下载文档原格式
高速公路互通设计方案论文1互通位置分析根据海启高速公路工程可行性研究报告，项目路线终点在启东市与通启高速及崇启过江通道衔接，终点位置的选择应考虑与崇启过江通道、通启高速衔接顺畅，解决好各高速之间的交通转化及与地方道路的连接问题，避免过境交通穿越城市，既保证高速公路网总体布局的合理，又使地方道路与高速系统可以合理衔接，同时还应与启东市城市总体规划相协调。
综合考虑终点段区域路网布局和启东市域城镇体系规划特点，本项目终点存在3个路线走廊。
（1）启东西走廊（工可A线）路线在启东市吕四港镇东南与K线分离，路线转向南经合作镇西侧至启东市城市规划区西北侧的新义村南侧，距崇启高速启东北互通6km处设置枢纽互通与通启高速衔接。
（2）启东中走廊（工可K线）路线起自启东市吕四港镇东南，向东南至南阳镇西南设置枢纽互通与崇启高速对接，与崇启高速启东北互通组成复合式互通。
（3）启东东走廊（工可F线）路线在启东市吕四港镇东南与K线分离，向东南经海复镇以西，至南阳镇以东至启东市城区东北侧，距崇启高速启东北互通3km处设置枢纽互通与崇启高速衔接。
工可报告从路网结构布局的通道衔接性、利用通启高速段交通适应性分析、启东城区对外出行便利性、工程建设规模、与启东市地方路网的衔接、规划吕四港铁路的影响、建设条件、环保、占用土地资源影响分析、地方政府意见等方面进行比较，最终推荐中走廊K线方案。
该方案启东北枢纽所连接的通启与海启高速均为4车道。
初设互通位置选择初步设计在工可研究路线走廊的基础上，结合现场已变化的主要控制因素及终点枢纽设置条件，布设了K线（工可K线、A线之间，启东中走廊与西走廊之间）、A8线（工可K线，启东中走廊）、A9线（工可K线，启东中走廊，终点接近东走廊）3个线位，并从交通量适应情况、功能性、工程规模、预期经济社会效益等方面对线位进行比选。
经比选，对应互通位置点位3的A9线与通启、崇启高速公路、宁启铁路改建工程相互交叉，干扰较大，不利于启东北枢纽的布设，且需要改造刚刚运营2年的启东北互通和征用江苏神通阀门股份有限公司（上市公司）土地，代价很大，因此否定A9方案。
【作者简介】刘丰玮（1988~），男，山东海阳人，工程师，从事道路工程研究。
高速公路枢纽互通立交改扩建设计方案实例分析Case Study on Reconstruction and Extension Design Scheme ofExpressway Hub Interchange刘丰玮（山东省交通规划设计院集团有限公司，济南250101）LIU Feng-wei(Shandong Provincial Communications Planning and Design Institute Group Co.Ltd.,Ji ’nan 250101,China)【摘要】在满足路网结构及交通量需求的前提下，充分考虑公路功能、运行安全、控制因素、工程规模、施工难度以及施工期间的保通需求，进行全面的设计方案比选论证并择优推荐。
论文结合某一高速枢纽互通立交改扩建设计方案比选实例，介绍分析了高速公路枢纽互通立交改扩建的设计思路。
【Abstract 】On the premise of meeting the needs of road network structure and traffic volume,fully considering the highway function,operationsafety,control factors,engineering scale,construction difficulty and traffic demand during construction,the comprehensive design scheme comparison and selection are demonstrated and recommended.In this paper,combined with a high-speed hub interchange expansion design schemecomparison example,introducesand analyzesthehighwayhub interchangeexpansion design ideas.【关键词】枢纽互通立交；改扩建；方案比选【Keywords 】hub interchange;reconstruction and extension ；schemecomparison 【中图分类号】U418.8【文献标志码】A 【文章编号】1007-9467（2022）06-0133-04【DOI 】10.13616/ki.gcjsysj.2022.06.0371引言随着我国经济的蓬勃发展，高速公路路网建设不断完善，早期已建成多年的高速公路服务水平趋向均衡，通行能力持续降低，高速公路改扩建项目正在大规模开展。
高速互通施工方案1. 引言高速公路互通是保障交通流畅和提升路网通行能力的重要工程。
本文档将介绍一种高速互通施工方案，旨在有效减少施工对交通的影响，提高施工效率，确保施工质量和安全。
2. 施工前准备在开始高速互通施工前，需要做好充分准备工作，包括但不限于以下几个方面：2.1. 工程规划与设计根据实际情况和规划要求，设计高速互通的布局和道路形式。
确定施工区域范围，进行可行性评估和风险分析，确保施工方案的合理性和可行性。
2.2. 施工材料与设备准备准备好所需的施工材料和设备，包括道路建设材料、路基、路面材料、桥梁建设材料等。
同时，需确保所有设备的运行正常，并配备合格的操作人员。
2.3. 交通管理方案制定根据施工区域的具体情况和要求，制定详细的交通管理方案。
包括交通引导、施工标志的设置、交通管制等措施，以确保施工对交通的影响最小化。
3. 施工方案3.1. 施工流程根据工程规划和设计，确定高速互通的施工流程。
一般包括基础施工、桥梁施工、道路建设等各个阶段。
确保施工过程中的顺序和协调，避免施工交叉影响。
3.2. 施工技术及要求根据施工流程，确定各个阶段的施工技术和要求。
例如，基础施工中应注意地质情况和土壤稳定性，桥梁施工中应严格按照设计要求施工等。
3.3. 交通管理措施根据交通管理方案，实施相应的交通管理措施。
包括设置交通标志、引导标线、限速措施等，确保施工期间交通秩序井然和安全。
4. 施工过程管理4.1. 施工进度控制制定详细的施工进度计划，并严格按照计划进行施工，及时控制施工进度，确保施工按时完成。
4.2. 质量控制严格执行质量控制标准，对施工过程中的关键节点进行监控和检测，确保施工质量符合要求。
4.3. 安全管理建立健全的安全管理制度，制定详细的安全操作规程，加强施工人员的安全教育和培训，确保施工过程中的安全，减少事故发生的可能性。
4.4. 环境保护严格执行环境保护要求，采取有效措施减少施工对周边环境的影响。
作者简介：侯浩，男，本科，工程师，研究方向：道路工程勘察设计。
茅坪枢纽互通方案研究侯 浩，易文锋（中国公路工程咨询集团有限公司，北京 100081）摘 要：随着高速路网的日渐完善，同时受地形、隧道等控制因素控制，新建茅坪枢纽互通和现状互通间距小于1km，利用已建互通复合设置互通成为最终选择。
文章结合交通量预测结果、互通设计原则及现场设置条件，研究了4个枢纽互通方案，并综合考虑互通功能、交通安全、互通指标、地形、对现状交通干扰等多方面因素对互通方案进行比选，最终确定了推荐方案。
关键词：茅坪枢纽互通；桑龙高速；复合式互通立交；方案比选中图分类号：U412.35+2.1 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）07-0006-03湖南省桑植至龙山高速公路（以下简称“桑龙高速”），是G5515张家界至南充高速公路的一段，起点位于桑植县城西北的贺龙电站附近的南岔村，与张家界至桑植高速公路桑植西互通对接；终点位于龙山县茅坪乡王家湾，设置茅坪枢纽互通与龙山至永顺高速公路连接。
路线整体呈东西走向，连通国家扶贫开发工作重点县桑植县和龙山县。
该项目是湖南省西北部一条重要的高速大通道，具有承接南北、连接东西的重要作用。
根据预测交通量和功能定位，桑龙高速采用设计速度100km/h ，4车道高速公路标准。
终点设置茅坪枢纽互通与龙永高速相接，并与龙永高速茅坪互通（单喇叭互通）组成复合式互通。
该互通的主要功能是满足该项目与龙永高速之间的交通流量快速转换，同时实现该项目与茅坪连接线的交通转换。
1 互通式立体交叉设计原则（1）互通式立交型式的选择应根据互通功能要求和预测交通量分布情况，综合考虑现场条件、投资成本、经济效益、美学效果和远期发展等因素，在多方案比选的基础上合理选定。
该互通和现状单喇叭互通复合设置，需充分考虑复合方案对现状互通影响，尽可能利用现状互通匝道，减少工程投资和新增占地。
（2）设计中采用合理、均衡的指标，并与交通流向相适应，使互通立交达到造型美观，线形舒展、流畅，行车安全、舒适的整体效果。
高速公路互通立交施工方案一、项目背景随着城市化进程的不断加速和人口密集度的增加，高速公路成为了城市中交通运输的重要组成部分。
为了提高高速公路运输效率、减少交通拥堵，高速公路互通立交的建设变得尤为重要。
探讨高速公路互通立交施工方案，旨在提升交通运输效率，改善道路通行条件。
二、方案概述高速公路互通立交施工是一项复杂的工程，需要充分考虑交通运输安全、施工效率和社会影响等多方面因素。
本方案将从规划设计、施工组织、设备材料等方面进行详细阐述，确保施工过程安全、高效顺利进行。
三、规划设计1.路线选取：根据地形、交通流量等因素，合理选取互通立交的路线，确保道路的通行畅通；2.布局设计：合理安排立交桥面、匝道及分支道路的布局，提高车辆通行效率；3.标志标线：规划设计必须符合交通规范，明确标志标线，指引车辆行驶方向。
四、施工组织1.人力组织：合理分配施工人员，确保施工过程的协调顺利；2.机械设备：选用先进的施工设备，提高施工效率；3.安全保障：严格执行施工安全规范，保障施工人员和行车安全。
五、设备材料1.材料选用：选用符合标准的建筑材料，确保施工质量；2.设备配备：选用适用的施工设备，提高施工效率；3.资源保障：确保充足的建筑材料供应，避免施工中断。
六、施工流程1.勘察布线：对施工场地进行勘察，制定详细的施工方案；2.基础施工：开展基础工程的施工，确保立交桥面牢固稳定；3.主体施工：依次进行匝道、桥面等主体工程施工；4.收尾工作：进行环境整治、标志标线划设等最后工作。
七、验收交付1.工程质量检查：对施工过程和成果进行全面检查，确保质量符合规范；2.环保检查：对施工区域进行环保检查，确保环境污染得到有效治理；3.交付使用：按照规定程序完成工程验收，将互通立交交付使用。
八、总结高速公路互通立交施工是一项综合性的工程，需要各方的合作与努力。
通过规范的施工方案设计、严格的施工管理和精湛的工程技术，互通立交的建设将为城市交通发展重要支撑，促进经济社会发展。
２０１２年第１期 （总第２１５期） 黑龙江交通科技 ＨＥ ＬＬＯＮＧｄｌＡＮＧ ｄｌＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪ Ｎｏ．１，２０１２ （Ｓｕｍ Ｎｏ．２１５）
浅析正谊枢纽互通改造方案研究 王强 ，贾康权 ，沙莎 （１．江苏省交通规划设计院股份有限公司；２．三江学院）
摘要：枢纽互通式立体交叉是高速公路中的重要工点，用来沟通两条或多条高等级公路，承担较大的交通 量转换功能。近年来，随着我国路网的逐步加密，在同一节点上出现三条甚至三条以上道路相交的情况时有 发生，增加了互通选型的难度。结合正谊枢纽改造方案的研究，提出多路交叉互通选型的一种思路。 关键词：互通式立交；枢纽；五路交叉；改造；方案设计 中图分类号：Ｕ４４２ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１２）０１－０１１６－０１
１前言 枢纽互通式立体交叉按交叉的岔路数目主要分为：三路交 叉（包括Ｔ行和Ｙ形）、十字交叉和多路交叉等。如果一个互通 的所有方向均采用匝道进行沟通，则所需匝道的数量为 Ｃ＝２“－１）（ｃ为所需匝道总数，ｏ为岔路数） 从上式可以发现，随着相交道路数量的增加，匝道数量 将呈几何增长。 近年来，随着我国交通建设步伐的加快，国内路网逐渐 加密，在同一节点上出现四路以上交叉的可能日益增大，互 通型式亦日趋复杂。对于多路（四路以上）交叉的互通，如 果将所有方向均用匝道直接沟通，将使互通型式非常复杂， 大大增加工程规模。因此，对于多路交叉互通的设计，如何 能在满足功能要求的前提下，合理地控制工程规模，最大程 度发挥互通的综合效益，是互通选型的难点。 ２概述 正谊枢纽位于江苏省扬州江都市东南，为京沪高速公路 与宁通公路（局部封闭的准高速公路）进行交通转换的重要 节点，现为半定向“Ｙ”型枢纽互通。根据江苏省高速公路网 规划，远期将对该节点的部分道路进行改建或扩建，主要包 括两部分。 （１）将南北向的京沪高速公路向南延伸，并在五峰山跨 越长江，形成江苏高速公路网的中轴线； （２）东西向的宁通公路将在枢纽东侧另辟新线，并向西 延伸为江六高速公路（沪陕高速公路江苏段）。 据此规划，未来正谊枢纽将由现在两条高速公路相交的 三路交叉扩展为两条高速和一条地方道路相交组成的五路 交叉。 鉴于正谊枢纽是京沪、沪陕等多条高等级公路相交的重 要节点，在路网中的地位非常重要，为了使改造后的互通方 案合理、可行，互通方案研究主要遵循以下原则： ①适应主流向，满足互通功能要求； ②尽可能利用原有的互通设施，减少浪费，节省投资； ③合理利用技术指标，使互通布局紧凑，节约土地资 源，降低工程规模。 ３对互通现有功能的分析 （１）是高速公路间交通转换的重要节点 正谊枢纽位于京沪高速公路和宁通公路的交汇处，因 此，正谊枢纽是确保两条高等级公路间交通流畅通无阻、且 具有枢纽性质的重要节点。 （２）是地方出入高速公路的节点之一 宁通公路在正谊枢纽西侧约４．５ ｋｍ处的设有菱形互 通——张纲互通，沿线车辆可通过该互通进入宁通公路，再 利用正谊枢纽进入京沪高速公路。因此，从地方路网的角度 看，正谊枢纽还具有便于地方交通进出高速公路的出人口功 能。 收稿日期：２０１１—１１—２９ ・１１６・ 综上所述，目前，正谊枢纽既是实现高等级公路间交通 转换的枢纽型互通，也是地方道路与高速公路快速对接的出 入口性质的互通。 ４互通方案拟定过程 ４．１ 宁通公路与两条高速公路沟通的互通方案（五路交叉 方案） 在互通方案研究时，首先考虑使改造后的互通能够兼顾 满足实现高速公路间交通转换和地方道路出入口功能的方 案，即五路交叉的改造方案。但按此思路研究，不但互通规 模庞大，而且拟定的互通方案存在明显不足，最主要表现为： （１）由于京沪高速公路上的江都互通与正谊枢纽相距 仅３．８ ｋｍ，标志、标牌设置困难，容易导致车辆误行； （２）江都互通与正谊枢纽间的交织长度过短，增设集散 车道后，亦难以满足高速公路间交通量快速转换的功能需 要； （３）互通改造规模较大。 通过上述分析可以发现，按五路交叉改造正谊枢纽不仅 工程规模庞大，而且会大大降低互通的服务水平，不能满足 两条高等级公路间交通流快速转换的需要。因此，需另辟蹊 径，对互通的功能定位进行深入研究。 ４．２地方出入口功能通过路网解决的可行性 （１）取消出入口功能后，对沿线的交通出行是否有影 响。 （２）取消出入口功能后，会不会影响周边路网的通行能 力和服务水平。出入口功能取消后，原来由正谊枢纽进出高 速公路的交通量将重新分配到路网内的其他道路或互通，导 致部分路段或互通的交通量突然增加。因此，要求这部分道 路或互通的型式及指标能够满足交通量增加后的需要。 目前，在正谊枢纽周边具有出入口性质的互通共五处， 分别为：双沟互通、江都互通、张纲互通、江都南互通和江都 东互通，正谊枢纽的出入口功能取消后，地方交通可通过上 述互通进出高速公路。 由于具出人口性质的互通距正谊枢纽的距离大多在 ５ ｋｍ左右。对于一般车辆来说，仅相当于５ ｍｉｎ的车程，因 此，取消正谊枢纽出入口功能后对地方出行的影响不大。 结合交通量预测资料，对项目周边道路及互通的适应性 进行分析发现，分流正谊枢纽的交通量后，上述道路或互通 的各项指标均能满足交通量增加的需要，不会降低其服务水 平。 因此，为了简化互通型式，减少工程规模，取消正谊枢纽 现有的出人口功能，将其改造为四路交叉的枢纽型互通是完 全可行的。 ４．３四路交叉方案 （１）方案一（完全废弃老正谊枢纽） （下转第１１８页） 总第２１５期 黑龙江交通科技 第１期 京承高速短隧道照明方案按照方案一设置。无论隧道 长短，均按照规范要求设置了加强照明和基本照明。 加强照嘎采用４００ Ｗ、２５０ Ｗ高压钠灯，双侧壁对称布 置。人口段选用４００ Ｗ高压钠灯，单侧布置间距为１．５ ｍ； 过渡段１和出口段基本照明采用２５０ ｗ高压钠灯，单侧布置 间距分别为１．６ ｍ和２．５ ｎｌ。基本照明采用１００ Ｗ高压钠 灯，双侧壁对称布置，单灯间距为６．０ ｍ。未设过渡段２。灯 具安装方式为膨胀螺栓直接安装。 ①由于京承高速全段未开通（２００９年８月时），加上与该高 速毗邻的二级道路实行了免费通行，所以交通量很小，一般情况 下，白天仅开启１／２加强照明和基本照明，或只开启１／２基本照 明及应急照明；夜间开启１／２基本照明和应急照明。 ②新道沟隧道长度小于２００ ｍ，较少开启照明系统。 ③本路段隧道照明系统的控制主要依靠隧道管理所人 工控制方式，隧道管理人员根据经验判断所需开启照明灯具 的回路；一般根据冬、夏季不同的时间来考虑，并未与交通量 等因素结合考虑灯具开启数量。 ④洞内照明效果与隧道侧壁的装饰材料反光性能有关， 由于隧道内涂了反光率较高的防火材料，加上路段交通量很 小（且多为客车），洞内较为清洁，有效提高了隧道内的照明 亮度。 ３国内短隧道照明现状总结 ３．１调研成果总结 （１）高速公路短隧道照明规模与其平纵线形——即行 车出口是否完全可见密切相关，设计中考虑直线隧道和曲线 隧道的照明要求应有所区别。直线短隧道的照明指标及规 模均可较曲线短隧道有所降低。 （２）对于长度小于２００ ｍ的直线隧道可不设置电光照 明系统，但应设置相应的诱导设施，保证行车安全。 （３）短隧道对照明系统的需求可分为以下几类。 ①以消除“黑洞效应”为目的设置照明系统——主要是 针对行车出口不能完全可见曲线隧道，其照明标准应与长隧 道相当。 ②以消除“白洞效应”、“黑框效应”为目的设置照明系 统——在实际营运中照明标准较长隧道有所降低，但合理的 照明能消除上述效应，保证行车安全。 ３．２调研结论 综合上述国内外相关资料的研究成果，结合我国公路短 隧道工程照明系统的实际营运效果，在参照ＣＩＥ技术报告和 我国规范的相关规定的基础上，对短隧道照明参数的研究取 得以下研究结论。 （１）照明设计隧道长短的界定 短隧道的照明亮度要求应根据驾驶员接近隧道时能够 看穿隧道的程度而不同。看穿隧道的能力主要取决于隧道 的长度，并且取决于一些其它的设计参数（隧道的宽度、高 度、水平和／或垂直的曲度等等）。 根据照明的要求以及我国《公路隧道设计规范》（ＪＴ＿ ＧＤ７０—２００４）对隧道长短的划分，本课题对隧道长度规模作 出如下界定。 几何长隧道：长度Ｌ＞１ ０００ Ｉｎ的隧道； 光学长隧道：无论隧道几何长度，在隧道进口前一个停 车视距处，行车进口不能完全看透行车出口的隧道； 光学短隧道：长度Ｌ￣＜５００ ｍ，在隧道进口前一个停车视 距处，行车进口能完全看透行车出口的隧道。 （２）需设置照明隧道长度的界定 ①长度大于１５０ ｍ的高等级公路隧道应设置照明。 ②长度在１００—１５０ ｍ之间的直线隧道应在路缘或边墙 上安装有源电光诱导标志。 （３）出口不能完全可见的长度在１００—１５０ ｍ曲线隧道 入口区域可按正常入口段照明的５０％设置，可不设置过渡 照明和出口照明。 （４）长度在１５０—３００ ｍ之间的直线隧道入口区域按正 常出口段照明的亮度值设置，可不设置过渡照明和出口照 明。 （５）出口不能完全可见的长度在１５０—３００ ｍ之间的曲 线隧道人口区域按正常人口段照明设置，可不设置过渡照明 和出口照明。 （６）长度在３００—５００ ｍ之间的直线隧道入口区域可按 正常入口段照明的５０％设置，可根据交通量大小参照长隧 道设置过渡段照明和出口照明。 （７）出口不能完全可见的长度在３００—５００ ｉｎ之间的曲 线隧道人口区域按正常人口段照明设置，其余照明段亮度标 准的设计方法参照几何长隧道设计。 ４结语 在全球气温日益升高，能源供应日趋紧张的今天，节能 已经成为国家、社会和企业的责任。随着公路建设的发展， 公路隧道会日益增多。为了节约能源、保护环境，提高公路 隧道照明质量，同时也是为了适应公路隧道营运管理的可持 续发展，适应隧道特殊的照明环境和视觉现象，研究出合理 的照明理论为节能环保做出贡献就显得十分必要。
互通立交扩建施工交通组织方案研究文章对高速公路改扩建工程中互通立交扩建的施工交通组织方案进行了全面阐述，并结合具体的工程实例，对不同形式的互通立交改扩建施工组织方案进行了归纳总结，为今后同类型的互通立交改造提供借鉴。
标签：高速公路；互通立交；改扩建；交通组织高速公路改扩建施工中，互通立交改造施工过程中对主线直行交通流量影响不大，但对主线交通量需使用互通进入相交公路，或是相交公路上流量需要使用互通进入主线的交通量有很大影响。
在互通改造的交通组织中，坚持的原则是：一个区域内所有互通不能同时改造，一个方向（驶出或驶入）的匝道不能同时改造，需要始终保证在区域内有驶出和驶入石安高速公路的条件。
互通交通组织主要受地方出行因素制约，一般高速扩建过程中对所有改建互通先后设置了强制分流点，引导车辆在相邻互通出入。
每一互通、每一匝道都有改造工期限制和质量保证。
具体的做法是：（1）相邻互通、相邻服务区间隔分批改造，一个改造后再改造另一个。
（2）相邻互通相同方向匝道分批改造。
下面就针对南昌至樟树高速公路改扩建项目对互通扩建的施工组织方案进行论证。
昌樟高速公路沿线8座互通式立交从形式上分主要有三大类：喇叭型互通、双喇叭型互通和Y型枢纽互通。
从与昌樟高速公路的交叉关系上分主要有匝道上跨昌樟高速公路的互通和匝道下穿昌樟高速公路的互通。
研究表明，互通施工可通过修建局部临时便道、先移位新建需改建的匝道再废弃旧匝道等措施来维持施工阶段的正常交通通行。
针对互通的不同改建方案主要有以下三种类型的施工组织实施方案。
匝道下穿高速公路类互通的施工组织。
该类型互通匝道下穿主线，施工组织主要是主线的拼接加宽和匝道与主线连接部的局部调整。
主线的拼接加宽与一般标准路段的加宽其施工组织方法一致；匝道与主线连接部的局部调整，主要在原互通匝道的外部，施工期可维持原互通匝道的正常运营，同时在改建匝道的外侧进行改建部分的施工，改建部分完成后，废弃原匝道需要改建的部分。
关于高速公路枢纽互通改造方案的研究作者：徐剑李原宝来源：《南北桥》2022年第10期[ 作者简介 ]徐剑，男，安徽阜阳人，安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，工程师，本科，研究方向：高速公路互通立交研究设计。
[ 摘要 ]随着经济社会的快速发展，我国高速运输网络不断扩展完善加密的同时，交通量的快速增长也激发了大量的既有高速改造扩建需求，以提高道路通行能力。
枢纽互通作为高速公路交通流转换的重要节点，其改造方案尤为重要。
本文结合互通改造设计工程实例，分析归纳枢纽互通改造的思路与方法。
[ 关键词 ]高速公路;互通立交;改扩建中图分类号：F54 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2022.10.061截止至2020年，我国高速公路建成里程高达16.1万公里，里程长度稳居世界第一。
“十四五”规划一方面指出继续加快推进高速公路网络完善，扩大路网覆盖，另一方面也在强调高速公路繁忙通道扩容改造，提升高速公路网络运行效率和服务水平。
随着经济社会的快速发展，道路沿线交通量将呈跃进式提升，高速公路改扩建日益增多。
枢纽互通作为高速公路交通转换的重要节点，改造方案是否合理，既影响现状工程的利用、施工期间的交通状况，更影响后期运行安全与交通转换效率。
如何合理确定枢纽互通改造方案，是高速公路改扩建中需重点考虑的问题。
1 枢纽互通改扩建主要形式高速公路改扩建方式主要包括移位改建与原位扩建，鉴于我国土地资源紧缺，目前多采用原路扩容的方案。
原位改扩建主线加宽方式主要分为以下几种（如图一）。
结合高速主线的拼宽改造方式，枢纽互通改造方式一般分成原址新建、原址扩建、移位重建和新增互通四类。
枢纽互通规模一般较大，其改造往往牵一发而动全身，纵观以往工程案例，高速公路多采用原址扩建的方案[1]。
目前山区公路常采用单侧加宽，而平原微丘区高速改扩建互通范围内主线多采用两侧拼宽的改造方式，主要是因为其改造难度、改造工程量和改造影响范围相对较小，一般只需要考虑跨线桥的净空和匝道与主线的衔接问题。
但由于早期高速交叉设计时，从大跨径桥梁的经济与技术性出发，未考虑足够的远期改扩建空间，再加之部分需要改建的互通建成年限较短，因路网的加密或功能需求的变化导致需要进行扩容改造，因此常规的两侧拼宽改造方案在许多枢纽互通的改造中常伴随着大量的构造物拆改，既有工程利用率低，可能并非推荐之选。
如何在互通改造设计中结合既有立交的现状、既有工程利用率、社会影响、施工保通等因素合理选择各项指标，拟定改造方案，提出满足现行规范要求的总体最优解，是值得我们深入研究探讨的内容[2]。
2 工程实例2.1 工程概况芜宣枢纽互通位于宣城市宣州区古泉镇附近，是芜宣高速与铜南宣高速交通流转换的重要交通节点。
铜南宣高速于2015年底建成通车，通车年限较短，互通整体使用状况较好。
芜宣高速与铜南宣高速现状均为双向四车道高速公路，路基宽度26m，设计速度100km/h。
铜南宣高速主线桥主跨50m，采用左右线错孔布置，桥墩间距40m，净距38.2m。
C、D 匝道跨线桥主跨35m。
现根据安徽省高速公路网规划修编（2019-2035年），随着长三角一体化快速发展，基础设施的全面互联互通，芜湖-宣城交通流量增大，现需对芜宣高速进行四改八拼宽改造，改造后整体式路基宽度为42m，设计速度提升为120km/h。
由于铜南宣高速主线桥不满足扩建后芜宣高速路下穿要求，C、D匝道桥未预留下穿芜宣高速改扩建条件，需结合现状对芜宣枢纽进行整体改造。
2.2 方案比选该互通现状为对角象限双环式十字枢纽，主线下穿铜南宣高速及匝道。
左转匝道布设，主交通流芜湖←→广德方向、次交通流宣城←→铜陵方向采用外转弯半直连匝道（C、D匝道）;小交通流铜陵←→芜湖方向、宣城←→芜湖方向采用环圈匝道（A、B匝道）;右转匝道均采用直连式定向匝道（E、F、G、H匝道）。
单车道匝道宽度8.5m，双车道匝道宽度10.5m，匝道断面满足交通容量需求[3]。
互通范围内主线最小平曲线半径R-7511.67，最大纵坡为1.932%，满足提速改造的平纵面要求。
因此，方案设计维持原匝道设计标准，结合主线四改八改扩建对匝道空间布置及连接部衔接进行改造，同时结合下穿段主线拼宽、穿越方式，对方案比选如下。
2.2.1 方案一：主线整体式断面双侧拼宽，铜南宣高速桥及C、D匝道桥局部拆改采用常规老路双侧拼宽方案，主线采用整体式路基双侧拼宽至双向八车道标准断面42m （行车道宽2×4×3.75m，中央分隔帶宽3.0m，内侧路缘带各宽0.75m，两侧硬路肩各宽3.0m，其中路缘带各宽0.5m，两侧土路肩各宽0.75m），下穿铜南宣高速及C、D匝道。
由于现状桥跨不满足下穿宽度要求，对主线桥及C、D匝道桥主跨均拆除重建一联。
2.2.2 方案二：主线整体式断面双侧拼宽，压缩下穿段断面尺寸铜南宣高速建成通车年限较短，桥梁状况较好，车流量大。
考虑受上跨构造物、高边坡等限制的局部困难路段，右侧硬路肩宽度可适当压缩。
因此方案考虑充分利用老桥桥孔下穿，在规范允许值内，适当压缩下穿段主线断面，完全利用铜南宣高速桥，仅对C、D匝道桥拆改一联，以提升现状互通桥梁的利用率。
结合现状枢纽互通主线及匝道桥布设，下穿铜南宣主线桥段，为更好的利用现状桥孔宽度，将线位向东侧微调，同时将两侧硬路肩宽度由3m压缩至1.5m，中央分隔带由3m分设式护栏将变为1.628m独立式F型混凝土护栏，整幅下穿铜南宣高速，保证硬路肩最小宽度的同时，满足护栏外侧距离桥墩外倾当量值≥1.2m的防撞要求[4-6]。
2.2.3 方案三：主线双侧分离式拼宽，完全利用现状桥孔下穿改造下穿段现状主线完全利用，采用外侧拼宽方案对主线进行加宽改造。
受两侧环圈匝道位置限制，主线不具备单侧拼宽空间，因此采用外侧双侧分离式拼宽的改造方式。
方案将原小交通流向A、B匝道向外侧改造，新建分离式主线Y、Z线由原A、B匝道下穿桥孔穿越铜南宣主线桥及C、D匝道桥，现状交叉桥梁完全利用。
采用主线双侧分离拼宽后，存在匝道出口与主线分离连续出口识别问题。
互通立交是复杂运行的集中地，在匝道分合流段，驾驶员的心理波动是较为剧烈的，特别是连续多个出口，导致信息繁杂，驾驶人判别困难，无法快速识别目标导向时，极易出现误行现象或导致交通事故[7]。
對于连续分流，常用的处理方式有如下两种：分流方式a采用二级分流，即先进行主线交通流分离，转向车辆再由外侧主线二次分流转向。
该种分流方式于匝道连续分流时，是一种主流的处理方式，但于本方案工况下，会导致分离处驶出的转向车辆与外侧直行大货车交织运行，导致出口处易发生事故。
同时分离点信息复杂不易识读，会导致信息和驾驶任务超过驾驶人负荷，增加安全隐患的同时，会促使直行车辆更倾向于选择通过内侧车道直行，而外侧分离主线直行交通量分流较小，无法较好地达到路段扩容的目的[8]。
因此本次方案选择分流方式b进行主线侧连续分流。
即转向车辆提前分流后，再进行主线分离。
鉴于转向车辆已提前分流，主线分离时交通标志指示信息变得单一，便于识别，且均为直行，不存在误行隐患，更有利于车辆快速分流通过，保障路段通行能力。
综合考虑枢纽改造后的交通通行转换能力、通行安全、既有工程利用及施工保通难易程度，芜宣枢纽互通采用方案三，即主线双侧分离式拼宽，完全利用现状桥孔下穿改造的方案。
3 结束语高速公路枢纽互通改造方案的研究是高速公路改扩建的关键节点内容。
对既有枢纽互通的改扩建设计应科学合理、因地制宜，在满足标准、规范要求的前提下结合主线拼宽方式灵活设计方案，最大限度利用既有工程，减小工程规模，节约用地，保障安全，降低施工期间交通组织的难度，这也是枢纽互通改造的核心所在。
枢纽互通的多层次交叉决定了互通区桥梁构造物规模庞大，在改造过程中刻意追求高标准大规模拆改既是对工程的浪费，也大大增加了施工期间的交通组织难度;而为提高既有结构利用率，适当降低标准，往往又会造成交通瓶颈，对驾驶员的行驶心理产生不利影响，造成通行能力降低与安全隐患。
针对运行状况较好的枢纽互通改造，当路侧空间相对富裕的条件下，采用双侧分离式的主线拼宽方式可充分利用现状工程，减小施工保通难度，降低社会影响，同时结合主线侧匝道、主线连续分离的分流方案，通过提前将转向交通正常分流，使主线分离路段交通识别简单，避免了互通区主线同向分离可能导致的信息识别不及时、交通流紊乱等问题，保证了路段的通行能力与服务水平。
因此该枢纽的改造方案在后续改扩建过程中是值得广泛使用的。
参考文献[1]中华人民共和国交通运输部.高速公路改扩建设计细则：JTG L11- 2014[S] .北京：人民交通出版社，2015 .[2]梁友哲. 三岔T型枢纽互通立交改造设计思考[J].工程与建设，2020，34（1）：89-91.[3]中华人民共和国交通运输部.公路立体交叉设计细则：JTG/T D21-204 [S] .北京：人民交通出版社，2014.[4]中华人民共和国交通运输部.公路路线设计规范：JTG D20-2017[S]. 北京：人民交通出版社，2017 .[5]中华人民共和国交通运输部.公路交通安全设施设计规范JTG D81-2017[S]. 北京：人民交通出版社，2017.[6]中华人民共和国交通运输部.公路交通安全设施设计细则JTG/T D81-2017[S]. 北京：人民交通出版社，2017.[7]交通部公路司.新概念公路设计指南[M].北京：人民交通出版社，2005.[8]刘子剑.互通式立体交叉设计原理与应用[M] .北京：人民交通出版社，2015 .。
