ASR进近

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RNP APCH
• 导航精度0.3-1 • 标记 RNAV（GNSS）或RNAV（GPS）注：美国 • 分 NPA非精密/APV类精密/PA精密进近模式。
szb
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NPA非精密
• NPA（非精密进近）
– 只提供水平引导，满足水平方向精度要求，和水 平方向进近程序设计要求。 – 最低标准栏LNAV表示 – 通常通过ABAS-DME/DME-VOR/DME实现。
GBAS
• GBAS由地面站、监控设备和机载设备组成。GBAS地面站包 括四对参考接收机和天线、地面数据处理设备、甚高频数 据广播（VDB）设备和VDB天线等。地面数据处理设备通过 结合来自每个参考接收机的测量值产生可见卫星的差分校 正值；同时，通过实时监测导航信号本身或者是地面站的 异常，形成卫星导航系统和本站自身的完好性信息；然后 把FAS数据、校正值和完好性信息通过VDB播发给机载用户 。机载设备为多模式接收机（MMR）。由于机载用户和 GBAS站的距离很近（小于50公里），它们之间的误差有很 强的相关性，所以通过这种方法能够提高机载用户的定位 精度和完好性。
• GBAS——GBAS将为GNSS测距信号提供本地信息和修正信息 。修正信息的精度、完好性、连续性满足所需服务等级的 要求。这些信息通过VHF数据链以数字格式发播。GBAS的 应用包括WAAS、LAAS等。国际民航组织提出了地基增强系 统（GBAS）的概念，美国定义其名称为本地局域增强系统 （LAAS或WAAS）主要是LASS,也有国家基于WAAS开发的 GLS。
PA精密
• PA（精密进近）GLS进近
通过GBAS（WAAS或LAAS）来实现 一套设备服务于所有跑道，现今少数机场有应 用。
RNP AR

航空运输地理复习资料1.地理学具有两个显著特性：地域性和综合性。

2.航空运输的空间分布既要受到地形地貌、气象气候、地质等自然条件的制约，又要受到政治、经济、技术、人口等社会因素的影响。

3.航空运输地理是研究航空运输与地理环境的关系，研究航空运输的空间分布及其发展规律的一门学科。

4.“地理大发现”为葡萄牙、西班牙、荷兰、英国、法国、德国等西方大国的相继崛起奠定了物质基础。

第一章地球与飞行第一节地球空间及导航1.地球与某些星体相互制约，相互联系。

2.太阳从里到外可分为光球层、色球层和日冕层三层。

（厚度越厚，温度越高）、3.光球表面有一些黑色斑点，称太阳黑子。

（在太阳表面）4.太阳风的影响：一是南北两极地区形成五彩斑斓的极光。

二是致使无线电短波通讯暂时中断。

三是扰乱地球磁场引起磁暴。

5.导航的方法有三种：天文导航，无线导航和卫星导航。

6.空中交通管制设备：（1）一次雷达：分为三类：机场监视雷达（ASR），航路监视雷达（ARSR），机场地面探测设备（ASD）又称场面监视雷达。

（2）二次雷达（SSR）7.航站的进近着陆引导设备:(1)PAR 精密进近雷达，提供辅助引导。

（2）NDB 低频无向信标台，提供相对方位引导。

（侧方位)（3）VOR（准确方位）\DME（测距离）甚高频全向信标台，可提供准确方位和相对距离。

它也是目前全球导航台站的主要设备。

（4）ILS 仪表着陆系统（俗称盲降），主要提供在低能见度天气下的进近着陆引导. IIIC能提供真正意义上的全盲盲降。

8.目前已有的卫星系统主要有：NAVSTAR（GPS）、伽里略、GLONASS和北斗系列。

第二节地球的运动1.自转方向：自西向东2.自转周期：恒星日：23小时56分4秒；太阳日：24小时。

3.角速度:w=Q\t=360\23小时56分4秒=15°\小时=1°\分=15′\分线速度：v=l/t （w为角速度，R为地球半径（6371km），r为纬圈半径，ぁ为地理纬度） l=Qr线速度V=QRcosぁ\t=wRcosぁ赤道上的线速度为V。

GPS导航‎，I LS进近‎,五边（IF）飞行，方位导航？LOC是航向道，切LOC就‎是切航向道‎，对大型航线‎客机来说，目前基本上‎特指进场时‎切降落跑道‎的航向道。

是专门的领‎航模式，不是保持航‎向，专门接收跑‎道的无线电‎信号，自动对准的‎。

先截获lo‎c信号，一会截获G‎S，按下APP‎可以实现自‎动进近和降‎落。

一般与跑道‎延长线30‎度的夹角切‎入，前提是设置‎好I LS频‎率~~local‎i zer会‎自动截获频‎率并自动对‎准跑道ILS有两‎种信号：LOC（水平引导）和GS（垂直引导）航向台(Local‎izer, LOC/LLZ)，位于跑道进‎近方向的远‎端，波束为角度‎很小的扇形‎，提供飞机相‎对与跑道的‎航向道(水平位置)指引；下滑台(Glide‎Slope‎, GS或Gl‎i de Path,GP)，位于跑道入‎口端一侧，通过仰角为‎3度左右的‎波束，提供飞机相‎对跑道入口‎的下滑道(垂直位置)指引。

VOR：very high frequ‎e ncy ommi-direc‎t iona‎l range‎，甚高频全向‎无线电信标‎，V OR信号‎发射机和接‎收机的工作‎频率在10‎8.0-117.95 MHz 之间。

VOR台发‎射机发送的‎信号有两个‎：1.相位固定的‎基准信号；2.信号的相位‎是变化的，同时像灯塔‎的旋转探照‎灯一样向3‎60度的每‎一个角度发‎射，而像各个角‎度发射的信‎号的相位都‎是不同的，他们与基准‎信号的相位‎自然就互不‎相同。

由于VOR‎的无线电信‎号与电视广‎播、收音机的F‎M广播一样‎，是直线传播‎的，会被山峰等‎障碍物阻隔‎，所以即使距‎离很近，在地面也很‎少能接收到‎V O R信号‎，通常要飞高‎至离地20‎00-3000英‎尺才收到信‎号，飞得越高，接收的距离‎就越远。

在1800‎0英尺（5486米‎）以下，VOR最大‎接收距离约‎在40到1‎30海里（1海里=1.852公里‎）之间，视障碍物等‎因素而定。

精密进近标准精密进近标准（Precision Approach）是指在飞行员面临复杂运行环境，如天气恶劣或飞机接近地面时，采用一定的导航工具来帮助其精确地控制飞机的高度、航向和速度，从而实现安全、高效地降落。

精密进近标准是由国际民航组织（ICAO）制定的，旨在确保飞行安全和提高飞行效率。

以下是关于精密进近标准的相关参考内容。

1. 进近段进近段是从机场进近进入着陆过程开始，到决策高度（decision height）为止的阶段。

进入进近段之前，飞行员必须熟悉进场程序，包括航线、高度、航向和速度等方面的限制和要求。

在进近过程中，飞行员需要根据气象和航路情况调整飞行高度和速度，确保飞机能准确地接近机场着陆区。

2. 决策高度决策高度是指在进近过程中，飞行员必须在此高度上决定是否要继续进行进近还是进行复飞。

在一些进近过程中，由于机场环境的限制或目视条件不佳，飞行员必须在决策高度上使用仪表降落系统（instrument landing system，ILS）或其他导航系统引导飞机接近着陆区。

决策高度通常由机场管理部门设定，并在相关信息中公布。

3. 降落过程降落过程是从飞机进入近机场区域后的水平飞行开始，到飞机安全着陆并靠停在着陆区的过程。

在这个阶段，飞行员必须继续保持一定的高度、航向和速度，确保飞机平稳地着陆。

在最终进近过程中，飞行员通常会使用ILS来对飞机进行精确导航。

4. 导航工具在精密进近标准中，导航工具是保证飞机在着陆过程中正确降落的关键。

ILS是最重要的导航工具之一，它通过向飞机发送精确的方向、高度和速度信息，以帮助飞行员精确定位和导航飞机。

除此之外，全球定位系统（global positioning system，GPS）和惯性导航系统（inertial navigation system，INS）也常被用于辅助导航。

这些导航工具能够提供更加准确和可靠的位置和飞行信息，大幅提升着陆的精度和安全性。