最多铺设根数应符合表2-15。
四、联结部件接头联结部件钢轨接头：轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接。
接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，是轨道结构的薄弱环节之一。
●形式：接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。
按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。
●我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。
按其性能又可分为普通接头、异形接头、绝缘接头、焊接接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头、以及安全保护装置等。
――另有过桥鱼尾板（石家庄铁路分局）、代替鼓包的新夹板。
扣件●作用：保持钢轨在轨枕等轨下基础上的正确位置及钢轨与轨枕的可靠联结，阻止钢轨的纵横向移动，为轨道结构提供一定的弹性，减轻振动，延缓轨道残余变形累积。
●分类：（1）按扣压件区分：刚性和弹性之分；（2）按承轨槽区分：有挡肩和无挡肩之分；（3）按轨枕区分：有木枕扣件和混凝土枕扣件之分；（4）按轨枕、垫板及扣压件的联结方式区分：不分开式和分开式之分；轨道结构对扣件的一般要求：保持轨距能力强具有足够的防爬阻力较高的弹性，减少振动零部件精度高、可靠性好较大的调高能力和调距能力结构简单，少维修，长寿命良好的电绝缘性能和适应气候性能混凝土扣件我国常用的几种混凝土枕扣件：●弹性Ⅰ型扣件（由ω形弹条、螺旋道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组成）●弹性Ⅱ型扣件（有螺栓，需靠扭力扳手上紧）：•W型→Ⅰ型：材质差些，W→高出不多（最早德国）•Ⅱ型材质好些，两端高出较多。
●弹性Ⅲ型扣件（由弹条、预埋铁座，绝缘轨距块和橡胶垫板组成）弹条III型扣件特点●最早英国，潘得尔扣件●扣压力大、弹性好，取消了混凝土枕档肩，保持轨距的能力很强。
●取消了螺栓连接的方式，大大减少了扣件的养护维修量扣件的使用条件：●正线轨道使用的扣件应符合表2-19的规定；●站线混凝土枕轨道宜采用弹性扣件，木枕轨道宜采用分开式扣件；●扣件的初始扣压力及弹程应符合表2-20的规定；●铺设混凝土宽枕或无砟道床的轨道，可采用调高量较大的弹性扣件;铺设无缝线路的特大、大桥可采用小阻力扣件；●混凝土枕轨道的轨下橡胶垫板应与扣件配套使用。
我国有砟轨道扣板式扣件我国无砟轨道扣件☐秦岭隧道整体道床用弹性扣件☐WJ-1型扣件☐WJ-2型扣件☐弹条I、II型弹性分开式扣件 WJ-3型扣件☐弹条III型弹性分开式扣件 WJ-4型扣件城轨交通轨道扣件DT型系列扣件，科隆蛋扣件，先锋扣件系统。
世界各国有砟轨道扣件系统概况各国铁路针对具体的运营条件与线路条件，采用不同的扣件型式。
以下主要介绍日本、德国、英国、法国等国家高速铁路所采用的扣件系统。
☐日本 102型扣件☐英国 PANDROL扣件 e系列 FAST扣件☐德国 VOSSLOH扣件 W14型☐法国 NABLA扣件国外无砟轨道扣件由于无碴轨道对扣件系统设计的特殊要求，各国铁路针对具体的运营条件与线路条件，采用不同的扣件型式。
☐荷兰无碴轨道扣件 DE☐日本无碴轨道扣件直结4型直结5型直结7型直结8型直结8k型☐德国VOSSLOH无碴轨道扣件336型 300型 DFF300型 DFF14型☐德国RST无碴轨道扣件☐英国PANDROL无碴轨道扣件 FAST型 SFC型☐前苏联无碴轨道扣件КБ型桥上板式轨道扣件五、道床（有砟）有砟轨道道床的功能●承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上，使之不超过路基面的容许应力；●提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定；●提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；●提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；●便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。
法、日等仍然采用散体道床结构。
道砟材料及技术标准●材质：碎石、天然级配卵石、筛选卵石、粗砂、中砂及熔炉矿砟等；●分级：一级、二级，京沪特级；●级配●粒径：25～70mm(一般)，粒径越小，强度、排水差；●接触面积大，吸收动能能力强●高速铁路：25～50mm。
－－思考：为什么？●形状：正方形最好，长方形次之，片状最差。
碎石道床碎石道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度道床几何尺寸●厚度：30～50cm，曲线上应量测里股（外侧有堆高）。
秦沈线一般30cm，路基面有级配碎石。
胶新线有的铺有底碴（沙石）－部分地段道碴厚度不足。
非渗水土路基的道床厚度不小于30cm。
岩石、渗水土路基的道碴厚度不小于35cm。
●肩宽：一般25～30cm无缝线路≥45cm（堆高15cm，增大阻力，稳定。
）●坡度：1:1.5或1:1.75沥青道床●沥青道床是用沥青或其他聚合材料将散粒道碴固化成整体或用沥青混凝土代替碎石道床的一种新型轨下基础。
其主要特点：道床下沉量和永久变形的积累比碎石道床小得多；道床稳定性好、支承均匀、纵、横向位移阻力大，轨道几何形位易于保持；具有较好的弹性，可减缓机车车辆的动力冲击作用，道床压力和振动明显降低；可大大减少维修工作量，达到“少维修”的目的。
●沥青道床按其使用材料和施工方法，可分为铺装式沥青道床和填充式沥青道床两类。
碎橡胶道床石棉道床与碎石道床相比，石棉道床具有以下优点：①极大的防脏能力；②可靠地保持线路的动态稳定，减少养护维修工作量和费用；③纵、横向阻力大，保持线路稳定，减少线路爬行，防止无缝线路胀轨跑道；④成本低。
无砟轨道(整体道床)概念也称无砟轨道，是一种在坚实基底上直接浇筑混凝土以取代传统道碴层的轨下基础。
●应用于●铁路隧道●无砟桥梁上●有特殊需要、基础又经过适当处理的土质路基上●常见类型●板式轨道、双块式轨道、长枕埋入式轨道、弹性支承轨道等结构型式。
优点：●整体性强，轨道几何形位易于保持，稳定性好；●轨道变形很小，发展较慢，有利于铺设无缝线路及高速行车；●减少养护维修工作量，改善劳动工作条件●减少隧道的开挖面积，增加隧道或桥梁净空（减轻重量）●外观整洁美观，坚固耐久。
●缺点：●整体道床工程投资费用高●要求较高的施工精度和特殊的施工方法●对扣件和垫层也有特殊要求●在运营过程中，一旦出现病害，整治非常困难●振动噪声大。
整体道床高速铁路无砟轨道结构选型原则：施工性维护性动力性适应性经济性我国高速铁路无砟轨道的应用秦沈客运专线双何特大桥上板式无砟轨道, 秦沈线沙河桥长枕式无砟轨道, 遂渝线铺设的板式无砟轨道, 遂渝线铺设的双块式无砟轨道, 遂渝线铺设的桥上纵连板式无砟轨道, 遂渝线铺设的岔区轨枕埋入式无砟轨道, 武广客运专线综合试验段路桥过渡段上无砟轨道,武广客运专线综合试验段路堑区无砟轨道六、线路防爬及曲线加强一．轨距杆主要用于设轨道电路的小半径曲线用以保持轨距二．轨撑三．防爬设备●线路爬行●原因●列车运行时纵向的作用●危害●轨缝不均，轨枕歪斜●对轨道造成极大破坏，危及行车安全●防爬措施●安装防爬器和防爬撑四．护轨轨道过渡段第二节过渡段产生原因●混凝土整体道床轨道与普通轨道衔接处轨道弹性不同●影响行车平稳、旅客舒适●过渡形式●短木枕过渡段（如大连现代有轨电车）●采用道砟（或级配碎石）及砟下混凝土基础厚度渐变的形式（如秦沈线、上海地铁一号线等）●道床厚度渐变方式（如南京地铁）●采用混凝土宽轨枕沥青道床进行过渡等等●支承块式：块下刚度改变来调整。
客运专线无砟轨道过渡段设计1．设计原则（1）下部结构的过渡段应与上部结构过渡段错开铺设，错开的间距根据运行速度和结构形式确定。
（2）不同轨道结构间的过渡段区域不得有工地焊接接头,并应尽量避免厂焊（或基地焊）接头。
（3）无砟轨道和有砟轨道间过渡段的结构设计应实现刚度分级过渡，保证纵向偏差降到最低程度。
（4）过渡段不同结构物间的预测差异沉降不应大于5mm，预测沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000。
2．工程措施（1）自不同轨道结构分界点开始，水硬性支承层向有砟轨道延伸10m，同时满足有砟轨道道砟厚度的要求。
（2）与有砟轨道相邻的最后一块纵连轨道板下部设置厚度为30cm的C40级混凝土底座代替混凝土支承层，轨道板与底座间设置16根锚栓连接。
（3）过渡段范围设置60kg/m的辅助轨及配套扣件，辅助轨长度为25m（无砟轨道范围约5m，有砟轨道范围约20m）辅助轨与基本轨中心距为520mm。
（4）自轨道结构分界点开始向有砟轨道约45m范围内，采用道砟胶分别按全部（枕下道砟、砟肩、轨枕盒）、部分（枕下道砟、砟肩）及局部（枕下道砟）方式粘结道床。
（5）自不同轨道结构分界点向有砟轨道列车运行0.5s距离内，分别采用27kN/mm、40kN/mm、55kN/mm 的Vossloh扣件系统进行三级过渡。
第三节城轨无砟轨道结构城市轨道交通中常见无砟轨道结构形式◆整体道床式轨道◆直线电机轨道◆弹性支撑块式轨道◆梯形轨枕轨道◆钢弹簧浮置板轨道其中后几种主要用于减振降噪要求较高的地段。
