城市交通与“公交优先”

公交优先要紧紧扭住通勤交通　Ｐｒｏｍｏｔｉｎｚ　Ｐｕｂｌｉｃ　Ｔｒａｎｓｉｔ　Ｐｒｉｏｒｉｔｙ　ｉｎ　ＣｏｍｍｕｔｉｎＲ　Ｔｒａｖｅｌ　

锐思评论　

上下班、上下学等通勤交通是整个城市赖以正常运转的重要基础，城市公共交通之所以具有公益性特　质，主要因为它是通勤交通这类刚性交通需求的基本保障。因此，公交优先的目标也应直指通勤交通，只有　牢牢执住通勤交通的牛耳，才能用好、用足、用准公交优先战略，把解决好通勤交通作为缓解整个城市交通　问题的突破口。　特别强调通勤交通，主要在于城市交通资源的有限性，只能分清主次，把资源优先分配给主要矛盾的主　要方面，通勤交通就是主要矛盾的主要方面。这体现在：一是通勤交通量大，一般占城市出行总量的６０％以　上，尽管国外发达国家由于休闲、商务等出行增加，通勤交通有逐步降低的趋势，但其在总出行中依然占据　绝对多数；二是规律性强，通勤交通一般联系居住地与工作地，可以通过交通调查准确摸清规律，比较适合　公共交通——通过直达或有效换乘进行高效组织；三是时间相对集中，一般主要集中在早晚高峰，这也是城　市交通拥堵的主要时段。因此，解决好通勤交通才能有效改善全天交通状况。　在具体策略上，应把公交优先作为系统性优先来实现。也就是说，不仅针对轨道交通、公共汽（电）车本　身的优先问题，还要围绕通勤交通保障所涉及的各个方面，包括整体目标、政策导向、土地使用、服务模　式、社会风尚以及对公、私小汽车的引导等，均要以公交优先理念为统领，综合运用各种政策和技术手段进　行适应性调整或更新。主要包括但不局限于以下方面：　第一，整体目标层面，构建通勤高峰时段不受交通拥堵干扰的公交服务系统，为城市提供基本的通勤保　障。政府有责任为居民提供基本的出行保障。在目标设定上，应把保障公交系统准点运行作为核心，务必使　公共交通成为城市最为可靠的交通方式之一。政府可以承诺使误点率控制在可接受范围内，并持续通过第三　方独立调查进行质量考核，考核的关键性指标就是准点率及使用公共交通带来误工、误学的比例，并使之不　断改善，直至市民满意。　第二，在通勤高峰时段，一切社会资源都应该向公共交通倾斜。划定通勤高峰时段，对其他社会车辆实　施严格的需求管理，在政策上明确不鼓励私人小汽车作为通勤交通工具使用。可采取系统性扩大公交专用车　道、大幅提高高峰时段停车费用等管理措施，降低私人小汽车出行总量，使高峰时段的社会资源尽可能提供　给通勤人员。考虑采用差别票价平抑非刚性出行需求，老年人乘公交减免费用的政策可移至非高峰时段实行。　第三，在土地使用规划中，必须坚持以公共交通为导向的开发模式。应使公共交通设施与土地使用的强　度和需求相匹配，并与土地使用同步规划、同步审批、同步建设。同时，探索更加适合公共交通和非机动化　方式的道路网络与建筑布局形态，从源头上为通勤人员选择公共交通方式提供方便。　第四。强化枢纽功能，建立多样化的公共交通服务网络。除干线外，还要注重布设直通居住社区的支线　公交，方便基于家庭的通勤交通。同时，通过差别定价策略，鼓励精细化公交服务，以满足不同层次需求，　如快速直达车、定点校车服务、大型企业的通勤车等。　第五，完善步行、自行车网络，鼓励中、短距离通勤交通非机动化。保持和完善安全连续、环境优良的　步行和自行车道路网络，鼓励中、短距离通勤交通使用步行或自行车方式，鼓励中学生骑车上下学。自行车　在大城市还是公共交通换乘接驳的优良工具，在中小城市更可以成为主体交通方式。　第六，提高信息化服务水平。让公共交通成为适合所有人出行的风尚。制定各层次公交系统运行时刻　表，注意换乘设施便利性改进服务和时间衔接，并与互联网或手机结合，实现诱导和查询服务，吸引各阶层　人员使用，引领社会风尚。　总之，只有紧紧扭住通勤交通、进行系统研究和重点突破，才能使公交优先战略好钢用在刀刃上，在大　城市日益严峻的交通困境中，立马横刀，发挥威力，展现成效。　中国城市规划设计研究院城市交通研究所赵杰　

从公共经济学角度看城市公交优先问题漫渊摘要：文章从公共经济学的角度分析快速发展的城市带来的城市交通供给问题。

运用公共经济学中的公共产品理论，分析城市交通的有效供给与现有资源滞后于社会经济发展，政府在城市公共交通供给问题的对策。

关键词：公共产品；行政管理；公共交通；公交优先一、城市公共交通的公共产品界定城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。

在公共经济学的分析中，公共产品是具有非排他性和非竞争性两个特性：第一、非排他性。

公共产品的消费是集体进行、共同使用的。

其使用价值在不同的消费者之间不能分割，无法在技术上有效排他，或技术上可行，但排他的成本过高，因而具有非排他性。

第二、非竞争性。

即任何人对公共产品的消费不会影响其他人对这种产品的消费，公共产品增加一个人消费的边际社会成本等于零，或者每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量与质量。

布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中明确提出，同时具备以上两个因素的公共产品是纯公共产品，完全由市场来决定的产品是纯私人产品，而在现实世界中大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品，称为混合公共产品或准公共产品。

广义的混合产品包括边际生产成本和边际拥挤成本都为零的产品、边际生产成本为零，但边际拥挤成本不为零的产品，以及狭义的准公共产品，其中狭义的准公共产品是指具有利益外溢性特征的产品。

现实中要让私人参与公共产品的供给，需要解决“外部性”内部化问题。

而把“外部性”内部化有两种方法，一是以庇古税为代表的公共政策手段，二是以科斯定理为代表的产权理论。

也就是说，要吸引私人提供公共产品，要么通过政府对其投资活动进行补贴，把其外部性收益转移给他，要么通过产权安排，利用市场机制，把由于其外部性产生收益的部分区域或行业划归他，弥补其成本，以鼓励私人积极提供公共产品。

二、城市公共交通产品供给分析按公共产品理论，全部社会产品可以分为三类：公共产品、私人产品、准公共产品。

“公交优先”在中部省会城市的发展摘要：在中部省会城市高速发展的趋势下，私家车越来越多，使得城市道路服务水平慢慢变低。

“公交优先”的实施也变得刻不容缓，但其具体的实施方案却要符合当前的城市发展目标。

所以，我们有必要针对这些城市的交通发展趋势进行分析处理，使“公交优先”能在这些城市正确发展实施。

关键词：中部省会城市；交通发展；“公交优先”前言继北京、上海等一线城市之后，交通拥挤已成为各大城市的通病。

针对这一系列的问题和中部省会城市的发展趋势，我认为“公交优先”是一个能有效解决这些问题的措施。

“公交优先”是一项系统的战略工程，需要各方面的大力支持和多方面配合。

但长期以来，省会公交发展受基础设施匮乏、车辆更新缓慢、道路拥堵等因素制约，“公交优先”发展滞后。

目前，中部省会公交分担率只有11%，公交车行驶平均时速仅为13.05公里，远远低于20公里的规定时速，甚至还低于自行车的速度，致使一部分乘客放弃乘坐公交车。

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的城市重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。

鼓励公交优先和各种公交便利化，倡导绿色出行，是解决城市公交出行的根本途径。

1 国内“公交优先”的现状“公交优先”是指政府部门在政策、规划、道路使用等方面对城市公共交通的优先。

它是一种交通发展策略，通过政府部门在各方面的支持，为市民出行提供更好、更方便、更快速的服务。

近些年来，我国一些大城市存在的一些交通问题也慢慢地浮现出来，这些问题与发达国家大城市三四十年前的状况十分相似，因此我们可以借鉴他们的成功经验，不踏进交通问题的泥沼。

而现在“公交优先”政策作为国内处理交通问题的主要措施正在被大力推行，但在大多数城市都因为各种各样的原因而达不到预定的目标。

2 “公交优先”在中部省会城市发展的影响因素2.1 城市政府的政策的不完善对于中部六省城市而言，现阶段的主要任务都是对城市进行新一轮的规划建设。

城市经济的高速发展也带来了城市道路高需求这一问题。

城市公交优先技术研究的开题报告一、选题背景随着城市人口的快速增长和城市化进程的不断推进，城市交通问题也日益凸显。

城市公共交通作为城市交通的重要组成部分，承担着市民出行的重要任务。

然而，随着城市交通压力的不断加剧，城市公交系统也面临着诸多问题，例如拥堵、延误、不合理路线设计等，给市民出行带来了很多不便。

为了缓解城市公共交通的诸多问题，各地政府纷纷采取了各种措施，例如新建地铁线路、增加公交车辆数量等。

但是这些措施都需要较长时间实施和投入较大资金，不能立即解决问题。

因此，我们需要通过技术手段来改善城市公共交通系统。

二、研究目的本研究旨在探讨城市公交优先技术在城市公交系统中的应用，以提高城市公共交通的服务质量和效率，满足市民的出行需求，缓解城市拥堵等问题。

三、研究内容1. 现有城市公交优先技术的研究现状和发展趋势。

2. 建立城市公交系统的模型并分析其优化算法，并对优化算法进行验证。

3. 探讨城市公交优先技术的应用，如信号优化、绿波带、专用道等。

4. 基于实际数据进行仿真实验，并对仿真结果进行分析和优化。

5. 对城市公交优先技术的应用效果进行评估，包括减少拥堵、缩短公交时间、提高公交车辆运行的稳定性和安全性等方面。

四、研究意义通过本研究，可以提高城市公共交通的服务质量和效率，为市民出行提供更加便捷的交通环境。

同时，还可以缓解城市交通拥堵等问题，降低车辆排放的污染量，为城市的可持续发展做出贡献。

五、研究方法本研究将采用文献综述和实证分析相结合的方法，通过对现有城市公交优先技术研究的文献进行综述和分析，以及利用实际数据进行仿真实验和验证，探讨城市公交优先技术的应用效果和优化算法。

六、预期结果通过本研究，预计可以探讨城市公交优先技术的应用效果和优化算法，为城市公共交通系统的优化和改善提供有力的技术支持。

预计可以提高城市公共交通的服务质量和效率，缓解城市拥堵等问题，为城市的可持续发展做出贡献。

吉林省人民政府关于城市优先发展公共交通的实施意见文章属性•【制定机关】吉林省人民政府•【公布日期】2013.05•【字号】吉政发[2013]12号•【施行日期】2013.05•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】价格正文吉林省人民政府关于城市优先发展公共交通的实施意见（吉政发〔2013〕12号）各市（州）人民政府，长白山管委会，各县（市）人民政府，省政府各厅委办、各直属机构：为贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），加快我省城市公共交通发展，提升城市公共交通服务水平，促进城市公共交通与城市协调发展，结合我省实际，提出如下实施意见：一、充分认识城市优先发展公共交通的重要意义城市公共交通是为社会公众提供基本出行服务的公益性事业，是关系到人民群众“衣食住行”的重大民生工程。

促进城市公共交通优先发展，是改善城市居住环境，促进城市经济可持续发展的必然要求；是保障城市功能正常运转，提升城市综合竞争力的关键；也是转变城市交通发展方式，构建资源节约型、环境友好型社会的重要战略选择。

实行“公交优先”就是“百姓优先”。

各级政府要深刻认识优先发展城市公共交通的重要性和紧迫性，以服务城市经济社会发展为目标，以满足人民群众基本出行需求为宗旨，把城市优先发展公共交通作为落实科学发展观和改善民生、服务民生的一项重要工作，列入政府工作的重要议事日程，加快推进城市公共交通持续、稳定、健康发展。

二、指导思想和总体目标（一）指导思想。

以科学发展观为指导，树立“城市公共交通引领城市发展”的理念，坚持“政府主导、优先发展、改革创新、因地制宜、方便群众”的原则，加快基础设施建设，提升车辆装备水平，扩大公共交通网络覆盖面，加快构建方便、快捷、安全、经济的城市公共交通服务体系，进一步提升人民群众的生活品质。

（二）总体目标。

通过优先发展城市公共交通，形成城乡公交客运一体化网络，城区万人公共交通车辆拥有量、中心城区公交站点覆盖率、公共汽（电）车平均运营时速、公交车进场（站）率、公交出行分担率等达到各项标准要求，确立城市公共交通在城市交通系统中的主体地位，满足城市经济社会发展的需要。

安阳市人民政府关于城市优先发展公共交通的实施意见正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 安阳市人民政府关于城市优先发展公共交通的实施意见安政〔2015〕5号各县（市、区）人民政府，市人民政府各部门及有关单位：为加快实施城市公共交通优先发展战略，进一步提升我市城市公共交通发展水平，按照《河南省人民政府关于城市优先发展公共交通的实施意见》(豫政〔2014〕66号)要求，结合我市实际，提出如下实施意见：一、总体要求和发展目标(一)总体要求城市公共交通是为社会公众提供基本出行服务的公益性事业，是与人民群众切身利益直接相关的重大民生工程，是缓解城市交通拥堵、促进节能减排、建设秀美宜居安阳的重要举措。

近年来，我市公共交通发展水平不断提升，但总体发展滞后、可持续发展能力弱等问题依然突出。

加快城市公共交通发展，要强化政府的主体责任，突出城市公共交通的公益属性，按照“方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜”的原则，在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面对城市公共交通发展给予优先保障，推进城市公共交通持续、稳定、健康发展。

(二)发展目标着力构建政府主导、保障有力、节能环保、便捷高效的城市公共交通系统，提高城市公共交通吸引力。

同时积极改善步行、自行车出行条件。

到2020年，基本确立公共交通在城市交通系统中的主体地位。

具体目标是：1.到2016年，万人公共交通车辆保有量达到13标台以上，中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通机动化出行分担率达到55%以上，公交优先（专用）道设置比率达到10%以上，公共汽车进场率达到100%，建成河南省“公交优先”示范城市。

人大代表提案关于优先发展城市公共交通，尽快缓解交通拥堵问题的建议一、重庆市主城区交通现状近年来，随着经济建设和社会的不断发展，重庆市城市人口数量急剧增长，交通工具数量和品种也不断增多，主城区的交通拥堵问题日趋严重，给居民生活带来诸多不便，也给城市建设带来许多负面影响。

就重庆市主城区交通现状，本人通过实地查看和查阅相关资料，对主城区交通拥堵现状及产生的原因进行了初步调查。

了解到重庆市主城区拥堵主要集中在五大商圈周围，上清寺转盘、两路口、黄花园大桥、石小路与天马路交叉口等地是市内交通最拥堵的路段。

主城区交通拥堵主要分布在内环以内地区，内环以内主要干道和交叉口的交通拥堵时间主要出现在7：45—9：00、17：30—18：45，拥堵路段及交叉口主要集中分布在解放碑、沙坪坝、杨家坪、观音桥、南坪商圈周边，而且有逐渐向周边区域蔓延的趋势（除渝中区外），其中晚高峰时段的拥堵程度较早高峰时段更甚；同时，高峰期的拥堵时间也在延长，对于经常出行的人平均一周因交通拥堵所花费的时间都超过两个小时以上。

可以说，目前重庆市交通拥堵问题严重，如果现在不采取有效的措施加以改善，今后道路交通堵塞可能会越来越严重。

二、情况分析从调查情况来看，老百姓基本上都对重庆市的公共交通状况不满意。

超过60%的调查对象选择公交车出行，但全部认为公共交通设施还有待完善，超过80%的调查对象认为交通管理和制度存在较大问题，有70%以上的调查对象认为公共交通营运效率不高，公共交通服务水平较低。

全市公共交通状况远不能满足人们日常出行的需要，更谈不上对交通拥堵问题的解决有何作用。

目前重庆市公共交通的问题归结于以下几方面原因：一是交通配套设施不足，公共交通运行效率低。

交通信号控制匮乏，未安装灯控信号或灯控信号损坏未得到及时维修的路口，常常出现车辆争道抢行、秩序混乱，甚至造成交通事故；缺乏大容量轨道交通，公交站场、停车港严重不足，公交线路过密，公交车辆行驶缓慢，公交站台设置不合理，容易引发交通拥堵。

香港：发展城市公共交通优先体系背后的经济学和管理学引言凡是到过香港的人，都可以轻易观察到那个典型的‘港式’城市形象：维多利亚港湾两旁高楼的层层叠叠、繁华商业区的熙熙攘攘、狭窄街道的车水马龙。

不过，当有机会到香港郊野地区或者众多的岛屿一游的时候，这个城市又呈现出其完全不同的一面：宁静谐趣的绿色山野小径和一望无际的蔚蓝海岸其实就在离开每个家庭不到30分钟的路程内。

这闹静相邻的景象恰恰反映出香港城市发展上的最大特色：在这个1100平方公里的土地上，经过100多年的城市化所形成的建成区面积仍然只占城市总面积的18%（对照深圳：25年的城市化形成了的占总面积40%的建成区）。

690万人口集中居住和工作在不到200平方公里的空间，自然是‘立体发展’，楼挨着楼。

而正是这种城市空间格局决定了她那同样独特的交通运输体系。

今天，香港有1100万人次每天乘搭公共交通工具上学放学和上下班，占整个通勤人数的89%。

这是世界最高的公交搭乘比例（比较：美国主要城市都在10%-20%左右，西欧城市在20%-40%，中国主要城市在20%-50%）。

这个公交系统也是相当多元化的，它包括地铁和郊区铁路（占公交系统的36.5%），大型巴士（占35.1%），小型公共巴士（16座，占16%），居民巴士（占1.4%），轮渡（占1.6%），有轨电车、和小型出租车，（即的士，占8.6%）。

在香港可以看到很多漂亮干净的名牌高档小轿车，据称这里是世界城市中拥有显示身价的劳斯莱斯牌轿车最多的地方。

但是，事实上香港是世界主要发达城市中人均汽车拥有量最低的三个城市之一（另外两个是纽约和新加坡）。

到2005年底，香港注册的私人轿车为338311辆。

以690万人口计算，平均每百人五辆私家车，或者百个家庭20辆（对比：美国目前每百人70辆）。

可以说，如果把世界城市交通分为以私人小汽车为主和公交为主的两大基本体系，美国的洛杉矶和中国的香港可看作这两大阵营的极端代表者。