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枢纽互通式立交设计方案比选研究
陈洋;汪海芳
【期刊名称】《黑龙江交通科技》
【年(卷),期】2022(45)1
【摘要】枢纽互通式立交作为高速公路之间交通流快速转换的重要节点,其设计方案的好坏对高速公路的运营、周围环境的影响起着至关重要的作用。
以高邮枢纽互通式立交为依托,分析了设计影响因素及转向交通量,确定了枢纽布设象限和交叉方式,从功能定位、征地拆迁规模、工程规模与造价等方面进行了多方案比选,选出推荐方案,总结了枢纽互通式立交在有限条件下进行设计的思路与方法,为设计同仁提供参考。
【总页数】4页(P23-26)
【作者】陈洋;汪海芳
【作者单位】中交第二公路勘察设计研究院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U412
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枢纽互通改扩建方案比选摘要：介绍枢纽互通式立交改扩建设计的基本原则，以京港澳高速中东召里枢纽互通为例，分析东召里枢纽互通的改扩建方案，经过综合考虑，多方面的比较，最终确定采用“3+2”分离拼宽形式，最大限度的缓解桥下交通的拥堵，提高互通区道路服务水平。
关键词：枢纽互通；改扩建；服务水平1枢纽互通改扩建设计原则结合公路沿线地形、地物条件、互通式立交现状等工程的实际情况，互通立交改建遵循以下原则：●以老路互通式立交的平、纵线形为基础，拟合平、纵面线形，在满足规范要求的条件下，尽量减小匝道的平面移动，避免大范围的线形调整。
●按主线加宽后的路基宽度，结合规范要求，在匝道平面线形拟合的基础上，调整匝道端部的曲线半径及缓和曲线参数，使匝道与主线顺适连接。
●匝道最小半径不小于50m，以满足40km/h设计速度的要求。
变速车道及渐变段长度均按主线行车速度120km/h规范规定长度设置。
●注重安全，追求与自然环境和社会环境和谐一致。
●应有利于项目的可持续发展。
●互通立交交通组织设计与主线交通组织方案总体应保持一致；施工期间，主线单向至少要保证1个车道通行，匝道至少要保证1个车道通行；一个区域内所有互通不能同时改造，一个方向（驶出或驶入）的匝道不能同时改造，需要始终保证在区域内有驶出和驶入主线的条件[21]。
改扩建互通的单向单车道匝道或双向双车道匝道的断面视具体情况而定，一般情况下采用10.5m或19.5m的匝道路基宽度，对于需要加以利用的老路匝道，按原标准采用8.5m、10m、10.5m、15.5m、17.75m的匝道路基宽度。
主线硬路肩与匝道硬路肩宽度的过渡在匝道范围内完成。
2 枢纽互通改扩建方案比选枢纽互通的改扩建方案应结合所在地区城镇布局、路网结构、节点转向交通量及地形条件，在充分调查研究与本段交叉或搭接的公路、城市出入口道路的现状、规划和实施情况的基础上，结合主线拓宽方案、既有互通的现状、功能、通行能力以及预测交通量、相交道路等级、性质和路网等因素，对沿线互通式立交进行总体布设[17]。
公路互通立交改造为城市互通立交方案研究
钱玮
【期刊名称】《江苏建筑》
【年(卷),期】2022()1
【摘要】随着城市化进程的加快,很多国省干道逐渐被城市所包围,道路功能发生较大改变,公路的城镇化改造提上议事日程,其中公路互通立交节点的改造方案值得探讨与研究,既要节约用地,又要满足交通功能需求。
文章通过对无锡市312国道望江立交(312国道与通江大道交汇点)改造设计方案的研究,探讨公路互通交叉改造为城市互通交叉需要的可行性。
【总页数】5页(P22-26)
【作者】钱玮
【作者单位】江苏中设集团股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U412
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枢纽互通立交设计探讨邵风兰【摘要】针对在枢纽立交的设计中如何针对所处地形、地质、路网等条件提出经济合理的建设方案这一问题,以呈村降互通立交为例,介绍了互通立交设计原则,结合交通量预测,对该立交进行了方案比选,以期指导类似设计.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)007【总页数】3页(P254-256)【关键词】高速公路;枢纽工程;互通立交;设计方案【作者】邵风兰【作者单位】安徽省交通规划设计研究院,安徽,合肥,230088【正文语种】中文【中图分类】U412.351 互通立交区域位置特点1.1 区域位置呈村降互通立交是绩溪—黄山高速公路与徽州—杭州高速公路(屯溪—杭州)交叉的一级互通立交。
位于黄山市歙县北岸镇,是连接两条高速公路的大型枢纽工程,是安徽省高速公路干线网骨架的重要节点,对完善安徽省公路网建设将起到重要作用。
1.2 地形特点互通立交处于皖南中低山区的腹地,地形起伏大,沟壑纵横。
西部属黄山山脉,东部属天目山—白际山山脉,地形较为复杂,场地狭小,河流弯曲,使互通立交布设受到很大限制。
此外,地方规划、厂矿企业分布都对互通布设有一定的影响。
1.3 隧道对互通布设有一定影响呈村降枢纽互通距离佛岭隧道终点较近,且由于隧道出口高程较高,导致互通内匝道纵坡较陡。
JTJ 011-94公路路线设计规范要求互通立交与隧道的间距大于1.5 km,这在山区高速公路上受地形和场地限制,是难以达到的。
本项目设计中掌握下列原则:1)加速车道三角渐变段的终点不得进入隧道内,且一般宜距洞口保持大于3 s行程的距离。
2)减速车道三角渐变段的起点距洞口的距离,考虑到隧道洞内外光线变化对驾驶员反应时间的影响,考虑出口标志的设置距离和驾驶员的辨别指路标志所需位置等因素,一般按不小于6 s行程且不小于150 m考虑。
1.4 地质条件相对较好由于地处山区,立交区的地质条件相对较好,没有软土等不良地质,但需注意挖方边坡的稳定性。
二广高速公路增设互通立交工程可行性研究报告目录1.内容概括．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21.1 研究背景与意义．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21.2 研究范围与目标．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42.项目概况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42.1 项目基本信息．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.2 现有基础设施分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．62.3 技术与经济参数．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．73.环境影响评价．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．83.1 环境现状调查．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9 3.2 环境影响预测．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．103.3 环境保护措施建议．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．124.社会效益分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．134.1 对区域经济的促进作用．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．14 4.2 社会福祉改善．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．164.3 社会稳定性分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．175.项目实施计划．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．185.1 工程规划与设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．195.2 施工管理与质量控制．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．205.3 安全与风险管理．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．216.政策与法规依据．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．236.1 国家及地方相关政策解读．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．246.2 行业标准与规范．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．256.3 政策支持与激励措施．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．257.财务分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．277.1 投资估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．277.2 成本与效益分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．287.3 财务模型构建．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．298.结论与建议．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．308.1 项目可行性综合评价．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．318.2 政策建议与优化措施．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．338.3 研究展望与局限性说明．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．341. 内容概括一、项目概况（1）项目名称（2）项目地点本项目位于[具体地点]，二广高速公路与[具体道路/线路]交汇处。
某某高速公路某某枢纽互通桥梁工程施工交通导改方案为了确保道路施工过程中的交通安全、施工顺利进行，高速公路枢纽互通桥梁工程需要进行交通导改。
根据具体情况，制定了如下的交通导改方案。
一、导改范围本次交通导改的范围涉及高速公路枢纽附近的道路，主要包括高速公路的出入口、匝道及周边道路。
二、交通导改的原则1.安全第一、确保施工过程中的交通安全，减少事故的发生。
2.顺畅流畅。
尽量减少交通拥堵对市民出行的影响，保障市民正常通行。
3.信息发布。
及时向市民发布交通导改的相关信息，让市民了解导改的原因和具体方案。
三、交通导改的主要方案1.出入口临时封闭在施工期间，将对高速公路的出入口进行临时封闭。
对于被封闭的出入口，将设置明显的标志标线，引导驾驶员采取替代线路。
2.匝道单向通行为了确保施工区域的交通畅通，将部分匝道设置为单向通行。
通过设置临时标志和标线，引导驾驶员按照指定的方向通行。
3.交通管制在施工期间，将加强对施工区域的交通管制。
增加交通警察的巡逻力度，疏导交通流量，保障施工区域交通的有序通行。
4.临时施工道路为了减少交通拥堵对市民出行的影响，将在施工期间设置临时施工道路。
通过清理旁边的空地，开辟新的临时通行道路，确保交通流畅。
5.宣传与引导在施工之前，将通过各种渠道向市民宣传交通导改的相关信息，向市民解释施工的原因和影响。
同时，设置明显的导改标志，引导驾驶员按照导改线路行驶。
四、预计施工时间及路线具体的施工时间和路线将根据实际情况提前通知市民。
在施工期间，将派遣专门的人员进行交通指挥，确保施工过程中的交通安全和市民的正常出行。
五、应急预案六、总结与反思在施工结束后，将进行总结与反思。
对交通导改方案的有效性进行评估，并根据反馈意见，完善相关措施。
同时，向市民发布交通导改结束的信息，向市民致以感谢。
通过以上的交通导改方案，相信能够在确保施工安全的前提下，最大程度地减少对市民出行的影响。
希望市民能够理解和配合交通导改，共同为改善桥梁工程做出贡献。
枢纽互通方案设计枢纽互通式立体交叉采用完全立体交叉型，以保证所有交通流均为自由流。
出入交通流在交叉公路上的接入形式以分合流为主，保证直行交通流具有绝对优先权。
下面是XX 整理的枢纽互通方案设计，下面是XX整理的枢纽互通方案设计，欢迎来参考！根据影响区域内的路网现状和发展规划，远景交通量分布、分配的情况，为充分发挥高速公路的效应，方便车辆进出高速公路和沿线群众的出行，结合地形、地质、水文等情况，需要设置枢纽互通式立体交叉。
吕梁环城高速公路位于山西省吕梁市所辖离石区及方山县境内，是山西省“三纵十一横十一环”高速公路网规划的重要组成部分。
该路以方山县大武镇阎家山村为起点，与临离高速公路相接；终点位于离石区田家会街道办上楼桥社区附近，与已建成的青银高速公路汾阳～离石段相连。
本文以本项目的大武枢纽互通式立体交叉为例，阐述枢纽互通在方案设计阶段应遵循的原则及应注意的问题。
互通建设的必要性大武枢纽作为西纵高速通往方山的控制性道路，能够解决大武、店坪一带的交通进出口和煤炭集散问题。
集散交通量和衔接道路根据《工可》交通量预测，2032年通过该枢纽集散交通量为28782/日。
被交道为临离高速设计速度为80km/h，路基宽度为，路面为沥青混凝土路面。
地质、地形和地物该互通区域山坡以耕地为主，无植被，水土流失严重，山体覆盖巨厚层第四系上更新统湿陷性黄土和中、下更新统老黄土层，下伏中奥陶系石灰岩，地层稳定，产状平缓，节理裂隙较发育，不良地质病害有3处滑坡。
互通方案的比选与论证根据交通量大小，并考虑临离高速公路的白家山隧道和吕梁环城高速公路的闫家山隧道及3处滑坡对枢纽互通的影响，该枢纽互通拟定两个方案。
方案比较表见表1。
A型单喇叭推荐方案采用A型单喇叭方案，交叉方式为临离高速公路下穿吕梁环城高速公路A、B匝道。
本方案优点：①方案一较方案二减少1座跨线桥；桥梁总长较方案二少；②桥梁较方案二无在滑坡范围内；③B匝道右侧挖方边坡AK0+650至AK0+760范围内，较方案二减少二级。
枢纽互通式立交改建方案优化
周道
【期刊名称】《交通标准化》
【年(卷),期】2014(042)010
【摘要】随着全国和各省高速公路网规划的调整,高速公路之间相互交叉的枢纽互通式立交日益增多,对现有枢纽互通式立交的改建工程也越来越多.如何针对现有枢纽互通式立交的控制因素,结合地形、地物、地质等条件,深入进行方案比选,得到经济合理的互通式立交改造方案已成为互通式立交设计中的重要课题.以祥云寺枢纽互通式立交为例,探讨了枢纽互通式立交改建设计的思路和方法.
【总页数】4页(P40-43)
【作者】周道
【作者单位】河南省交通规划勘察设计院有限责任公司,河南郑州450052
【正文语种】中文
【中图分类】U412.35
【相关文献】
1.郑州机场高速与西南绕城高速互通式立交改建方案探讨 [J], 姚琳;白新平
2.毛陈枢纽互通式立交方案优化介绍 [J], 汪海芳;陈洋
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浅析铁路枢纽C0升级C2换装方案的实施摘要：铁路枢纽一般有若干铁路车站、编组站，两条及以上的铁路线路交汇，而且会有大量客车在此转线。
铁路枢纽C0升级C2施工面临铁路线路等级不一致，线路接口多，范围广，协调施工单位及厂家多等特点，在施工调查、施工方案编制过程中容易遗漏施工内容，造成开通晚点影响行车的事故时有发生，所以针对大型枢纽C0升级C2施工方案可实施性（完善性）的研究很有必要。
关键词：铁路枢纽；C0升级C2；换装方案；影响范围；实施性；1.背景1.1既有线C0升级C2实施中常见问题伴随着我国新建线路的不断增加，为了充分发挥铁路枢纽站场的效能，新建高速铁路、普速铁路、普速与动车混跑线路等多需与既有枢纽站场接轨，行车指挥系统就必然要升级改造，由普速铁路CTCS-0向高速铁路CTCS-2列控系统升级。
根据以往施工中发生的一些意想不到的低级错误，造成了单位信誉和经济的重大损失。
例如：遂渝线遂宁南站C0升级C2系统时，一方面厂家核对现场图纸不仔细，另一方面方案中未考虑提前要点插入试验，没有及时发现施工图纸与列控软件采集、驱动不一致；遂渝线新桥站C0升级C2时，既有的机柜采集、驱动容量不够，需要增加新的机柜，其中在既有接口柜位置、信息不变的情况下，既有机柜内的采集板位置调整到新机柜内，厂家未提前告知施工人员机柜内采集、驱动板的位置变化，致使机柜与接口柜电缆位置不一致，电缆移动到新的机柜内长度不够；成都枢纽信号改造中发现一套联锁软件控制了两个编组场，在最初的方案中没有考虑到一套软件控制两个场的情况，在插入试验过程中发现影响范围与方案不一致。
1.2既有线C0升级C2主要施工项目针对施工过程中经常出现的问题，编制施工方案重点在于梳理设计方案、调查现场既有设备、论证厂家实施方案是否可行、梳理施工过程中重难点环节、调查施工影响范围等方面。
既有线铁路信号系统C0升级C2改造施工时，需对既有信号系统设备进行全面改造，室内增设列控中心、临时限速服务器等信号设备；室外相应轨道区段增设应答器设备并正确录入报文。
２０１２年第１期 （总第２１５期） 黑龙江交通科技 ＨＥ ＬＬＯＮＧｄｌＡＮＧ ｄｌＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪ Ｎｏ．１，２０１２ （Ｓｕｍ Ｎｏ．２１５）
浅析正谊枢纽互通改造方案研究 王强 ，贾康权 ，沙莎 （１．江苏省交通规划设计院股份有限公司；２．三江学院）
摘要：枢纽互通式立体交叉是高速公路中的重要工点，用来沟通两条或多条高等级公路，承担较大的交通 量转换功能。近年来，随着我国路网的逐步加密，在同一节点上出现三条甚至三条以上道路相交的情况时有 发生，增加了互通选型的难度。结合正谊枢纽改造方案的研究，提出多路交叉互通选型的一种思路。 关键词：互通式立交；枢纽；五路交叉；改造；方案设计 中图分类号：Ｕ４４２ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１２）０１－０１１６－０１
１前言 枢纽互通式立体交叉按交叉的岔路数目主要分为：三路交 叉（包括Ｔ行和Ｙ形）、十字交叉和多路交叉等。如果一个互通 的所有方向均采用匝道进行沟通，则所需匝道的数量为 Ｃ＝２“－１）（ｃ为所需匝道总数，ｏ为岔路数） 从上式可以发现，随着相交道路数量的增加，匝道数量 将呈几何增长。 近年来，随着我国交通建设步伐的加快，国内路网逐渐 加密，在同一节点上出现四路以上交叉的可能日益增大，互 通型式亦日趋复杂。对于多路（四路以上）交叉的互通，如 果将所有方向均用匝道直接沟通，将使互通型式非常复杂， 大大增加工程规模。因此，对于多路交叉互通的设计，如何 能在满足功能要求的前提下，合理地控制工程规模，最大程 度发挥互通的综合效益，是互通选型的难点。 ２概述 正谊枢纽位于江苏省扬州江都市东南，为京沪高速公路 与宁通公路（局部封闭的准高速公路）进行交通转换的重要 节点，现为半定向“Ｙ”型枢纽互通。根据江苏省高速公路网 规划，远期将对该节点的部分道路进行改建或扩建，主要包 括两部分。 （１）将南北向的京沪高速公路向南延伸，并在五峰山跨 越长江，形成江苏高速公路网的中轴线； （２）东西向的宁通公路将在枢纽东侧另辟新线，并向西 延伸为江六高速公路（沪陕高速公路江苏段）。 据此规划，未来正谊枢纽将由现在两条高速公路相交的 三路交叉扩展为两条高速和一条地方道路相交组成的五路 交叉。 鉴于正谊枢纽是京沪、沪陕等多条高等级公路相交的重 要节点，在路网中的地位非常重要，为了使改造后的互通方 案合理、可行，互通方案研究主要遵循以下原则： ①适应主流向，满足互通功能要求； ②尽可能利用原有的互通设施，减少浪费，节省投资； ③合理利用技术指标，使互通布局紧凑，节约土地资 源，降低工程规模。 ３对互通现有功能的分析 （１）是高速公路间交通转换的重要节点 正谊枢纽位于京沪高速公路和宁通公路的交汇处，因 此，正谊枢纽是确保两条高等级公路间交通流畅通无阻、且 具有枢纽性质的重要节点。 （２）是地方出入高速公路的节点之一 宁通公路在正谊枢纽西侧约４．５ ｋｍ处的设有菱形互 通——张纲互通，沿线车辆可通过该互通进入宁通公路，再 利用正谊枢纽进入京沪高速公路。因此，从地方路网的角度 看，正谊枢纽还具有便于地方交通进出高速公路的出人口功 能。 收稿日期：２０１１—１１—２９ ・１１６・ 综上所述，目前，正谊枢纽既是实现高等级公路间交通 转换的枢纽型互通，也是地方道路与高速公路快速对接的出 入口性质的互通。 ４互通方案拟定过程 ４．１ 宁通公路与两条高速公路沟通的互通方案（五路交叉 方案） 在互通方案研究时，首先考虑使改造后的互通能够兼顾 满足实现高速公路间交通转换和地方道路出入口功能的方 案，即五路交叉的改造方案。但按此思路研究，不但互通规 模庞大，而且拟定的互通方案存在明显不足，最主要表现为： （１）由于京沪高速公路上的江都互通与正谊枢纽相距 仅３．８ ｋｍ，标志、标牌设置困难，容易导致车辆误行； （２）江都互通与正谊枢纽间的交织长度过短，增设集散 车道后，亦难以满足高速公路间交通量快速转换的功能需 要； （３）互通改造规模较大。 通过上述分析可以发现，按五路交叉改造正谊枢纽不仅 工程规模庞大，而且会大大降低互通的服务水平，不能满足 两条高等级公路间交通流快速转换的需要。因此，需另辟蹊 径，对互通的功能定位进行深入研究。 ４．２地方出入口功能通过路网解决的可行性 （１）取消出入口功能后，对沿线的交通出行是否有影 响。 （２）取消出入口功能后，会不会影响周边路网的通行能 力和服务水平。出入口功能取消后，原来由正谊枢纽进出高 速公路的交通量将重新分配到路网内的其他道路或互通，导 致部分路段或互通的交通量突然增加。因此，要求这部分道 路或互通的型式及指标能够满足交通量增加后的需要。 目前，在正谊枢纽周边具有出入口性质的互通共五处， 分别为：双沟互通、江都互通、张纲互通、江都南互通和江都 东互通，正谊枢纽的出入口功能取消后，地方交通可通过上 述互通进出高速公路。 由于具出人口性质的互通距正谊枢纽的距离大多在 ５ ｋｍ左右。对于一般车辆来说，仅相当于５ ｍｉｎ的车程，因 此，取消正谊枢纽出入口功能后对地方出行的影响不大。 结合交通量预测资料，对项目周边道路及互通的适应性 进行分析发现，分流正谊枢纽的交通量后，上述道路或互通 的各项指标均能满足交通量增加的需要，不会降低其服务水 平。 因此，为了简化互通型式，减少工程规模，取消正谊枢纽 现有的出人口功能，将其改造为四路交叉的枢纽型互通是完 全可行的。 ４．３四路交叉方案 （１）方案一（完全废弃老正谊枢纽） （下转第１１８页） 总第２１５期 黑龙江交通科技 第１期 京承高速短隧道照明方案按照方案一设置。无论隧道 长短，均按照规范要求设置了加强照明和基本照明。 加强照嘎采用４００ Ｗ、２５０ Ｗ高压钠灯，双侧壁对称布 置。人口段选用４００ Ｗ高压钠灯，单侧布置间距为１．５ ｍ； 过渡段１和出口段基本照明采用２５０ ｗ高压钠灯，单侧布置 间距分别为１．６ ｍ和２．５ ｎｌ。基本照明采用１００ Ｗ高压钠 灯，双侧壁对称布置，单灯间距为６．０ ｍ。未设过渡段２。灯 具安装方式为膨胀螺栓直接安装。 ①由于京承高速全段未开通（２００９年８月时），加上与该高 速毗邻的二级道路实行了免费通行，所以交通量很小，一般情况 下，白天仅开启１／２加强照明和基本照明，或只开启１／２基本照 明及应急照明；夜间开启１／２基本照明和应急照明。 ②新道沟隧道长度小于２００ ｍ，较少开启照明系统。 ③本路段隧道照明系统的控制主要依靠隧道管理所人 工控制方式，隧道管理人员根据经验判断所需开启照明灯具 的回路；一般根据冬、夏季不同的时间来考虑，并未与交通量 等因素结合考虑灯具开启数量。 ④洞内照明效果与隧道侧壁的装饰材料反光性能有关， 由于隧道内涂了反光率较高的防火材料，加上路段交通量很 小（且多为客车），洞内较为清洁，有效提高了隧道内的照明 亮度。 ３国内短隧道照明现状总结 ３．１调研成果总结 （１）高速公路短隧道照明规模与其平纵线形——即行 车出口是否完全可见密切相关，设计中考虑直线隧道和曲线 隧道的照明要求应有所区别。直线短隧道的照明指标及规 模均可较曲线短隧道有所降低。 （２）对于长度小于２００ ｍ的直线隧道可不设置电光照 明系统，但应设置相应的诱导设施，保证行车安全。 （３）短隧道对照明系统的需求可分为以下几类。 ①以消除“黑洞效应”为目的设置照明系统——主要是 针对行车出口不能完全可见曲线隧道，其照明标准应与长隧 道相当。 ②以消除“白洞效应”、“黑框效应”为目的设置照明系 统——在实际营运中照明标准较长隧道有所降低，但合理的 照明能消除上述效应，保证行车安全。 ３．２调研结论 综合上述国内外相关资料的研究成果，结合我国公路短 隧道工程照明系统的实际营运效果，在参照ＣＩＥ技术报告和 我国规范的相关规定的基础上，对短隧道照明参数的研究取 得以下研究结论。 （１）照明设计隧道长短的界定 短隧道的照明亮度要求应根据驾驶员接近隧道时能够 看穿隧道的程度而不同。看穿隧道的能力主要取决于隧道 的长度，并且取决于一些其它的设计参数（隧道的宽度、高 度、水平和／或垂直的曲度等等）。 根据照明的要求以及我国《公路隧道设计规范》（ＪＴ＿ ＧＤ７０—２００４）对隧道长短的划分，本课题对隧道长度规模作 出如下界定。 几何长隧道：长度Ｌ＞１ ０００ Ｉｎ的隧道； 光学长隧道：无论隧道几何长度，在隧道进口前一个停 车视距处，行车进口不能完全看透行车出口的隧道； 光学短隧道：长度Ｌ￣＜５００ ｍ，在隧道进口前一个停车视 距处，行车进口能完全看透行车出口的隧道。 （２）需设置照明隧道长度的界定 ①长度大于１５０ ｍ的高等级公路隧道应设置照明。 ②长度在１００—１５０ ｍ之间的直线隧道应在路缘或边墙 上安装有源电光诱导标志。 （３）出口不能完全可见的长度在１００—１５０ ｍ曲线隧道 入口区域可按正常入口段照明的５０％设置，可不设置过渡 照明和出口照明。 （４）长度在１５０—３００ ｍ之间的直线隧道入口区域按正 常出口段照明的亮度值设置，可不设置过渡照明和出口照 明。 （５）出口不能完全可见的长度在１５０—３００ ｍ之间的曲 线隧道人口区域按正常人口段照明设置，可不设置过渡照明 和出口照明。 （６）长度在３００—５００ ｍ之间的直线隧道入口区域可按 正常入口段照明的５０％设置，可根据交通量大小参照长隧 道设置过渡段照明和出口照明。 （７）出口不能完全可见的长度在３００—５００ ｉｎ之间的曲 线隧道人口区域按正常人口段照明设置，其余照明段亮度标 准的设计方法参照几何长隧道设计。 ４结语 在全球气温日益升高，能源供应日趋紧张的今天，节能 已经成为国家、社会和企业的责任。随着公路建设的发展， 公路隧道会日益增多。为了节约能源、保护环境，提高公路 隧道照明质量，同时也是为了适应公路隧道营运管理的可持 续发展，适应隧道特殊的照明环境和视觉现象，研究出合理 的照明理论为节能环保做出贡献就显得十分必要。
（上接第１１６页） 由于江六高速公路与五峰山过江通道相交处距正谊枢 纽仅１．４ ｋｍ，改造后的互通如利用原正谊枢纽的部分匝道 将导致互通内留有面积近千亩的三角形空地。互通建成后， 该区域内土地即使不征用，由于完全被匝道包围，综合利用 相对困难。因此方案一从节约土地资源的角度出发，废弃现 有的正谊枢纽，结合江六高速公路和五峰山过江通道的路线 走向重新布设互通方案，使互通形式更加紧凑。 （２）方案二（局部利用老正谊枢纽） 利用原有的部分匝道，在淮安与广陵方向设定向匝道， 然后在江六高速公路和五峰山过江通道相交处修建其他三 个方向的匝道。 表１工程规模比较表
