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致：中国汽车用钢技术应用现状及市场化进程争论报告导言报告相关说明：1、报告数据来源说明：本报告数据主要来自国家统计局、国家发改委、国研网、华网等机构所供给的有关数据，并结合华经纵横经济信息中心对汽车和钢铁行业多年争论经验，借助业内专家、学者的学术争论而完成的。
2、分析方法说明：本报告主要从定性和定量两个方面对汽车用钢市场进展争论。
其中定性分析主要运用归纳和演绎、分析与综合以及抽象与概括等方法，对获得的各种材料进展加工，从而对争论对象进展多方面剖析；定量方法主要运用趋势外推分析法、因果推测分析法、最小二乘法、指数平滑等统计分析方法对截面数据和时间数据做出直观的解释和推测。
报告争论成果：【国内汽车用钢状况】汽车用钢的根本分布：板材比例为50%。
在汽车板中，热轧板主要用于客车、货车，约占这两类车型钢板用量 60%-70%，且高强度的热轧板应用越来越广泛。
但受厚度规格、强度和外表质量的局限，热轧板在轿车上用量不大。
轿车板以冷轧板为主，约占钢板用量的 75%，无论品种还是质量都代表了汽车板的最高水平。
能否为轿车批量供给各类冷轧板，已成为衡量钢铁厂综合技术水平的标志。
【国外汽车用钢状况】北美汽车和钢铁产业目前正在乐观推动高强度钢〔HSS〕和超高强度钢〔UHSS〕的争论与应用，并在ULSAB 的根底上，乐观推动 ULSAB-AVC 打算，成为与铝、镁轻金属合金分庭抗礼的一大亮点。
近几年在PNGV 打算的驱动下，高强度钢在北美汽车用材中得到快速进展。
【需求推测】我国汽车工业的持续快速进展，拉动了钢材需求。
估量到2023 年，我国汽车用各类钢材需求量将到达 2767 万吨，其中钢板 1383.4 万吨，型钢 165.76 万吨；钢带 179.58 万吨；钢管 82.8 万吨；碳素构造钢 240.4 万吨；合金构造钢 248.6 万吨；弹簧钢 207.2 万吨；冷镦钢 58.0 万吨；易切削钢 24.8 万吨；耐热钢 8.2 万吨；金属制品 27.5 万吨；其他 121.6 万吨。
中国汽车用钢行业市场现状行业发展趋势及未来前景预测中国汽车用钢行业市场规模庞大，各类钢材需求量巨大。
根据统计数据显示，中国每年的汽车用钢需求量超过3000万吨。
其中，高强度钢、低合金钢以及不锈钢等高端汽车用钢产品的需求量逐年增长，已成为行业的主要增长点。
此外，随着新能源汽车的兴起，新能源汽车用钢需求也日益增加。
1.产品结构升级。
随着汽车行业智能化、轻量化、绿色化的发展趋势，对汽车用钢品种、性能和质量的要求也越来越高。
未来，汽车用钢行业将更加注重发展高强度、高韧性、低合金、耐腐蚀的特种钢材，以满足汽车制造的需求。
2.技术创新推动行业发展。
中国汽车用钢行业已经加大了对技术创新的投入，通过引进、消化和吸收国际先进的生产设备和生产工艺，提高了产品的质量和技术水平。
未来，随着技术的进一步升级和创新，中国汽车用钢行业将进一步提高产品的竞争力和市场地位。
3.新能源汽车用钢需求增加。
新能源汽车作为未来汽车产业的重要发展方向，其用钢需求量将逐年增加。
新能源汽车用钢需求主要集中在汽车电池、悬挂系统、车身结构等方面，对高强度钢、锌镀铁、不锈钢等特殊钢材的需求量也将大幅度增加。
随着中国汽车市场的不断扩大和汽车产业的升级，中国汽车用钢行业将继续保持快速增长。
根据中国汽车工业协会的预测，到2025年，中国汽车用钢的年需求量有望突破5000万吨，市场潜力巨大。
未来，中国汽车用钢行业将继续朝着创新、绿色、可持续发展的方向迈进。
在产品结构升级方面，中国汽车用钢行业将加大对高端特种钢材的研发和生产，以提高产品质量和竞争力。
在技术创新方面，中国汽车用钢行业将加强与相关科研院所和高校的合作，推动技术进步和产业升级。
同时，随着新能源汽车的发展，中国汽车用钢行业将加大对新能源汽车用钢的研发和生产，以满足市场需求。
总之，中国汽车用钢行业市场现状良好，发展前景广阔。
随着中国汽车市场的继续增长和汽车产业的升级，中国汽车用钢行业有望迎来更加美好的未来。
汽车行业用钢发展历程及现状随着工业革命的到来，汽车行业迅猛发展，而钢材作为一种重要的材料，在汽车制造中起到了举足轻重的作用。
本文将从汽车行业用钢的发展历程和现状两个方面进行探讨。
一、发展历程自汽车问世以来，钢材作为主要的结构材料广泛应用于汽车制造中。
早期的汽车主要采用铸铁和木材，但铸铁重量大、生产成本高，而且容易生锈；木材则不足以满足汽车的高强度和安全要求。
因此，逐渐发展出了以钢材为主的汽车制造工艺。
20世纪初，钢铁工业的迅猛发展为汽车行业提供了坚实的基础。
随着冷轧带钢、汽车用高强度钢的涌现，汽车重量得以大幅降低，同时还提升了汽车的安全性和燃油效率。
在20世纪30年代，汽车行业普遍开始采用冷轧带钢制作车身，为汽车的轻量化发展奠定了基础。
20世纪80年代，汽车行业迎来了进一步的发展。
高性能钢材的研发和应用使得汽车的安全性、耐久性和可靠性得到了极大提升。
此外，新材料的应用也为汽车产品提供了更多的选择，汽车行业开始逐渐采用铝合金、高强度钢、复合材料等新材料。
这些新材料不仅具有良好的机械性能，还能够降低车身重量，提高燃油效率。
二、现状分析当前，全球汽车行业已经进入了一个全新的发展阶段。
为了应对全球气候变化和环境污染问题，各国政府陆续出台了严格的排放标准和能源消耗限制，这对汽车行业用钢提出了新的要求。
首先，轻量化仍然是汽车行业用钢的主要发展趋势。
汽车制造商通过采用高强度钢材、铝合金和复合材料等轻量化材料来降低车身重量，提高燃油效率和减少排放。
其次，钢材的材质优化成为新的研究热点。
汽车行业要求钢材在保证强度和安全性的基础上，还要具备良好的可塑性和韧性。
因此，汽车用钢的研发中，注重材质优化，以满足汽车行业对不同零部件的要求。
此外，随着新能源汽车的快速发展，汽车行业用钢也面临着新的挑战与机遇。
电动汽车对车身结构和用钢材料的要求不同于传统燃油车，需要更高的强度和轻量化材料，以满足电动汽车高性能的要求。
综上所述，汽车行业用钢经历了漫长的发展历程，从最初的铸铁和木材到现在的冷轧带钢、高强度钢和新材料的应用，不断追求轻量化、高强度和高安全性。
重型汽车用非调质钢曲轴的质量控制概述摘要：重型汽车是现代交通运输的重要组成部分，其可靠性和安全性对整个行业和社会的运行有着至关重要的影响。
而曲轴作为发动机的核心部件，其质量对于整个重型汽车的性能与可靠性有着决定性的影响。
本文将从质量控制的角度，探讨重型汽车用非调质钢曲轴的质量控制方法和过程。
关键词：重型汽车，非调质钢，曲轴，质量控制正文：1、非调质钢曲轴的特点与应用非调质钢是一种重要的工程结构钢材料，因其强度高、韧性好、成本低等特点，在汽车、机械、航空等领域得到了广泛应用。
针对重型汽车曲轴的应用，非调质钢曲轴具有以下几点优势：1.1 强度高：非调质钢曲轴硬度高、强度大，能够承受重载和高热负荷等严酷的工作条件，同时具有足够的韧性和延展性，保证了其不易发生断裂和变形等质量问题。
1.2 成本低：相对于调质钢曲轴，非调质钢曲轴的加工成本和生产成本较低，可以有效降低重型汽车的生产成本和维修成本。
1.3 长寿命：采用优质的非调质钢材制作的曲轴，其疲劳寿命可以大大延长，提高了重型汽车使用寿命和可靠性。
2、质量控制方法为了保证重型汽车用非调质钢曲轴的质量，需要采取严密的质量控制方法，下面介绍其中主要的几个方面。
2.1 原材料检测：重点检查原材料的成分、化学成分、力学性能等，确保材料的质量和适用性。
2.2 工艺控制：在制造过程中，要对加工、热处理、调质等工艺进行严格监控，确保工艺参数的合理性和稳定性。
2.3 工装校验：对加工工装的尺寸、精度、夹紧力等进行检查校验，保证加工精度和质量。
2.4 检测手段：采用合适的测试方法和设备进行检测，比如金相检测、硬度检测、超声波探伤等，确保曲轴的各项性能符合要求。
3、质量控制过程曲轴的生产过程中，需要经过原材料检验、粗加工、精加工、热处理、调质等多个环节。
对于每个环节，都需要进行严格的质量控制和检测，以确保曲轴的质量和性能。
在原材料进厂时，要进行质量检测和取样，进行成分分析和力学性能测试，确定材料是否适合曲轴的制造。
国内外汽车用钢发展情况分析第一节国外汽车用钢开发情况一、高强钢板根据钢中的合金含量可以将超高强度钢分为低合金超高强度钢、中合金超高强度钢和高合金超高强度钢。
据合结钢的物理冶金学特点可以将超高强度钢分为低合金超高强度钢、二次硬化超高强度钢和马氏体时效钢。
低合金超高强度钢大多是AISI 4130、4140、4330或4340的改进型钢；HY180和AF1410是典型的二次硬化型中合金超高强度钢；高合金超高强度钢的典型代表是马氏体时效钢。
AISI4340是最早出现的低合金超高强度钢。
它于1950年开始研究，并于1955年应用于飞机起落架。
通过淬火和低温回火处理，AISI4130、4140、4330或4340钢的屈服强度可以超过1500MPa，然而缺口冲击韧性降低。
在钢中添加1％～2％的硅可以抑制回火时ε-碳化物生长及Fe3C形成，提高回火温度(260-315℃)来消除热应力和相变应力以提高韧性，同时又可避免马氏体回火脆性。
坩埚熔炼Hy-Tuf和300M便是利用上述原理开发的高硅低合金超高强度钢。
1952年美国国际镍公司开发的300M钢是在4340钢中添加硅和钒元素。
300M钢在300℃回火可获得最佳的强度和韧性配合。
通过调整碳含量和添加钒，开发了AMS6434和LadishD6AC钢。
通过对AISI4330的改进，我国开发了高性能685和686装甲钢。
在工艺性能相当的条件下，高性能685装甲钢的抗枪弹和抗炮弹性能优于目前我国大量应用的前苏联2п和43пCM装甲钢。
在AISI4340的基础上，我国还研制了高硬度695装甲钢，其抗穿甲弹防护系数达到1.3以上。
值得注意的是，尽管以4340和300M钢为代表的低合金超高强度钢具有高强度，但它们的断裂韧性和抗应力腐蚀能力较差。
除了广泛应用的AF1410等二次硬化超高强度钢之外，为了获得更高的强度和韧性配合，美国SRG在二次硬化钢的物理冶金学研究基础上，开发了高洁净度的AerMet钢。
特殊钢SPECIAL STEEL 第40卷第5期・54・2019年10月Vol. 40. No. 5October 2019汽车用非调质钢C38+N 的研究李刚郭晓俊王连海（抚顺特殊钢股份有限公司技术中心，抚顺113001）摘 要 汽车用非调质钢C38 + N 既可以用作制造曲轴材料，亦可以用来生产发动机胀断连杆，采取优化化学 成分（/% ：0. 36 ~0.40C ,0.50 -0. 65Si , 1.40 ~ 1.55Mn,0. 10 ~0. 20Cr,0.015 ~ 0. 020N.0. 020 ~ 0. 035S, WO. 025P,0.003 -0.015A1）、喂S 线控制硫化物含量等手段,生产的C38 + N 钢机械性能为Rp 0.2 506 -544 MPa, Rm 854 ~879 MPa,A 12% ~23.5%,Z26% -30% ,满足标准要求。
关键词C38+N 非调质钢曲轴材料发动机胀断连杆Study on Non-quenched and Tempered SteelC38 + N for AutomobileLi Gang , Guo Xiaojun and Wang Lianhai(FuShun Spdcial Steel Shares Co Ltd. FuShun 113001 )Abstract Non-quenched and tempered steel C38 + N for automobile can be used into not only crank shaft materials , but also produced engine connecting rods. By optimizing chemical composition (/% ：0. 36 ~0. 40C,0. 50 ~0. 65Si, 1.40 ~ 1.55Mn,0. 10 ~0.20Cr,0.015 ~0. 020N ,0. 020 ~0.035S, W0・025P,0.003 -0.015A1) and by feeding S wire to control sulfur content in steel etc , measures , the mechanical properties of steel C38 + N are Rp 0 2 506 ~ 544 MPa Rm 854 ~ 879 MPa, A 12% ~23.5% and Z 26% ~30% to meet the requirement of standard.Material Index C38 + N , Non-quenched and Tempered Steel , Crank Shaft Materials , Engine Connecting Rods传统汽车零件以中碳钢棒材为坯料,热锻成形后 经过调质处理使零件达到强韧性较好的综合性能。
我国汽车行业热处理技术发展前景近几年在我国热处理界热烈讨论的美国2020年热处理技术发展路线图，给予我国热处理技术工作者很多启示。
展望我国汽车行业热处理技术发展前景，围绕高品质、低能耗、环保、智能化，提出几点意见供热处理界的同行参考。
1. 毛坯热处理节能技术汽车结构件大多采用锻造成型工艺。
汽车锻件分热锻、温锻和冷锻，涉及零件品种多，批量大，毛坯的热处理能耗巨大。
为了大幅降低锻件毛坯热处理能耗，目前以及未来采取的主要措施有：1.1 非调质钢的应用微合金化非调质钢的应用将会是汽车用结构钢的发展方向。
非调质钢通过控锻、控冷，使微合金元素产生细晶强化和析出强化，达到所需要的强韧化性能。
其抗拉强度可以达到850~1000Mpa，屈服强度达到550Mpa以上，强度指标基本等同调质钢的水平，目前已大量应用于汽车发动机曲轴、连杆、前轴等零件。
随着更高强韧性非调质钢的开发，汽车动力传动系统的绝大部分零件可以用非调质生产制造。
非调质钢的广泛应用，可以使汽车毛坯件的热处理能耗降低70~80%以上。
1.2 免退火冷镦钢的应用汽车标准件采用冷镦成型。
免退火冷镦钢通过化学成分调整，通过钢厂的控轧、控冷，细化晶粒并使珠光体变态，降低轧制态的硬度，增加塑性变形能力,减小变形抗力。
免退火冷镦钢的应用，省略了退火工艺，降低了工艺成本。
目前免退火冷镦钢可以应用于生产8.8级汽车紧固件类的零件。
1.3 锻造余热热处理的应用锻造余热热处理有余热等温退火和余热淬火。
锻压机后接余热热处理生产线，就可以方便的实施在线余热等温退火或余热淬火。
适应于各类齿坯的热处理和调质件的热处理。
采用锻造余热热处理能够使毛坯的热处理能耗降低60~70%以上。
2. 齿轮热处理常规渗碳热处理。
零件的热处理加热可以分有效热和无效热。
零件的加热属有效热，炉壁的散热、料筐及夹具的加热属无效热。
从节能的角度讲，应尽可能减少无效热的损耗。
对大批量的汽车渗碳类零件的热处理，节能的主要措施有：1）开发更好的炉衬耐热和保温节能材料，尽可能降低炉壁温升，减小炉壁热损耗。
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1 前言
近年来，随着汽车产量和汽车保有量的不断增加，汽车工业钢铁材料消耗量也在不断增加。
据统计，2009～2012 年汽车工业钢材消耗量分别4 500万t、6 000万t、6 500万t和6 800万t。
传统汽车零件以中碳钢棒材为坯料，热锻成型后进行调质处理来提高强度和韧性，缺点是能耗高、工序多、周期长、污染重、成本高、效率低，且普遍存在淬透性不足，调质后零件芯部得不到强韧性匹配较好的组织。
随着冶金技术的进步，为了解决以上问题，在20世纪70年代末开发了一类新钢种即微合金非调质钢。
汽车工业用钢在追求更高的零部件强韧性匹配度的同时更注重减轻重量，降低成本。
非调质钢通过微合金化、氧化物冶金技术及控轧控冷技术等便可实现高的强韧性匹配度，是满足上述需求的有效途径。
非调质钢的应用不仅可以省略调质过程、节省30%～40%零件制造能耗、还可以降低20%成本。
另外，应用非调质钢可减少调质过程中淬火引起的变形开裂，
从而简化矫直工序。
因此非调质钢在汽车工业的应用可以显著降低汽车零件制造过程中的能源消耗。
目前国外非调质钢的品种和用量都远高于中国汽车工业，因此开发高强韧性、高切削加工性、低成本的非调质钢，扩大非调质钢在我国汽车工业中的应用，以满足我国汽车工业节能减排和轻量化需求。
2 国内外非调质钢的历史及应用现状
国外非调质钢的历史及应用现状
20世纪70年代初，石油危机促使世界各国开始研制非调质钢，用以代替碳素结构钢和低合金结构钢。
20世纪80年代初，德国蒂森公司率先开发了一类新型钢种，即非调质钢，并以49MnVS3为代表的非调质钢号提供给汽车工业，至今该钢号已经取代了50Mn、40Cr 等一系列调质钢，用于制造汽车的锻造曲轴。
随后，世界各国都竞相研究和应用非调质钢，先后开发了第二、三代及复合微合金化非调质钢，从而扩大了非调质钢的应用领域。
国外关于含有Nb、V、Ti或Al的微合金钢晶粒尺寸与性能之间关系的研究结果表明，晶粒细化是唯一能使钢强化且韧化的有效手段，析出强化也是微合金钢的一种主要强化机制。
微合金化元素如V、Ti、Nb是碳化物、氮化物形成元素，由于这些元素的碳化
物或氮化物以细小质点形式存在，可作为钢冷却过程中的外来形核核心，因而能有效地改善钢的性能。
德国、瑞典和日本对非调质钢研究与应用较好。
国外强度级别900 MPa以上非调质钢及其应用。
德国大众使用27MnSiVS6 非调质钢制造的轿车连杆年产250万件；瑞典V olvo公司每年约耗用25 000 t 钢材用于制造汽车零件；美国福特、意大利菲亚特及俄罗斯伏尔加汽车厂都采用非调质钢来制造其曲轴、连杆等零件。
近几年，日本在非调质钢方面的推广应用及新钢种、新技术的开发方面已占据世界领先地位。
2004年日本汽车用特殊钢为319 万t，其中非调质钢为204 万t，占64%。
美国已成功研究具有自己特点的第二类非调质钢，并由美国查帕尔钢公司的Wright，提出了第三代非调质钢的概念，并将非调质钢的组织扩展至低碳马氏体。
俄罗斯研究的30ХГФБ、30ХГБТ和30ХГФТ钢，其强韧性比一般非调质钢高得多，甚至达到40ХГН 调质钢的水平。
国内非调质钢的发展及应用
我国非调质钢先后经历了铁素体-珠光体型、贝氏体型、马氏体型等三个阶段的发展，三类非调质钢冲击值与抗拉强度的关系见图1。
抗拉强度900 MPa 以下的Mn-V 系列（如35MnVSX、C38N2、48MnVS
等），主要用于发动机曲轴、连杆、半轴等轴杆零件；抗拉强度大于900 MPa 的如C70S6、40CrMnVB，主要用于发动机连杆、转向节和转向节背、前轴等零件；抗拉强度大于950 MPa 的如FAS2237、70MnVS4、35CrMnVS 等，主要用于发动机的连杆；新型贝氏体基非调质钢30MnCrSiMoVB主要用于曲轴、喷油器、悬架背和高压共轨零件。
3 非调质钢的强韧化手段
合理利用强化元素提高强韧性
碳是最有效的强化元素，合理增加碳含量有利于增加珠光体百分数、提高材料强度、从而使韧性下降。
Mn、Cr元素以固溶强化方式强化珠光体和铁素体，并扩大奥氏体相区，有利于珠光体百分数增加，同时减小珠光体片间距，使渗碳体变薄。
此外非调质钢中一般含有V、Nb、Ti、N 等微量元素，这些元素以细晶强化和沉淀强化方式同时提高材料强度和韧性。
冲击韧性实际取决于材料受冲击时裂纹产生和裂纹扩展两个方面。
Mn、Cr有利于提高裂纹产生能量，减小裂纹扩展能量，并最终提高冲击韧性；V、Si有利于铁素体形成和均匀分布，从而提高裂纹扩展能量。
晶粒细化法提高强韧性
细化钢的晶粒能有效地提高钢的韧性、保持高强度。
非调质钢中常添加Al、Ti等元素，通过析出AlN、TiN来钉扎奥氏体晶界，提高奥氏体晶粒长大激活能量，在加热时阻止晶粒长大，在形变过程中抑制奥氏体再结晶，细化奥氏体晶粒。
微合金元素的复合加入比单独加入作用更大，如用Ti-V复合微合金化，则晶粒尺寸和材料性能基本上不受加热温度影响。
49MnVS3作为最早开发的非调质钢，其室温冲击韧性一直是制约其进一步扩大应用的主要因素，为了提高其室温冲击韧性，近期研究发现在钢中添加一定量的Ti和少量的O，配以适当的锻造工艺，奥氏体平均晶粒直径可从原来的110 μm下降到40 μm。
加Ti与不加Ti钢断裂试验对比结果表明，其裂纹产生能量相近，而含Ti钢因其组织精细裂纹扩展阻力加大，裂纹扩展能量提高，因而韧性提高。
4 硫化物对非调质钢的影响
硫化物在非调质钢中的有益作用，一方面是改善非调质钢的切削性能；另一方面是细化晶粒。
关于硫化物细化晶粒，目前在非调质钢领域最主流的观点是促进晶内铁素体形成。
高村等人认为，通过氧化物冶金技术，以FeO、MnO 为质点，形成MnS 夹杂物，MnS 夹杂物上析出TiN、VN颗粒，这样析出的TiN、
VN 颗粒与铁素体错配率小，从而在其上面形成晶内铁素体。
5 我国汽车用非调质钢的问题及建议
我国非调质钢应用数量和品种与国外均有较大差距，特别是高性能、高切削加工性、硫化物形态控制、高疲劳性能的非调质钢与国外有较大差距，难以满足汽车工业应用非调质钢制件功能和轻量化的要求。
目前我国汽车用非调质的发展过程中还存在以下问题。
a.标准体系不完善。
目前执行的“非调质机械结构钢”标准涵盖钢种面较小，约占目前用户所使用非调质钢钢号的30%。
在非调质钢应用中，国外有相应的各类型标准，如意大利的依维柯公司，与胀断连杆相关非调质钢标准及其应用标准就有6项，而我国这类标准严重缺失，影响了非调质钢的推广和应用；
b.汽车用非调制钢结构件性能需求不明确汽车厂对非调质钢结构件的性能评价不全面，仅简单的用调质钢的标准来要求非调质钢，使得非调质钢在使用过程无参考依据。
从而限制了非调质钢在国内的应用和推广；
c.汽车用非调质钢品种有待增加、性能有待提升。
目前国内高强韧性、高性价比的非调质钢种品种
不足。
成分波动范围大，性能不稳定。
如日本新日铁不同炉号之间的成分几乎相同，而我国不同炉号成分差距很大，甚至判若两个钢号；
d.硫化物形态、尺寸的控制手段不足。
硫化物对非调质钢组织和性能的影响机理需深入研究，无硫化物形态评级标准。
硫化物的形态、分布及大小对非调质钢组织和性能有较大影响。
硫化物除了可以提高非调制钢切削性能、细化晶粒外，还对非调质钢疲劳极限有明显的影响。
但目前其控制手段有限，相关的机理研究也有待进一步深入。
针对目前国内汽车用非调质钢存在的问题，提出以下几个方面的发展建议。
a.汽车用非调质钢部件功能数据的积累。
对典型汽车用非调质钢零部件（曲轴、连杆等）进行全面的性能及使用工况分析。
在研究各种因素对零件功能影响的基础上，制定和完善产品的相关检测标准。
提高我国非调质刚的冶金水平，以保证非调质钢成分、性能及C当量的一致性；
b.开发高强韧性、高性价比的非调质钢，以满足汽车构件轻量化和构件的特殊性能要求（如高压共轨零部件）。
开发经济实用、高性价比的非调质钢（如38MnNS5），满足量大、面广的汽车非调质钢构件的
需求；
c.进行非调质钢工艺分析。
对经济实用、高强、高韧非调质钢的冶金、轧（锻）制和控冷过程中的技术特点进行研究，相关牌号的基础数据进行系统地检测，结合零部件的制作工艺和使用要求，系统研究非调质钢控轧（锻）分段控冷技术与钢材的性能、零部件的功能及本身的物理、力学冶金数据之间的关系，并准确测量钢种的CCT曲线，作为控轧（锻）分段控制冷技术研究和非调质钢性能预测的基本依据；
d.研究微合金化作用。
研究复合微合金化作用，优化合金含量，优化高性价比的大截面非调质钢的成分体系和工艺流程，建立大尺寸非调质钢零件的制造工艺和性能预测系统。
并在经表面淬火强化的零件用非调质中，添加微合金元素B，以保证表面淬硬层深度；
e.硫化物对非调质钢组织、性能的影响机理研究。
研究高硫易切非调质钢中硫化物形态、大小、尺寸等对非调质钢力学性能、疲劳性能及切削性能的影响，作为制定非调质钢硫化物形态评级标准图谱的试验依据。
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如意！。
