不同密度水域时吃水差的计算方法
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海上货物运输航海学院货运教研室第一篇第五章船舶吃水差(Trim)吃水差的基本概念船舶营运对吃水差的要求吃水差及首、尾吃水计算吃水差调整吃水差计算图表一、吃水差的基本概念1、吃水差的定义2、吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。
AF d d t -=3、船舶的纵向浮态类型首倾(Trim by head):t>0 尾倾(Trim by stern):t<0 平吃水(Even keel): t=0FL1LBGFW1WL1LBGF WLBG•••W1W二、船舶营运对吃水差的要求(一)吃水差对船舶的影响1、过大尾倾对船舶营运的影响船首底板易遭拍底,造成损害;操纵性能变差,易偏离航向;影响了望。
2、适宜尾倾对船舶营运的影响提高推进效率,航速增加;舵效变好,操纵性能变好;减少甲板上浪,利于安全。
3、首倾对船舶营运的影响舵效变差,操纵困难,航速降低;首部甲板易上浪,对首部结构造成损害;船舶纵摇时,船打空车严重,主机受力不均,降低主机寿命。
(二)船舶营运对吃水差的要求根据经验,万吨轮适宜吃水差为:满载时 t=-0.3m~-0.5m半载时 t=-0.6m~-0.8m轻载时 t=-0.9m~-1.9m1、对吃水的要求(1)经验法通常情况下, d≥50%d S冬季航行时, d≥55%d S(三)船舶空载航行时对 船舶吃水及吃水差的要求(2)IMO 的要求⎩⎨⎧+≥≥≤)(.)(.(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP 20200250150,⎩⎨⎧+≥+≥>)(.)(.(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP202020120150,2、对吃水差的要求 螺旋桨沉深降。
时,推进效率将急剧下,当50750650..~.<>DI D I %.52<BPL t ︒<51.ϕ吃水差与船长之比纵倾角三、吃水差及首尾吃水的计算(一)纵稳性等容纵倾纵稳心点ML船舶纵倾前后两条浮力作用线的交点。
船舶货运计算汇编一、舷外水密度改变对船舶吃水的影响计算通用公式d(100TPC 121) ;近似估量公式1d1 2 d 2例 1:某船从密度为ρ 1 3 的水域驶入密度为ρ32的水域,船舶排水量=64582t, 每厘米吃水吨数TPC=54.41t, 则船舶均匀吃水改变量δd=_______cm。
例 2:船舶由水密度ρ3的水域驶入标准海水水域,吃水约减小。
A.1.5%B.3.0%C.4.5%D.6.0%解:由近似估量公式计算得, 1.010 ×d1=1.025 ×d2, 所以d2=0.985d 1, 吃水改变量为( d2-d 1)/d 1=0.015 所以应选 A。
二、利用 FWA判断船舶能否超载FWA是船舶淡水超额量,是船舶从标准海水驶入标准淡水时船舶吃水增添量,当船舶位于半淡水水域时,船舶半淡水超额量计算公式为:d240 FWA (cm)式中 2 是半淡水的密度,只需船舶吃水超出载重线的部分不大于δ d,则船舶就没超载,不然就超载。
例 1:已知某轮淡水水尺超额量,当船舶从ρ3的水域驶往ρ3的水域时,船舶均匀吃水的变化量 _______。
A.增大.减少.增大.没法计算解:将上述数据代入公式即得δ d=21cm,所以应选 B例 2:某轮装货后将相应载重线上缘没入水中 28cm,泊位舷外水密度ρ3,,则该轮 ______。
A.已经超载 B.船舶不适航 C.没有超载 D.不可以确立解:将上述数据代入公式可得δ d=22×,即本船在该半淡水港可将载重线上缘没入水中30 厘米,而实质上该船只将载重线上缘没入水中 28cm,所以该船没有超载。
例 3:已知某船,8 月尾在大连装货,已知该轮夏天满载吃水 d S =9.39m, 热带满载吃水 d T =9.59m,该轮装货泊位最大吃水为,实测泊位舷外水密度ρ3,则该轮装载后最大吃水为 ______。
A ....以上都不对解:在此题中, 8 月尾在大连应使用热带载重线, 所以为使船舶不超载所同意的装载吃水应为 9.59+ (1.025-1.008 )× 0. 36/( 1.025-1.000 )=9.83, 该轮装载后最大吃水为 min{9.83 ,9.63}=9.63 ,选 B 。
不同密度水域时吃水差的计算方法1.方法一:不同比重水区对吃水差影响及计算方法。
在船舶排水量计算中我们知道,同一船舶在总重量相同的情况下,它在不同密度的水域中,排开水的体积是不同的,吃水差亦也不相同。
海水密度的变化引起的吃水差变化是一个不容忽视的问题,大型船舶在出入不同密度的水域,当所经航道有水深限制时,更应引起注意。
计算吃水差公式T = D (LCG – LCB) / 100 X MTC式中T –吃水差;D –排水量;LCG –重心距舯距离;LCB –浮心距中距离;MTC –每厘米纵倾力矩。
由于船舶建造过程中船型结构的原因,每艘船舶浮心距舯距离(LCB)都随着吃水的增加而逐渐后移。
因比,船舶从密度大的水域驶入密度小的水域,排水量体积增加,平均吃水增加,因船舶重量未变动故船舶重心距舯距离(LCG)不改变。
随着LCB后移会使船舶的前倾增大,尾倾减小;反之,船舶从密度小的水域驶入密度大的小域,排水体积减小,吃水减小,某轮在密度有1.025的标准海水中,平均吃水11.66米,查得当时的排水量D = 68768,LCB = 5.89 (舯前),MTC = 984.5,经计算得重心距舯距离LCG = 5.71(舯前)。
(也可从配载仪上求得)。
(1)首先计算在标准海水中的吃水差:根据吃水差公式T = D(LCG - LCB)/100 MTC = 68768 X (5.71 – 5.89) / 100 X 984.5 = -12.6 cm (2)计算驶入巴拿马湖水(0.995)后新的排水量68786 X 1.025 / 0.995 = 70841(3)以排水量有引数,反查表得出在运河中:吃水= 11.89LCB = 5.71 (舯前)MTC= 996.8LCG = 5.71 (舯前),(货物未动,重心不变)(4)计算驶入运河的吃水差T = 70841 X (5.71 – 5.71)/ 100 X 996.8 = 0 即船在运河中前后平吃水,吃水差为0。
舷外水密度变化引起船舶吃水差改变量的近似计算1 前言众所周知,船舶进出不同密度水域时,船舶的平均水尺将会发生增减。
但其原有的吃水差也将发生变化,这一点往往被人们忽视。
2 简析引起船舶吃水差变化的原因主要是由于受船舶线型的影响,船体表面是具有双重曲率的复杂表面,所以船体不是简单均匀的长方体,而是一个有着空间曲度的立方体。
当船舶吃水发生变化时,其水线下排水体积的变化是非线性的,船舶排水体积中心(浮心)和水线面中心(漂心)的位置也将随着船舶吃水发生变化;而在一定载况下,船舶连同货物的总重心是一固定值,不随船舶吃水的变化而变化,即船舶重力力矩不变。
由于船舶浮心位置变化,导致浮力力矩发生变化,从而使船舶总纵倾力矩变化,这样就导致船舶原有吃水差发生变化。
船舶吃水差变化的程度随船型、水密度的变化值的大小而不同,对于小型船有时甚至可以忽略,但对于大型船而言,是不容忽视的,特别是在港口航道水深受限,水密度变化较大时,更要引起重视。
3 近似计算下面以73000吨级散货船SSH轮为例,近似计算(计算过程中忽略对船舶排水量进行纵倾修正)因水密度变化引起吃水差的变化量以及变化后的船舶水尺。
(在所有使用的公式中:Δ——船舶实际排水量,ρ——标准海水密度,ρ1——原水密度,ρ2——新水密度,δd——平均吃水变化量,Xp——船舶重心、Xb1——船舶原浮心、Xb2——水密度改变后的新浮心、Xf2——新漂心、t1——原吃水差、t2——新吃水差,δt——吃水差改变量。
吃水差首倾为“+”,所有符号船中前为“+”,中后为“-”。
)假设SSH轮船舶水尺Df1=12.50m、Dm1=12.58m、Da1=12.66m、Δ=75845t、LBP=217m,当前水密度1.020,当船舶进入密度1.005的新水域时,新水尺近似计算如下:方法一:1、计算可得平均水尺Dmean1=( Df1+6Dm1+Da1)/8,据此查表得到Xb1和MTC1;根据吃水差计算公式t1=Df1-Da1,t1=Δ(Xp- Xb1)/100MTC1,可求得Xp= Xb1+t1*100MTC1/Δ;2、已知Δ可以查得对应TPC,根据公式δd=Δ(ρ/ρ2-ρ/ρ1)/100TPC ,可以得到船舶平均吃水变化量δd,进而得到船舶新的平均水尺Dmean2= Dmean1+δd;3、由Dmean2查排水量表,可得Xb2、Xf2、MTC2,则t2=Δ(Xp- Xb2)/100MTC2,δt=t2-t14、根据公式Df2=Df1+δd+δt *(LBP/2-Xf2)/LBP、Da2=Da1+δd-δt *(LBP/2+Xf2)/LBP和Dm2=Dm1+δd,可以求出在新密度下的船舶水尺。
吃水差和吃水的计算一、吃水差与吃水的计算:1、吃水差:1)大量装卸货物时吃水差t的计算:t=D(Xg-Xb)/(100CTM);(米)Xg -重心到船中的距离Xb -浮心到船中的距离D-排水量;CTM-厘米纵倾力矩2)小量装卸货物时吃水差∆t的计算:∆t=P(Xg-Xf)/(100CTM); (米)∆t-为装卸货物P时的吃水差的变化量;Xf-为漂心距离船中的距离,其值的正负号与Xg和Xb的取法相同。
2、吃水:1)粗略计算:设漂心在船中,即Xf=0TF=TM+t/2 ; TA=TM+t/2装卸货物产生的平均吃水T的增减值∆T=P/(100TPC) (米);装货时P取“+”,卸货时P取“-”;TPC-厘米吃水吨数。
2)精确计算:漂心不在船中,即Xf≠0,Xf的值需要从稳性报告书中查得。
a、大量装卸货物:TF=TM+(Lbp/2-Xf)•t/ Lbp;TA=TM-(Lbp/2+Xf)•t/ Lbp;b、少量装卸货物:TF=TM+∆T+(Lbp/2-Xf)•∆t/ Lbp;TA=TM+∆T-(Lbp/2+Xf)•∆t/ Lbp;∆T-装卸货物的吃水变化量,∆T=P/(100TPC) (米)∆t-装卸货物的吃水差改变量,∆t=P(Xg-Xf)/(100CTM); (米)漂心船中Xf水线∆t •TA Lbp /2 TMLbp二、吃水差比尺:船舶各个货舱少量装卸货物的100吨吃水变化量是由以下两式计算出来的,在船舶水尺调整中普遍使用:∆TF=100/TPC+[( Lbp/2-Xf)/ Lbp×100(Xg-Xf)/CTM]∆TA=100/TPC+[( Lbp/2+Xf)/ Lbp×100(Xg-Xf)/CTM]对船舶吃水和吃水差的要求一、装载情况下除有其他特殊要求外一般应:1、满载:尾倾0.3~0.5m2、半载:尾倾0.6~0.8m3、轻载:尾倾0.9~1.9m但已经证实有的船舶在重载情况下航速最快是在首倾0.3~0.5m左右二、空载航行时的吃水要求1、LBP≤150m:dFmin≥0.025 LBP (我国为dFmin≥0.027 LBP)dMmin≥0.02 LBP+22、LBP>150m:dFmin≥0.012 LBP +2dMmin≥0.02 LBP+2三、空载航行时的吃水差要求吃水差t与船长LBP的比值t/LBP<2.5%, 倾角小于1°.5,但沉深比h/D>50%~60%,因为h/D<40%~50%时,螺旋浆效率明显下降;h-浆轴到水面的距离,D-螺旋浆直径。
第一章货物运输基础知识第一节船体形状及其参数1 A 钢质船的船体型线图所表示的船体形状是()。
A.不包括船壳板厚度在内的船体图形面B.已包括船壳板厚度在内的船体图形C.代表船体的实际外形D.大于船体的实际外形2 A 船舶在设计时使用的尺度为( )。
A.船型尺度 B.理论尺度C.实际尺度 D.最大尺度3 C 船型尺度包括( )。
Ⅰ.最大尺度;Ⅱ.登记尺度;Ⅲ.垂线间长;Ⅳ.型深;Ⅴ.型宽;Ⅵ.型吃水;Ⅶ.干舷。
A.Ⅱ,Ⅲ,Ⅵ,Ⅶ B.Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ,ⅤC.Ⅲ,Ⅳ,Ⅴ,Ⅵ D.Ⅳ,Ⅴ,Ⅵ,Ⅶ4 B 从船舶型线图上量取的尺度为( )。
A.最大尺度 B.型尺度C.登记尺度 D.实际尺度5 D 沿船舶的设计水线(或夏季满载水线)由首柱前缘到舵柱后缘或舵杆中心线的水平距离称为船舶的()。
A.型长 B.两柱间长C.垂线间长 D.A、B、C均是6 B 在船舶要素中,船舶的主尺度包括()。
A.型尺度和登记尺度 B.船长、船宽、型深和型吃水C.计算尺度和最大尺度 D.登记尺度和型尺度7 A 根据我国规定,以下()属于船舶船型尺度。
A.型深、型吃水、型长及型宽B.型长、最大宽度及总长C.全长、实际吃水及登记深度D.登记长度、型宽及水线上最大高度8 C 船舶的型长是指沿夏季满载水线,从()的水平距离。
A.首柱后缘量至舵柱前缘B.首柱后缘量至尾柱后缘C.首柱前缘量至舵柱后缘D.首柱前缘量至尾柱前缘9 D 根据我国的规定,船舶型宽是指()。
A.在船长中点处,由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离B.在船长中点处,由一舷的肋骨内缘量至另一舷的肋骨内缘之间的水平距离C.在船舶最大宽度处,由一舷的外板量至另一舷的外板之间的水平距离D.在船舶最大宽度处,由一舷的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离10 B 船舶的首垂线是指()。
A.过船体最前端所做的垂线B.过首柱前缘与夏季载重线的交点所做的垂线C.过首柱后缘与夏季载重线的交点所做的垂线D.过上甲板与首柱前缘的交点所做的垂线11 A 根据规范规定,钢质船的“型尺度”是()。
第四章吃水差在上学期的船舶原理课程中,我们对船舶的吃水以及吃水差的基本概念和基本原理都由了一定的了解,在这里我们主要讲解吃水差基本理论在船舶实际货运工作中的应用。
在本章我们主要讲解三个方面的内容。
一、对船舶吃水差的要求二、吃水差及吃水的计算与调整三、吃水差计算图表第一节对船舶吃水差的要求一、吃水差的概念TRIMd F ---FORE DRAFT d A—AFT DRAFT当t = 0时,称为平吃水(Even keel);t = d F - d A当t > 0时,称为首倾(Trin by head);当t < 0时,称为尾倾(Trim by stern)。
日本、德国t = d A - d F吃水差产生的原因:船舶浮态:如果船舶在装载后船舶重心纵向位置与正浮时船舶浮心纵向位置在同一垂线上,则船舶首尾吃水相等,吃水差为零,船舶处于平吃水状态。
若船舶装载后其重心位置与正浮时船舶浮心纵向位置不在同一垂线上,则船舶会产生一纵倾力矩,迫使船舶纵倾,随着船舶的纵倾,其水线下排水体积的形状发生变化,浮心也会随之移动,当船舶倾斜到某一水线时,重心与纵倾后浮心从新在新的水线垂直的垂线上,则船舶达到平衡,此时,船舶首尾吃水不想同,就产生了吃水差。
为了保证船舶在不同的装载状态下具有良好的航海性能,要求船舶具有适当的吃水差和吃水。
二、吃水差对船舶航海性能的影响船舶吃水差和吃水对船舶的快速性、操纵性和耐波性会产生一定的影响。
1、船舶在首倾时,1)、快速性:特别时轻载的时候,螺旋桨I/D下降,我们对船舶最小尾吃水的要求是I/D大于0.4-0.6,(当I/D大于0.625-0.75,快速性时最满意的),否则,由于沉深不足,将会导致螺旋桨的推力和转矩下降,当I/D小于0.5时,这种影响尤其显著,所以我们在集装箱和散货船积载软件中都要求I/D大于0.5.2)、操纵性:轻载时,舵叶的入水深度减小,当船舶纵摇时,舵叶容易露初水面,造成舵效明显降低。
1.根据定义,船舶实际平均吃水比其型平均吃水大()。
A.平板龙骨厚度B.船壳板厚度C.干舷甲板厚度D.间舱甲板厚度A2.船舶的浮心B是指船舶()。
A.总重量的中心B.受风面积的中心C.水线面面积的中心D.水下排水体积形状的几何中心D3.船舶倾斜前后,重力和浮力()。
A.大小不等,位置不变B.大小不等,位置改变C.大小相等,位置不变D.大小相等,位置改变D4.船舶在静水中横倾的原因为()。
A.船舶重心不在纵中剖面上B.船舶重力和浮力不相等C.船舶重力和浮力没有作用在同一垂线上D.重心和浮心距基线距离不相等A5.船舶纵倾前后,重力和浮力( ),浮心位置( )。
A.大小相等;不变B.大小不等;不变C.大小相等;改变D.大小不等;改变C6.以下( )措施有利于提高观测吃水的精度。
A.利用吊板、绳梯或小艇使观测者与水尺的观测位置尽可能接近B.观测者视线与水面的角度应尽可能减小,观测者视线应尽可能与曲面表面垂直C.携小尺至水尺的水线处,量取水线的确切位置D.以上均是D7.船舶受外力作用发生横倾前后的重力( ),重心横坐标( )。
A.相等;不变B.相等;改变C.不等;改变D.不等;不变A8.商船水尺读数表示( )。
A.水面至水底的深度B.水面到船底的深度C.水底至船底的深度D.水线到甲板的高度B9.平均型吃水是指在船舶中线面上,从正浮水线沿垂直于基平面的方向量到龙骨板()的垂直距离。
A.上边缘B.中心C.下边缘D.视具体情况而定A10.实际平均吃水是指在船舶中线面上,从正浮水线沿垂直于基平面的方向量到龙骨板()的垂直距离。
A.上边缘B.中心C.下边缘D.视具体情况而定C11.当船舶有纵倾和横倾时,平均吃水为()。
A.首中尾的平均吃水加漂心修正B.首尾的平均吃水加漂心修正C.左右舷的六面平均吃水加漂心修正D.左舷首中尾的平均吃水加漂心修正C12.当船舶仅有横倾时,平均吃水为()。
A.船首两舷平均吃水B.船尾两舷平均吃水C.船中两舷平均吃水D.以上均可D13.某轮首、中、尾的吃水分别是:6.45m,6.60m,6.50m,且存在拱垂,则其平均吃水为()m。
船舶吃水计算公式船舶吃水深度可是个挺有意思的话题,这当中的计算公式也有着不少门道。
咱先来说说啥是船舶吃水。
简单来讲,船舶吃水就是船舶在水中沉入的深度。
就好比一个人站在游泳池里,水会没过身体一定的高度,对于船舶来说,这个被水没过的高度就是吃水深度。
那为啥要算船舶吃水深度呢?这可太重要啦!船舶吃水深度直接关系到船舶能不能安全通过某些航道、桥梁,还能影响到船舶的载货量。
想象一下,如果一艘船不知道自己的吃水深度,贸然开进了水不够深的航道,那可能就得搁浅,这麻烦可就大了!接下来,咱们就聊聊船舶吃水的计算公式。
船舶吃水的计算通常会考虑到船舶的排水量、水的密度、船舶的体积等因素。
一般来说,常见的计算公式是:吃水深度 = 排水量÷(水的密度×船舶水下部分的横截面积)。
这里面的排水量,就是船舶排开的水的重量。
水的密度嘛,在常温常压下大约是 1 吨/立方米。
船舶水下部分的横截面积,就像是把船舶在水下的部分切成一片一片,然后看其中某一片的面积。
我给您举个例子啊。
有一次我去港口参观,看到一艘货轮正在装货。
船长和船员们就一直在计算着吃水深度,那认真的劲儿,就跟咱们考试做题似的。
他们拿着各种测量工具,一会儿测测这儿,一会儿量量那儿,嘴里还不停地念叨着数字。
我凑过去一听,原来他们在根据货物的重量、船舶原本的排水量,还有当时水域水的密度,来计算装完这批货后船舶的吃水深度,看看能不能安全出港。
您瞧,这计算要是不准确,后果不堪设想。
要是算少了,船可能装的货太多,吃水太深,碰到水底或者过桥的时候卡住;要是算多了,又浪费了船舶的载货能力,不划算。
而且啊,不同类型的船舶,吃水深度的计算可能还会有些细微的差别。
比如油轮和集装箱船,它们的形状不太一样,水下部分的结构也不同,所以在计算吃水深度时,可能需要对公式进行一些调整和修正。
再说说水的密度这回事儿。
水的密度可不是一成不变的,它会受到温度、盐度等因素的影响。
在温暖的海域,水的密度可能会小一些;在寒冷的海域或者靠近河口的地方,因为水里的盐分含量不同,密度也会有所变化。
吃水深度计算公式好的,以下是为您生成的文章:咱今天来聊聊吃水深度计算公式这个事儿。
先来说说啥是吃水深度。
想象一下一艘大船在水里航行,船身会往下沉一部分,这下沉的深度就是吃水深度啦。
那为啥要算这个吃水深度呢?这可太重要啦!比如说,港口的水深得够,不然船进不来;还有,知道了吃水深度,就能大概算出船能装多少货,可不能超重了,不然会出大问题!那吃水深度咋算呢?这就得用到公式啦。
常见的公式就是:吃水深度 = 排水量 ÷(船的底面积×水的密度)。
这里面,排水量就是船排开的水的质量,船的底面积好理解,就是船底那一块的面积,水的密度一般是个定值。
我给您举个例子哈。
就说有一艘货船,排水量是 10000 吨,船底面积是 500 平方米,水的密度咱们就按 1000 千克/立方米算。
那这船的吃水深度就是 10000×1000 ÷(500×1000)= 20 米。
您看,这么一算,是不是就清楚这船在水里得沉多深啦?我记得有一次,我去海边玩儿,正好看到一艘大船进港。
我就特别好奇这船的吃水深度到底有多少。
当时我就在想,如果能知道这个,那得多酷啊!然后我就开始琢磨起这吃水深度的计算来。
周围的人都在欣赏海景,我却在那儿算个不停,朋友还笑话我太较真儿。
可我觉得,搞清楚这些知识可有意思啦!再说回这个计算公式,这里面每个量都得算准确。
排水量要是搞错了,那吃水深度就差得远了。
而且,不同类型的船,形状不一样,底面积的计算也得仔细。
有时候,还得考虑水的流动、风浪这些因素的影响,可复杂着呢!在实际应用中,比如船舶设计的时候,工程师们就得把吃水深度算得明明白白的。
要是算错了,船可能就跑不快,甚至还可能出危险。
还有在航运管理中,港口管理人员也得清楚各种船的吃水深度,好安排合适的泊位。
总之,这吃水深度计算公式虽然看起来有点复杂,但搞明白了,用处可大着呢!它能让我们更了解船舶,也能保障航运的安全和高效。
第七章船舶与货物基础知识(全)您的姓名: [填空题] *_________________________________班级:[矩阵文本题] *1.船型系数是表示()的无因次系数 [单选题] *A.船体水下部分面积或体积肥瘦程度(正确答案)B.船体水上部分面积或体积肥瘦程度C.船体大小D.船体全部体积肥瘦程度2.计算船型系数时所使用的尺度为() [单选题] *A.周界尺度B.最大尺度C.登记尺度D.船型尺度(正确答案)3.已知某船船长L=148m,船宽B=28m,设计吃水线d=8.0m,方形系数Cb=0.7,则船舶在标准海水中的排水量为() [单选题] *A.22640.4tB.23206.4tC.23786.6t(正确答案)D.47360.0t4.已知某箱型驳船的船长L=120m,船宽B=22.8m,设计吃水线d=5.0m,则其方形系数Cb为() [单选题] *A.0.6B.0.8C.1.0(正确答案)D条件不足,无法计算5.根据船型系数的计算方法,一下关于水线面系数Cw、中横剖面系数Cm、方形系数Cw之间的关系正确的是() [单选题] *A.Cw=Cb×CvpB.B.Cb>Cvp>CwC.Cb=Cw×Cvp(正确答案)D.Cvp=Cb×Cw6.根据船舶的载重表尺可查取()①载重线标志②船舶总载重量③船舶排水量④船舶浮心距基线高度⑤船舶漂心距基线高度 [单选题] *A.③④B.②③④C.①②③④(正确答案)D.①②③④⑤7.以下船舶静水力资料中,通常可从()上查取半取水水密度对应的排水量。
①静水力曲线图②静水力参数表③载重表尺 [单选题] *A.③(正确答案)B.②③C.①②D.①②③8.以下关于载重尺的说法,错误的是() [单选题] *A.船舶载重尺常附带有船舶的载重线标志B.船舶载重尺常用实际吃水作为查表引数C.载重表尺指船舶在静止、正浮状态下常用的浮性和稳性参数随吃水线变化的关系曲线D.载重表尺指船舶在静止、正浮状态及纵倾状态下常用的浮性和稳性参数随吃水变化的关系图(正确答案)9.以下关于静水力参数表使用的说法,错误的是() [单选题] *A.纵倾状态下静水力参数表的查表引数为船中吃水B.正浮状态下静水力参数表的查表引数为等容吃水C.根据静水力参数表查取排水量时,应根据查取到的数值乘以船壳系数(正确答案)D.查取排水量时,可根据平均型吃水直接读出所查参数,无需乘以船壳系数10.以下关于静水力参数表使用的说法,正确的是() [单选题] *A.船舶正浮状态下的静水力参数表不提供船型系数参数B.船舶静水力参数表通常不提供半淡水水密度对应的排水量(正确答案)C.为减小查取误差,船舶静水力参数表中的吃水间距最大为10cmD.船舶纵倾状态下的静水力参数表提供水密度为1.015g/cm³对应的排水量11.某轮在ρ=1.013g/cm³的水域中实际观测船舶吃水d=9.60m,则() [单选题] *A.不能使用静水力曲线图查取船舶排水量B.不能使用静水力参数表查询船舶排水量C.仅能使用载重表尺查询船舶排水量,因为载重表尺提供了半淡水水密度对应的排水量D.可使用任意一种静水力表,按吃水d=9.60m查取海水排水量,然后利用公式Δρ=Δ1.025×1.013/1.025求得船舶排水量(正确答案)12.某轮在ρ=1.015g/cm³的水域中实际观测船舶吃水d=8.00m,利用静水力参数表查得海水排水量为20000t,则船舶的实际排水量为() [单选题] *A.19720.8tB.19804.9t(正确答案)C.20500.0tD.20657.0t13.木材船夏季木材干舷与热带木材干舷之差()其夏季干舷与冬季干舷干舷之差。
不同密度水域时吃水差的计算方法1.方法一:不同比重水区对吃水差影响及计算方法。
在船舶排水量计算中我们知道,同一船舶在总重量相同的情况下,它在不同密度的水域中,排开水的体积是不同的,吃水差亦也不相同。
海水密度的变化引起的吃水差变化是一个不容忽视的问题,大型船舶在出入不同密度的水域,当所经航道有水深限制时,更应引起注意。
计算吃水差公式T = D (LCG – LCB) / 100 X MTC式中T –吃水差;D –排水量;LCG –重心距舯距离;LCB –浮心距中距离;MTC –每厘米纵倾力矩。
由于船舶建造过程中船型结构的原因,每艘船舶浮心距舯距离(LCB)都随着吃水的增加而逐渐后移。
因比,船舶从密度大的水域驶入密度小的水域,排水量体积增加,平均吃水增加,因船舶重量未变动故船舶重心距舯距离(LCG)不改变。
随着LCB后移会使船舶的前倾增大,尾倾减小;反之,船舶从密度小的水域驶入密度大的小域,排水体积减小,吃水减小,某轮在密度有1.025的标准海水中,平均吃水11.66米,查得当时的排水量D = 68768,LCB = 5.89 (舯前),MTC = 984.5,经计算得重心距舯距离LCG = 5.71(舯前)。
(也可从配载仪上求得)。
(1)首先计算在标准海水中的吃水差:根据吃水差公式T = D(LCG - LCB)/100 MTC = 68768 X (5.71 – 5.89) / 100 X 984.5 = -12.6 cm (2)计算驶入巴拿马湖水(0.995)后新的排水量68786 X 1.025 / 0.995 = 70841(3)以排水量有引数,反查表得出在运河中:吃水= 11.89LCB = 5.71 (舯前)MTC= 996.8LCG = 5.71 (舯前),(货物未动,重心不变)(4)计算驶入运河的吃水差T = 70841 X (5.71 – 5.71)/ 100 X 996.8 = 0 即船在运河中前后平吃水,吃水差为0。
(5)进入运河前后吃水差比较进入运河前尾倾12.6厘米,进入运河后平吃水(11.89米)即首倾增加的12.6厘米,尾倾减少12.6厘米。
巴拿马运河极限船(排水量6800 M/T ~72000M/T,最大吃水米,长290米,宽32.63米)在密度为1.025的海水满载驶入密度为0.995的巴拿马湖水时,大体会产生12 ~1312 ~13密度大的水域的船舶应有适度的尾倾,才能保证进入密度小的水域后船舶平吃水;反之亦然。
这是船舶的一个普遍性规律。
2.方法二:船舶进出不同密度水域时吃水差的计算方法(1)引言船舶进出港通常是航行在受限制的水域。
为了多装货,总是要求船舶吃水不能超过限定值,而且应是平吃水进出港;同时,船舶从海上航行到进港,或者从港内到海上航行,往往又是进出于不同密度的水域。
因此,在配载时需要解以下两个问题:1)船舶进出不同密度水域时的吃水变化量计算:2)船舶进出不同密度水域时的吃水差计算。
文献[ 1 ]给出的船舶进出不同密度水域时的吃水差变化量的计算公式为:吃水变化量d ′= △×(P/P1– P/P0)/ 100 TPC (1)式中d′为不同密度水域中吃水变化量(m);△为进入新水域前的排水量(t),TPC为该排水量下的标准海水密度时的厘米吃水吨数(t/㎝);P为标准海水密度(P = 1.025t/m3);P0为原水域密度;P1为新水域的水密度。
但是,关于船舶进出不同密度水域时吃水差的计算,文献[ 1 ] 却没有提供计算公式。
笔者在实践中发现海水密度变化所引起的吃水差变化有时是个不能忽略的因素。
笔者在某散装船(GT26,449, DW 47,639)工作期间,测得海水密度变化所引起的吃不差变化量可达0.08 ~ 0.12 ㎝。
显然,这是必须考虑的因素。
因此,解决船舶进出不同密度水域时的吃水差计算问题是必要的;特别对大型船舶,其经济效益也是可观的。
笔者提出一种新的计算方法。
(2)海水密度变化所引起的吃水差变化的基本特点计算吃水差t基本公式为:t = △(X p - X B) / 100MTC (m )(2)式中:△为排水量(t):X p为船舶重心距舯距离(m);X B为船舶浮心距舯距离(m);MTC为该排水量下的厘米纵倾力矩(t〃m/cm)。
而MTC = △〃GM L/ 100 L BP(t〃m/cm)(3)式中:GM L为船舶纵稳性高度(m),由船舶的平均吃水决定;L BP为船舶垂线间长(m)。
把(3)式代入(2)式得:t = L BP〃(X p - X B) / GM L(m )(4)这就是吃水差t基本公式的另一种表示方法,并且,这种方法更本质地反映了吃水差的计算原理。
从(4)式可见,吃水差t,L BP,X p,X B及GM L有关。
进一步分析,可以得出以下结论:1)船舶的浮心X B,随着吃水的增加,是一定向后移动的。
因此,船舶从密度大的水域进入密度小的水域,平均吃水增大,吃水差减小;反之,从密度小的水域进入密度大的水域,平均吃水减小,吃水差增大。
换言之,船舶从密度大的水域进入密度小的水域,将产生首倾;反之将产生尾倾;也就是说,密度大的水域的船舶应有适度的尾倾,才能保证进入密度小的水域后船舶平吃水;反之亦然。
这是船舶的一个普遍性规律。
2)GM L随着平均吃水的变化而产生的变化仅影响吃水差t的大小,并不影响上面的结论。
因水密度变化而产生的GM L的变化对吃水差t的影响较之X B为小。
(3)船舶进出不同密度水域时吃水差的计算方法以上通过对海水密度变化所引起的吃水差变化的定性分析,得出其基本的特点。
但是,在实际应用中需要一种定量计算方法,笔者在实践中摸索出一种新的计算方法,介绍如下:1)根据原水域的△,X B,MTC及t计算X pX p= t〃100 MTC/△+ X B( m ) (5) 2)由公式(1)计算吃水变化量d3)计算船舶在新水域的平均吃水d m1d m1= d m + d′(6)4)由d m1查静水力参数表或静水力曲线图,得出相应的△1,MTC1,X B1及X F1(漂心)5)船舶在新水域的吃水差t1为t1= L BP (X p 1- X B1)/ GM L1 =△1〃(X p 1- X B1)/ 100 MTC1(7) 艏吃水d F1 = d m1 + ( L BP /2 - X F1 ) / L BP(8)艉吃水d A1 = d m1 -( L BP /2 -X F1 ) / L BP(9) 需要强调的一点是使用公式(7)时,△1是由d m1查表而得的标准海水密度水域中的排水量,并非本船实际的排水量。
(4)要求船舶进入新水域为平吃水的预配吃水差的计算方法。
要求船舶进入新水域为平吃水是船舶货运中经常遇到的问题,下面给出一种简便的预配吃水差的计算方法。
1)计算船舶进入新水域的平均吃水d m1= d m + d′;2)由d m1查出相应的X B1;3)令X p =X B1,并代入公式(2)得t 0= △〃(X B1- X B)/ 100 MTC ( m ) (10)公式(10)计算出的就是所要求的预配吃水差。
船舶在原水域的吃水差为t 0时,船舶进入新水域后就能平吃水。
特别要注意在美国装货,回中国或日本过巴拿马运河时,大副要事先预配好水尺,绝对保证在过运河时为平吃水。
即在装货港口留有一定的尾倾,再考虑油水的消耗。
同时也要注意在美国一些港口的水密度也很小,接近淡比重,如密西西比河内的密度差不多就是1左右。
吃水差控制引起吃水差变化的因素有油水的消耗以及海水密度的变化。
装货前应根据实际情况计算出离港时所需的吃水差:查表计算为主;计算机的计算结果为验算。
例:船舶在巴拿马运河的计算平均吃水为12.03,河水比重0.9954,要求吃水差为3cm,计算海水比重为1.020时所需的吃水差。
解:①以计算平均吃水12.03为引数,在静水力参数表中查得LCB(X B,MID.B)浮心距中距离:-7.37 m。
②现所需的仅是吃水差改变量,所以可假设当时为平吃水,则重心距舯LCG(X G,MID.G)距离-7.37 m。
③根据海水比重修正量算出海水比重为1.020的计算平均吃水为11.77。
以11.77查表得:新的LCB = -7.52 m ; MTC = 945 (浮心随着吃水减小而前移)④所以比重1.020时的吃水差变化量为:t = △〃(LCG - LCB)/ 100 MTC= 70000×[-7.37 – (-7.52)] ÷100 ×945= 11.1 cm⑤所以海水为1.020时吃水差为11.1 + 3 = 14.1 cm⑥再考虑油水消耗对吃水差的影响即可知道装货结束时应保持的吃水差。
重复记忆:○★在比重大的水域中必须保持适当的尾倾,这样进入比重小的水域才能平吃水。
大型散装船的装载中远(香港)集团大型散装船装货的主要特点是吃水限制和装货速度快。
很多港口十几个小时就可装完货。
在和此短的时间内要完成与装货有关的各种繁杂的工作,确实不易。
不少大型散装船因装载失误而导致过巴拿马运河受阻而损失上百万元;或装货后因吃水超过规定,开航受延误而损失船期,受罚款,或到卸货港增加不必要的驳载,受罚款等等。
因此,找出一种快捷、简易、避免失误的方法来指导装货,对保证装到最大值,又确保安全有着重大的意义。
一、制订航次计划收到公司或租家的航次指示后,根据提供的各种资料以及本船的各种状况计算出最大装货值,把计算过程和结果电告公司或租家。
计算方法如下:最大吃水限制12.04m,中垂(中拱)修正量-0.02m,安全余量-0.01m,可装最大平均吃水12.01m;相应的排水量70000t,海水比重修正量-430t;燃油存量-1250t;淡水存量-150t;压载水残余-100t;船舶常数-250t;空船重量-9600t;计算最大可装货量58220t。
其中:中垂修正量= 1/4 ×中垂量;中拱修正量= 3/4 ×中拱量;海水比重修正量= (当时海水比重– 1.025) / 1.025二、制订装货计划做装货计划时,一般按舱容比例向各舱分配货物,但必须详细参阅以前各个航次的装货状态,特别是中垂中拱情况。
应选择中垂量小、避免中拱的状态,以便多装货。
中拱是装货的大忌,它不但严重装货量,而且给最后的吃差调整和到港的吃水控制带来很大的麻烦。
因此,必须避免中拱现象。
记录中的中垂量不一定十分准确,随着时间的推移也可能会有所变化,所以应选择有轻微中垂(2-4cm)的状态作为制作配载图的参考。
配载图确定下来之后,要制订装货顺序。
装货顺序应考虑的因素有:港口的装货速度、多少个舱同时装,有利于压载水的排放、船舶强度,吃水差及吃水值,有利于加快装货速度等。