运输类飞机适航标准25.1533条款及其符合性验证方法

运输类飞机风挡抗鸟撞适航符合性验证方法何思;刘存喜【摘要】每年全球鸟撞飞机事件频发,将鸟撞损伤对飞行安全带来的影响减至最小一直是不断追求的目标.通过对CCAR 25-R4《运输类飞机适航标准》中与风挡鸟撞密切相关的适航要求进行解读与分析,并基于某民用飞机型号经验,详细说明了如何将鸟撞适航要求融入飞机风挡设计阶段中,总结了一套可操作的满足运输类飞机适航要求的风挡抗鸟撞验证方法,为新研MA700客机风挡鸟撞的符合性验证提供了参考.【期刊名称】《航空工程进展》【年(卷),期】2016(007)002【总页数】5页(P186-190)【关键词】运输类飞机;适航;风挡;鸟撞;符合性验证【作者】何思;刘存喜【作者单位】中国航空工业集团公司第一飞机设计研究院,西安710089;中国航空工业集团公司第一飞机设计研究院,西安710089【正文语种】中文【中图分类】V271.2;V328随着生态环境的不断改善，全球每年发生多起飞鸟撞击飞机的事故。

近年来，我国的鸟撞事故呈明显递增势态，2013年中国民航共统计的鸟撞事故3 124起，较上年增长20.02%，占事故征候总数的57.97%，因鸟撞造成的经济损失约合人民币9 672万元[1]。

鸟撞事件屡见不鲜，将鸟撞损伤对飞行安全带来的影响减至最小一直是不断追求的目标[2]。

传统鸟撞的验证流程为计算-试验-再计算-再试验。

国外对于风挡鸟撞有着成熟的分析软件和试验技术，且分析结果和试验结果相匹配，试验通过率高，能够有效支持其风挡的设计和适航验证[3-4]。

然而国内运输类飞机由于起步较晚，设计和验证经验不足，鸟撞的软件分析结果和试验结果吻合度较差[5]，导致试验循环反复，周期长且花费巨大，给民机型号鸟撞的验证工作带来了困难。

随着国内新研的MA700客机风挡鸟撞设计工作的开展，为了满足CCAR 25部的条款要求，尽可能避免在验证过程中走弯路，本文通过对某民用飞机的鸟撞验证经验进行总结，改进设计与验证流程，提出一套满足条款要求的具有可操作性的风挡鸟撞设计与验证方法，为MA700飞机的鸟撞适航性验证工作提供参考。

CCAR 25.1353(b)条款解析及验证方法探讨施丹华;郑建【摘要】本文对中国民用航空规章第25部：运输类飞机适航标准(CCAR25)[1]中的25.1353(b)条对蓄电池设计和安装的要求进行了解析，分析了为满足该条款要求需在蓄电池设计和安装中采取的措施，并提出了适用于该条款的适航符合性验证方法.【期刊名称】《科技风》【年(卷),期】2012(000)014【总页数】2页(P47-48)【关键词】蓄电池;适航条款;符合性验证【作者】施丹华;郑建【作者单位】中国商飞上海飞机设计研究院,上海市201210;中国商飞上海飞机设计研究院,上海市201210【正文语种】中文在现代民用飞机上，蓄电池永远都是不合缺少的设备，其主要功能是给飞机提供必要的应急电能，同时可以辅助完成辅助动力装置或动力装置的气起动功能。

由于蓄电池是储能设备，存在一定的危险性，故适航条款中对其设计和安装提出了单独的要求，而蓄电池的符合性验证工作也较其他机载设备有所不同，本文基于CCAR25.1353（b）条，对民用飞机蓄电池的设计和安装，及其符合性验证方法进行探讨，用于支持民用飞机设计。

2011年12月7日发布的中国民用航空规章第25部：运输类飞机适航标准第四版（CCAR25-R4）中的1353（b）条对民用飞机蓄电池的设计和安装有如下规定：1）在任何可能的充电或放电状态下，单体蓄电池的温度和压力必须保持在安全范围之内。

当蓄电池（在预先安全放电之后）在下列情况重新充电时，单体蓄电池的温度不得有不可控制的升高：a.以调定的最大电压或功率；b.最长持续飞行期间；c.服役中很可能出现的最不利的冷却条件2）必须通过试验表明符合本条（b） 1）的要求，但是，如果类似的蓄电池和安装方法的使用经验业已表明，使单位蓄电池保持安全的温度和压力不存在问题，则除外；3）正常工作时，或充电系统或蓄电池装置发生任何可能的故障时，从任何蓄电池逸出的易爆或有毒气体，在飞机内的积聚量不得达到危险程度；4）蓄电池可能逸出的腐蚀性液体或气体，均不得损坏周围的飞机结构或邻近的重要设备；5）每个镉镍蓄电池装置必须有措施防止蓄电池或某个单体蓄电池短路时所发出的最大热量危及结构或重要系统；6）镉镍蓄电池必须具有下列系统之一：a.自动控制蓄电池充电速率的系统，以防止蓄电池过热；b.蓄电池温度敏感和超温警告系统，该系统具有一旦出现超温情况即可将蓄电池与其充电电源断开的措施；c.蓄电池失效敏感和警告系统，该系统具有一旦发生蓄电池失效即可将蓄电池与其充电电源断开的措施。

2019年第2期总133期ISSN 1674-9804 CN 31-1614/V民用飞机设计与研究Civil Aircraft Design & ResearchDOI ： 10. 19416/j. cnki. 1674 -9804.2019.02.007运输类飞机适航标准第25.979(b)(1)项要求及符合性验证研究Requirements and Compliance Verificationof 25.979(b) (1)毛文懿 宋志强 / MAO Wenyi SONG Zhiqiang(上海飞机设计研究院，上海201210)(Shanghai Aircraft Design and Research Institute ,Shanghai 201210,China)摘要：运输类飞机适航标准第25. 979( b)( 1)项要求压力加油系统在每次加油前能检查自动切断功能是否正常。

分析了飞机压力加油系统自动切断设施的典型设计及对应的符合性验证思路，为运输类飞机燃油系统的设计和符合性验证提供参考。

，关键词:适航；自动切断设施;符合性方法;等效安全中图分类号:V22P.91 文献标识码:A OSID ；[Abstract ] It is required according to 25. 979( b) (1) that the automatic shutoff means could check properly shut ­off operation before each fueling of the tank. This paper is focused on the typical design of automatic shutoff meansand the corresponding compliance methods for this regulation. The results could be the guidance for design and cer ­tification on the fuel system for transport category airplane.[Keywords] airworthiness ； automatic shutoff means ； method of compliance ( MOC ) ； equivalent level of safety(ELOS)0引言加油系统是运输类飞机燃油系统的重要子系统，几乎在每次飞行前，都需要对飞机进行加油操作⑴。

TECHNOLOGY AND INFORMATION工业与信息化科学与信息化2019年7月下 79运输类飞机载重与平衡适航研究林文杰中航通飞研究院有限公司 广东 珠海 519040摘 要 本文通过分析介绍飞机设计中载重与平衡的适航审定基础、符合性方法，并对载重与平衡适航条款验证思路进行了初步研究，以便于在飞机适航取证过程提供参考。

关键词 载重与平衡；适航；适航审定基础；符合性方法引言目前，国际上欧美的适航体系已经很成熟，颁布了大量飞机适航法规和规章。

通过适航规章和法规来规范民用飞机的设计、制造、试飞及运行，保证飞机全周期的适航安全性。

欧美的民用飞机行业因此也得以高度发展，在世界上处于领先水平。

我国从20世纪八九十年代开始也陆续发布了民航适航法规和规章。

运12飞机是我国首架同时取得国内和欧美适航证的飞机，农5系列飞机、ARJ21也相继取得我国颁发的民航适航证。

目前国内正在进行适航设计取证的飞机包括C919大型客机、C929远程宽体客机、AG600大型灭火/水上救援水陆两栖飞机、海鸥300轻型水陆两栖飞机等。

我国的民用飞机设计、制造、试飞及运行也逐渐地通过适航法规和规章规范起来。

本文以运输类飞机为例，介绍运输类飞机设计中载重与平衡的适航审定基础、符合性方法，并对载重与平衡适航条款验证思路进行了初步研究。

1 运输类飞机载重与平衡审定基础我国运输类飞机设计、制造及试飞遵循的适航规章是《运输类飞机适航标准》CCAR-25R4[1]。

飞机载重与平衡的审定基础如表2-1所示。

表2-1 载重与平衡审定基础 序号条款标题符合性方法125.21（a ）证明符合性的若干规定MC1225.21（d ）证明符合性的若干规定MC1325.23载重分布限制MC1、MC2425.25重量限制MC1、MC2525.27重心限制MC1、MC2625.29空重和相应的重心MC1、MC5725.31可卸配重MC1审定基础指的是适航审定时依据的适航规章条款范围，条款具体内容可参加民航局发布的《运输类飞机适航标准》CCAR-25R4。

民航机载设备地面试验室适航符合性验证试验（MoC4）流程的研究（中国商飞上海飞机设计研究院，中国上海 201210孟益民）【摘要】本文总结了民用飞机航电系统在地面试验室开展适航符合性验证试验（MoC4）的一般试验流程，详细分析了试验构型的符合性说明方法，从试验件、试验设施、质量体系、试验程序和人员资质等方面详细阐述了其能够满足符合性所应具备的条件关键词：MoC4；航电系统；适航；试验流程作者简介：孟益民（1984.07—），男，湖北黄石人，硕士，工程师，主要研究方向为航电系统集成验证。

0 引言适航符合性验证试验是民用飞机向适航当局表明其对适航条款符合性的重要手段。

根据中国民用航空局（CAAC）的规定，适航符合性验证分为：符合性声明（MoC0）、说明性文件（MoC1）、分析/计算（MoC2）、安全评估（MoC3）、试验室试验（MoC4）、机上地面试验（MoC5）、飞行试验（MoC6）、航空器检查（MoC7）、模拟器试验（MoC8）和设备合格性（MoC9）等十种方法[1]。

由于航电系统功能复杂，与飞机各个系统都有交联关系，很难在地面试验室将航电系统独立出来，因此航电系统的适航符合性验证试验一般多在飞机上进行，即采用机上地面试验（MoC5）和飞行试验（MoC6）的方式。

然而，航电系统的一些功能如机组告警等需要飞机工作在故障状态才会触发，在飞行试验时验证这些功能具有一定的危险性，加上飞行试验本身的成本高昂，目前世界上主要的飞机制造商如美国波音公司、欧洲空中客车公司等越来越多的选择将航电系统的适航符合性验证试验放在地面试验室进行，从而节省大量的飞行小时数，降低制造成本。

我国民用飞机的研制尚处于起步阶段，在航电系统MoC4试验方面尚无成熟的经验，本文针对航电系统MoC4试验的过程和方法开展了研究。

１MoC4试验流程１.1 概述在试验室环境中进行航电系统适航符合性验证试验的流程如图1所示。

首先，飞机制造商编制适航符合性验证计划（CP）。

运输类旋翼航空器适航规定(2017修订)【发文字号】中华人民共和国交通运输部令2017年第11号【发布部门】交通运输部【公布日期】2017.04.01【实施日期】2017.05.01【时效性】现行有效【效力级别】部门规章运输类旋翼航空器适航规定(2002年7月2日原中国民用航空总局令第113号发布根据2017年4月1日《交通运输部关于修改〈运输类旋翼航空器适航规定〉的决定》修订)目录A章总则第29.1条制定依据和适用范围第29.2条特别追溯要求B章飞行总则第29.21条证明符合性的若干规定第29.25条重量限制第29.27条重心限制第29.29条空机重量和相应的重心第29.31条可卸配重第29.33条主旋翼转速和桨距限制性能第29.45条总则第29.49条最小使用速度时的性能第29.51条起飞数据：总则第29.53条起飞：A类第29.55条起飞决断点：A类第29.59条起飞航迹：A类第29.60条高架直升机场起飞航迹：A类第29.61条起飞距离：A类第29.62条中断起飞：A类第29.63条起飞：B类第29.64条爬升：总则第29.65条爬升：全发工作第29.67条爬升：一台发动机不工作(OEI) 第29.71条直升机的下滑角：B类第29.75条着陆：总则第29.77条着陆决断点(LDP)：A类第29.79条着陆：A类第29.81条着陆距离：A类第29.83条着陆：B类第29.85条中断着陆：A类第29.87条极限高度-速度包线飞行特性第29.141条总则第29.143条操纵性与机动性第29.151条飞行操纵第29.161条配平操纵第29.171条稳定性：总则第29.173条纵向静稳定性第29.175条纵向静稳定性的演示第29.177条航向静稳定性第29.181条动稳定性：A类旋翼航空器地面和水面操纵特性第29.231条总则第29.235条滑行条件第29.239条喷溅特性第29.241条“地面共振”其它飞行要求第29.251条振动C章强度要求总则第29.301条载荷第29.303条安全系数第29.305条强度和变形第29.307条结构验证第29.309条设计限制飞行载荷第29.321条总则第29.337条限制机动载荷系数第29.339条合成限制机动载荷第29.341条突风载荷第29.351条偏航情况第29.361条发动机扭矩操纵面和操纵系统载荷第29.391条总则第29.395条操纵系统第29.397条驾驶员限制作用力和扭矩第29.399条双操纵系统第29.411条地面间隙：尾桨保护装置第29.427条非对称载荷地面载荷第29.471条总则第29.473条地面受载情况和假定第29.475条轮胎和缓冲器第29.477条起落架的布置第29.479条水平着陆情况第29.481条机尾下沉着陆情况第29.483条单轮着陆情况第29.485条侧移着陆情况第29.493条滑行刹车情况第29.497条地面受载情况：尾轮式起落架第29.501条地面受载情况：滑橇式起落架第29.505条雪橇着陆情况第29.511条地面载荷：多轮起落架装置的非对称载荷水载荷第29.519条船体型旋翼航空器：水基、水陆两用型第29.521条浮筒着水情况主要部件要求第29.547条主旋翼和尾旋翼结构第29.549条机身和旋翼支撑结构第29.551条辅助升力面应急着陆情况第29.561条总则第29.562条应急着陆动态情况第29.563条水上迫降的结构要求疲劳评定第29.571条金属结构的疲劳容限评定第29.573条复合材料旋翼航空器结构的损伤容限和疲劳评定D章设计与构造总则第29.601条设计第29.602条关键零部件第29.603条材料第29.605条制造方法第29.607条紧固件第29.609条结构保护第29.610条闪电和静电防护第29.611条检查措施第29.613条材料的强度性能和设计值第29.619条特殊系数第29.621条铸件系数第29.623条支承系数第29.625条接头系数第29.629条颤振和发散旋翼第29.631条鸟击第29.653条旋翼桨叶的卸压排水第29.659条质量平衡第29.661条旋翼桨叶间隙第29.663条防止“地面共振”的措施操纵系统第29.671条总则第29.672条增稳系统、自动和带动力的操纵系统第29.673条主飞行操纵系统第29.674条交连操纵装置第29.675条止动器第29.679条操纵系统锁第29.681条限制载荷静力试验第29.683条操作试验第29.685条操纵系统的细节设计第29.687条弹簧装置第29.691条自转操纵机构第29.695条动力助力和带动力操作的操纵系统起落架第29.723条减震试验第29.725条限制落震试验第29.727条储备能量吸收落震试验第29.729条收放机构第29.731条机轮第29.733条轮胎第29.735条刹车第29.737条雪橇浮筒和船体第29.751条主浮筒浮力第29.753条主浮筒设计第29.755条船体浮力第29.757条船体和辅助浮筒强度载人和装货设施第29.771条驾驶舱第29.773条驾驶舱视界第29.775条风挡与窗户第29.777条驾驶舱操纵器件第29.779条驾驶舱操纵器件的动作和效果第29.783条舱门第29.785条座椅、卧铺、担架、安全带和肩带第29.787条货舱和行李舱第29.801条水上迫降第29.803条应急撤离第29.805条飞行机组应急出口第29.807条旅客应急出口第29.809条应急出口的布置第29.811条应急出口的标记第29.812条应急照明第29.813条应急出口通路第29.815条主过道宽度第29.831条通风第29.833条加温器防火第29.851条灭火瓶第29.853条座舱内部设施第29.855条货舱和行李舱第29.859条燃烧加温器的防火第29.861条结构，操纵器件和其它部件的防火第29.863条可燃液体的防火外挂物的吊挂设备第29.865条外挂物其它第29.871条水平测量标记第29.873条配重设施E章动力装置总则第29.901条动力装置第29.903条发动机第29.907条发动机振动第29.908条冷却风扇旋翼传动系统第29.917条设计第29.921条旋翼刹车第29.923条旋翼传动系统和操纵机构的试验第29.927条附加试验第29.931条轴系的临界转速第29.935条轴系接头第29.939条涡轮发动机工作特性燃油系统第29.951条总则第29.952条燃油系统的抗坠撞第29.953条燃油系统的独立性第29.954条闪电防护第29.955条燃油流量第29.957条连通油箱之间的燃油流动第29.959条不可用燃油量第29.961条燃油系统在热气候条件下的工作第29.963条燃油箱：总则第29.965条燃油箱试验第29.967条燃油箱安装第29.969条燃油箱的膨胀空间第29.971条燃油箱沉淀槽第29.973条燃油箱加油口接头第29.975条燃油箱的通气和汽化器蒸气的排放第29.977条燃油箱出油口第29.979条低于油面的压力加油和加油设备燃油系统部件第29.991条燃油泵第29.993条燃油系统导管和接头第29.995条燃油阀第29.997条燃油滤网或燃油滤第29.999条燃油系统放油嘴第29.1001条应急放油滑油系统第29.1011条发动机：总则第29.1013条滑油箱第29.1015条滑油箱试验第29.1017条滑油导管和接头第29.1019条滑油滤网或滑油滤第29.1021条滑油系统放油嘴第29.1023条滑油散热器第29.1025条滑油阀第29.1027条传动装置和减速器：总则冷却第29.1041条总则第29.1043条冷却试验第29.1045条爬升冷却试验程序第29.1047条起飞冷却试验程序第29.1049条悬停冷却试验程序进气系统第29.1091条进气第29.1093条进气系统的防冰第29.1101条汽化器空气预热器的设计第29.1103条进气系统管道和空气导管系统第29.1105条进气系统的空气滤第29.1107条中间冷却器和后冷却器第29.1109条汽化器空气冷却排气系统第29.1121条总则第29.1123条排气管第29.1125条排气热交换器第29.1141条动力装置的操纵机构：总则第29.1142条辅助动力装置的操纵机构第29.1143条发动机的操纵机构第29.1145条点火开关第29.1147条混合比操纵机构第29.1151条旋翼刹车操纵机构第29.1157条汽化器空气温度控制装置第29.1159条增压器操纵机构第29.1163条动力装置附件第29.1165条发动机点火系统动力装置的防火第29.1181条指定火区：包括范围第29.1183条导管、接头和组件第29.1185条可燃液体第29.1187条火区的排油和通风第29.1189条切断措施第29.1191条防火墙第29.1193条整流罩和发动机舱蒙皮第29.1194条其它表面第29.1195条灭火系统第29.1197条灭火剂第29.1199条灭火瓶第29.1201条灭火系统材料第29.1203条火警探测系统F章设备总则第29.1301条功能和安装第29.1303条飞行和导航仪表第29.1305条动力装置仪表第29.1307条其它设备第29.1309条设备、系统及安装第29.1316条电气和电子系统的闪电防护第27.1317条高强辐射场(HIRF)保护仪表：安装第29.1321条布局和可见度第29.1322条警告灯、戒备灯和提示灯第29.1323条空速指示系统第29.1325条静压和气压高度表系统第29.1327条磁航向指示器第29.1329条自动驾驶仪系统第29.1331条使用能源的仪表第29.1333条仪表系统第29.1335条飞行指引系统第29.1337条动力装置仪表电气系统和设备第29.1351条总则第29.1353条电气设备及安装第29.1355条配电系统第29.1357条电路保护装置第29.1359条电气系统防火和防烟第29.1363条电气系统试验灯第29.1381条仪表灯第29.1383条着陆灯第29.1385条航行灯系统的安装第29.1387条航行灯系统二面角第29.1389条航行灯灯光分布与光强第29.1391条前、后航行灯水平平面内的最小光强第29.1393条前、后航行灯任一垂直平面内的最小光强第29.1395条前、后航行灯的最大掺入光强第29.1397条航行灯颜色规格第29.1399条停泊灯第29.1401条防撞灯系统安全设备第29.1411条总则第29.1413条安全带：乘客告警设施第29.1415条水上迫降设备第29.1419条防冰其它设备第29.1431条电子设备第29.1433条真空系统第29.1435条液压系统第29.1439条防护性呼吸设备第29.1457条驾驶舱录音机第29.1459条飞行记录器第29.1461条含高能转子的设备G章使用限制和资料第29.1501条总则使用限制第29.1503条空速限制：总则第29.1505条不可超越速度第29.1509条旋翼转速第29.1517条极限高度-速度包线第29.1519条重量和重心第29.1521条动力装置限制第29.1522条辅助动力装置限制第29.1523条最小飞行机组第29.1525条运行类型第29.1527条最大使用高度第29.1529条持续适航文件标记和标牌第29.1541条总则第29.1543条仪表标记：总则第29.1545条空速表第29.1547条磁航向指示器第29.1549条动力装置仪表第29.1551条滑油油量指示器第29.1553条燃油油量表第29.1555条操纵器件标记第29.1557条其它标记和标牌第29.1559条限制标牌第29.1561条安全设备第29.1565条尾桨旋翼航空器飞行手册第29.1581条总则第29.1583条使用限制第29.1585条使用程序第29.1587条性能资料第29.1589条装载资料H章附则附件A持续适航文件A29.1总则A29.2格式A29.3内容A29.4适航限制条款附件B直升机仪表飞行适航准则Ⅰ总则Ⅱ定义Ⅲ配平Ⅳ纵向静稳定性Ⅴ横向--航向静稳定性Ⅵ动稳定性Ⅶ增稳系统Ⅷ设备、系统和安装Ⅸ旋翼航空器飞行手册附件C结冰合格审定(a)连续最大结冰(b)间断最大结冰附件D第29.803条要求的应急撤离演示准则附件EHIRF环境和设备HIRF试验水平A章总则第29.1条制定依据和适用范围本规章的制定依据为《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》第四条和第五条。

CCAR25.1459适航条款符合性验证思路适航条款符合性验证是指验证一飞行器是否符合适航条款的要求。

适航条款通常由相关的航空管理部门规定，用于确保飞行器能够安全地在空中进行飞行。

验证飞行器的适航条款符合性是航空产业中非常重要的一个环节，它关系到飞行器是否能够获得适航证书，进而决定了飞行器是否能够投入使用。

适航条款符合性验证思路可能包括以下几个方面：1. 确定适航条款的具体要求需要明确所验证的飞行器需要遵守的适航条款是什么。

适航条款涉及到飞行器的结构、材料、系统、性能等方面的要求，因此需要仔细查阅相关的法规和标准，明确适航条款的具体要求。

2. 收集相关资料和证据收集飞行器的设计数据、制造工艺数据、材料证书、系统测试报告、飞行测试数据等相关资料和证据。

这些资料和证据可以帮助验证人员了解飞行器的设计和制造情况，从而判断飞行器是否符合适航条款的要求。

4. 分析验证结果对检查和测试结果进行分析，判断飞行器是否符合适航条款的要求。

如果发现飞行器存在不符合适航条款的情况，需要进一步分析原因，并采取相应的措施进行整改和改进。

5. 编制适航条款符合性验证报告根据验证结果，编制适航条款符合性验证报告。

报告应包括对验证过程的描述、验证结果的总结、存在的问题和改进措施等内容，以便相关部门对飞行器的适航条款符合性进行审核和认可。

适航条款符合性验证是一个复杂而严谨的过程，需要验证人员具有丰富的经验和专业知识，以确保验证结果的准确和可靠。

适航条款符合性验证也需要与相关的法规和标准保持同步，以确保验证过程的合法和有效。

只有通过严格的适航条款符合性验证，飞行器才能够获得适航证书，并最终投入使用。

(完整版)飞机雷电防护试验的有关标准1.FAR—25和CCAR—25FAR-25《美国联邦航空条例第25部：运输类飞机适航条例》是由美国FAA（联邦航空管理局）颁布的，其中“25.581 闪电防护”、“25。

954 燃油系统的闪电防护"、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关,分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，但没有规定防护能力的验证方法。

CCAR—25是由中国民航总局颁布的运输类飞机适航条例，与FAR-25内容基本相同.适航条例对飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。

飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法、类比法和地面模拟雷电试验法。

分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解得局部结构和部件的计算。

类比法主要是将外形、结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件，与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对，确实相同则可认为满足要求。

地面模拟雷电试验法，主要用于新机型的研制、设计和老机型的改进或改型设计。

由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性，电场与磁场的精确解非常困难，故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效。

目前国内进行地面模拟雷电试验可参考的标准主要有两个RTCA/DO—160和GJB3567A.2.RTCA/DO—160RTCA/DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的.DO—160的适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。

目前，RTCA/DO—160已更新至F版本(2007年12月发布)。

RTCA/DO—160中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”。

运输类飞机CCAR25. 671 (d)适航符合性验证方法探讨摘要:本文对运输类飞机CCAR25.671(d)适航条款要求进行了分析探讨,提出适航符合性验证的方法建议,从设计考虑、分析计算、安全性分析和试验验证,针对每一种符合性验证方法给出了具体的实施方法和要点。

关键词:运输类飞机CCAR25.671(d) 全发失效备用动力源适航符合性验证方法CCAR-25《运输类飞机适航标准》是运输类飞机研制必须满足的最低安全标准。

适航标准CCAR-25中条款25.671(d)明确规定飞机必须设计成在所有发动机都失效的情况下仍可操纵。

目前国内还没有CCAR25.671(d)适航符合性验证的经验,正在研制的某型飞机将是国内第一架做模拟所有发动机失效飞行试验科目的民用运输类飞机。

本文结合适航条款要求和某型飞机目前CCAR25.671(d)适航符合性验证的思路,总结提出了运输类飞机CCAR25.671(d)的适航符合性验证思路和实施方法。

1 适航条款要求25.671总则(CCAR25-R3)。

(d)飞机必须设计成在所有发动机都失效的情况下仍可操纵。

如果表明分析方法是可靠的,则可以通过分析来表明满足本要求。

该条款的目的是为了所有发动机都失效的情况下,飞机仍是可操纵的,并且有能力从合适的进场速度拉平到接地时的着陆状态。

对使用钢索等纯机械操纵系统的飞机,操纵系统不由发动机提供动力,其功能与发动机失效与否无关。

因此,全发失效时飞机仍是可操纵的。

对于人工机械操纵,液压助力的机械-液压助力式飞机,若动力源是由发动机带动的液压泵、冷气泵或发电机电源,则在全发失效时,动力操纵系统全部失效。

此时对飞机的操纵则转换为机械操纵。

此时,全发失效时飞机仍是可操纵的。

对于具有电传操纵系统的电传式飞机,要求在全发失效(诸如多发动机同时吞鸟)这种最为严重的情况下,电源系统和液压系统仍然必须能够向飞行操纵系统提供必需的能源,以使飞行仍然具有可操纵性。

关于轻型飞机起落架适航符合性的试验验证方法适航规章制度是飞机运营必须遵守的安全标准，轻型飞机要进入市场，必须使用各种方法验证其对于适航条款的符合性。

验证方法包括工程评审、试验、检查和设备鉴定等。

对于起落架的结构部分，试验是必须使用的验证方法。

起落架系统是轻型飞机的重要系统之一，其性能对飞机起降过程中的安全至关重要。

因此，起落架系统在飞机设计和适航验证中具有举足轻重的地位。

ASTM-F2245《Standard Specification for Designand Performance of a Light Sport Airplane》，是国际公认的轻型飞机适航审定标准。

1 载荷估算起落架的载荷主要是飞机在各种姿态下的着陆过程中，地面对机轮的支持力和摩擦力。

例如对于前三点式起落架，ASTM-F2245 中给出了基本着陆状态下起落架机轮上的载荷，包括3 种姿态：带斜反力的水平着陆状态、前轮稍离地面的水平着陆状态和尾沉着陆状态。

基本着陆状态下，机轮过载系数n 按下列公式计算：N=(h+d/3)/(ef*d)+2/3公式中的坠落高度h 和减震器效率ef 均有明确的计算公式或数值。

总缓冲行程d 需要做进一步的探讨。

飞机起落架的总缓冲行程，是起落架在接地过程中，机轮轮胎的压缩距离和缓冲器(液压式、弹簧式或板簧式)的压缩距离之和，都与着陆过程中的机轮载荷有关，即与n 有关。

总缓冲行程d 越大，过载系数n 就越小，因为缓冲行程越大，就说明起落架通过变形吸收的能量越多，所以结构的承载就越小。

结合工程实际，需要先假定起落架的总缓冲行程，需要考虑的是当起落架达到这个缓冲行程时，整个飞机上除了机轮外的任何部分，都与地面保持一定的安全距离，特别是螺旋桨桨尖和机身尾部。

按照假定的总缓冲行程d 和过载系数n 的计算公式，能够计算出起落架机轮的载荷大小。

需要筛选出各个方向上最大的载荷数值，以及它们是否同时发生，进而得到最严重工况的载荷。

运输类飞机适航标准第25.975条(a)(7)项要求及符合性验证研究毛文懿;李涛【摘要】经第25-143号修正案新增的第25.975条(a)(7)项要求防止燃油箱外部的火焰经由通气系统进入燃油箱而导致燃油箱爆炸的风险.通过对第25.975条(a)(7)项的修订背景、相应咨询通告AC25.975-1的研究分析,明确了燃油箱通气火焰抑制器性能标准,采用火焰抑制器作为符合手段的符合性验证思路,符合性验证关注点,为运输类飞机燃油系统的设计和符合性验证提供参考.【期刊名称】《民用飞机设计与研究》【年(卷),期】2017(000)004【总页数】4页(P103-106)【关键词】25.975 (a) (7);适航;火焰抑制器;符合性方法【作者】毛文懿;李涛【作者单位】上海飞机设计研究院,上海201210;上海飞机设计研究院,上海201210【正文语种】中文【中图分类】V221+.91经第25-143号修正案新增的第25.975条(a)(7)项要求防止燃油箱外部的火焰经由通气系统进入燃油箱而导致燃油箱爆炸的风险。

通过对第25.975条(a)(7)项的修订背景、相应咨询通告AC25.975-1的研究分析，明确了燃油箱通气火焰抑制器性能标准，采用火焰抑制器作为符合手段的符合性验证思路，符合性验证关注点，为运输类飞机燃油系统的设计和符合性验证提供参考。

在FAA发布第25-143号修正案前，《运输类飞机适航标准》中包含有大量关于燃油箱点燃防护相关的要求，譬如：第25.981条要求防止在燃油箱或燃油箱系统内形成点火源，并且防止燃油箱的易燃性暴露时间超过许可值；第25.954条要求燃油系统的设计和布置，能阻止因闪电闪击而点燃系统内的燃油蒸气等。

这些条款并未关注因外部点火源引起的火焰经由通气系统进入燃油箱的风险。

2016年6月24日，美国联邦航空局(FAA)发布了第25-143号修正案，增加第25.975条(a)(7)项，以解决飞机外部着火的火焰经由燃油箱通气系统传播进入燃油箱，而导致燃油箱爆炸的问题[1]。

机械设计与制造工程Machine Design and Manufacturing Engineering 3Feb.2021Vol. 50 No. 22021年2月第50卷第2期DOI ： 10. 3969/j. issn. 2095 - 509X. 2021.02. 017民机防火墙适航技术要求及验证方法研究林家冠（中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究院，上海201210）摘要：飞机上的防火墙主要用于隔离火区和飞机其他部位，确保火区内着火不会对飞机构成危 害。

运输类飞机适航标准第25部（CCAR-25）第1191条 防火墙的适航要求。

对25.1191条款进行解读，结合型号设计和验证经验给出了符合性方法，采用设计说明和试验室试验方法验 证25. 1191条 要求,详细介绍了防火墙防火试验的验证 、内容，对运输类飞机的防火墙设计及验证工作有一定的参考意义。

关键词：防火墙；适航要求;符合性方法；防火试验中图分类号：V228.8 文献标识码：A 文章编号：2095 -509X （2021）02 -0079 -04飞机发动机短舱构的防火墙设计是型号飞机设计的重点，适航取证的重要审项目。

航空事故资料可以发现，曾发 起发动机失火后引燃飞机机机身导致飞机坠毁的事故。

如2011年1月，俄-134飞机在滑行时发动机起火 ,导致1 亡,3 .伤；2011年7月，俄 -20飞机飞行途发动机起火，在实 发生事故，事故中有7 亡，4 重伤%门。

代运输类飞机设计时要求 防火 防 火罩将飞机上火他部位 ，以防止火区着火后火焰蔓他部位，弓I 灾难性事故。

1985年12月31日，航空发布了 的《运输类飞机适航标准》（CCAR -25）% 2&， 第25.1191条“防火墙”参联邦航空局发布的FAR25部§25. 1191制定%3&，规定了运输类飞 机防火墙的适航要求。

运输类飞机在适航取证过程 须表明对25.1191条的符合性。

运输类飞机驾驶舱视界的适航符合性验证研究白杰;高温成;杨坤【摘要】针对适航条款CCAR 25.773 (a)(1)对驾驶舱视界的要求,通过对比分析美国航天推荐准则(ARP)4101/2和咨询通告(AC) 25.773-1,从清晰无障碍视界、着陆视界和视界障碍物三个方面对驾驶舱视界的适航符合性验证评估指标进行了总结.着重分析了无障碍视界范围和视界障碍物投影尺寸的测量方法,并通过VB对CATIA二次开发的方式将其编制成驾驶舱视界测量程序.最后对某型飞机三维驾驶舱模型的无障碍视界和视界障碍物(风挡前立柱,左前立柱,左侧立柱)投影尺寸进行测量,从驾驶舱视界适航验证的角度对该三维驾驶舱模型的驾驶舱视界设计提出一定的建议.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2015(015)031【总页数】6页(P106-111)【关键词】适航符合性验证评估指标;CATIA二次开发;驾驶舱视界测量程序【作者】白杰;高温成;杨坤【作者单位】中国民航大学,航空工程学院,民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学,航空工程学院,民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学,航空工程学院,民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300【正文语种】中文【中图分类】V241.07驾驶舱视界的适航审定是飞机适航审定中重要的组成部分，若在飞机适航审定的过程中发现驾驶舱视界不能满足适航标准的要求，将会增加飞机审定的时间和成本。

因此在方案设计阶段做好对驾驶舱视界的适航符合性验证评估具有重要的意义。

经过多年的研究，国外在驾驶舱视界的设计和评估方面的研究已经相当成熟。

美国联邦航空局(FAA)在1965年发布驾驶舱视界条款FAR 25.773[1]，对运输类飞机的驾驶舱视界要求进行了明确规定。

美国汽车工程师协会(SAE)在1978年发布了AS 580B《驾驶舱内的驾驶员视界》。

后来，SAE在1989年发布了ARP 4101/2《驾驶舱内的驾驶员视界》[2]，取代了AS 580B。