.
目的规定了船舶甲板机械的一般修理方法，满足质量、环境、职业健康规定的要求。
2.
适用范围适用于本公司船舶甲板机械的检修。
3. 4. 4.1 4.2 4.3 5. 5.1 料。5.2
术语和定义（无）职责钳工负责拆装检修，遵守钳工安全作业操作要求。技术工艺员负责加工件的测绘。起重工负责吊装作业，钳工负责配合。作业程序根据顾客初步提供的修理单，车间工程主管准备技术资料、备品备件或预制件的原材
船舶进厂后，生产部修船总管、车间工程主管与顾客三方一齐确定修理内容，确认顾
客提供的备品备件，车间工程主管开具《工程项目单》并输入局域网。查找、校核顾客提供产品的使用、维修说明书及各种实际使用时的工作参数。领班接收上述备件、说明书及工作参数并熟悉之。5.3 必要时，车间工程主管组织施工人员，由顾客开机对甲板机械进行预试车，对机械修
前的性能进行摸底，记录机械的负载大小、运动状况、原动机的工况（转速、转向、电压、电流、油压、油温、噪声等）和预试车的时间。预试车记录由车间保存至船舶出厂为止。5.4 在取得顾客及单船总管小组同意后，主管开具派工及安全环境质量交底单，甲板机械
修理正式开工。在所修甲板机械的电气开关箱或蒸汽动力阀上挂上警示牌，再将机械所带的负载可靠固定，严禁在负载情况不明的情况下拆
动机械的刹车系统。 5.4.1 修理锚机刹车时锚链的固定a)合上锚链止链钳，并保证锚舌抵住链环凸起部分，并将锚舌保险销正确到位。b)上好锚链钢丝绳保险，该保险钢丝绳应无大的锈蚀与损伤。钢丝生根耳攀应牢固，无大的锈蚀。c)合上离合器，松开锚机刹车，开动锚机，将链轮慢慢向放锚方向转动，使锚链的拉力慢慢转移到止链钳。以验证止链钳工作正常。
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d)如在坞内修理刹车，应在坞甲板围出安全区域，并派专人监护。完工后安全区及时撤除。5.4.2 克令吊与甲板吊机刹车修理时的卸载a)将吊臂或吊杆放下至甲板上的专用搁架上。b)将吊钩放下至甲板上。
5.4.3 甲板绞机刹车修理时的卸载，由船方操纵将尚在起带缆作用的缆绳逐根放松，并固定至附近的缆桩上。 5.4.4 舷梯收放绞机刹车修理时的舷梯固定，般舷梯绞机在舷梯吊走后修理，一如舷梯尚在现场，则用钢丝绳或原设置的固定钩，将舷梯固定于原位的固定装置上。5.4.5 救生艇绞机刹车修理时的安全事项a)如救生艇已从艇架上吊走，则将艇架臂收回到原位，用原保险将吊艇臂锁住，并在此处挂上警示牌。b) 如救生艇尚挂在艇架上，则将救生艇在原船舶航行时的捆绑装置全部检查、保留、收紧，有腐蚀风化的部件更换。另检查吊艇臂的保险装置是否完好，应保证其可靠起作用，并在其上挂上警示牌。 5.4.6 甲板机械施工现场应有明亮的光照和保证施工人员安全施工的设施（如脚手
或栏杆）。齿轮及轴承回装时，周围应无粉尘与滴水，否则现场应加设临时性的防尘防水设施。整台吊运甲板机械时，凸出在主体外的仪表、手柄、阀件应临时拆除，以防碰坏。敞开的管口应予包扎。零部件应按作业指导书“产品标识方法” （COSCO-SYGN-MW（16）-02）的有关要求做妥标识。 5.5 机械解体后，清洁、除锈，检查运动部件后，进行测量并作出记录。重要部件、有疑
问的部件征得顾客同意后应作无损探伤。 5.6 由车间主管组织顾客、施工人员一起检验解体清洁后的机械部件状况，确定最终具体
修理项目，与原始工程项目单有改动的部分，车间主管应增开施工项目单，经顾客认可后，及时输入局域网。 5.7 机械中需修理的零件，修理工艺应符合规范要求。顾客提供的备品应仔细清洁检查，
并填写《顾客财产清单》。 5.8 零件的加工应按标准执行，所用原材料必须有合格证明，重要零件应预留材料试样，
必要时作材料性能试验。零件加工过程中每道工序的加工质量应留下记录并交车间存档。 5.9 按检验程序零部件经检验合格后装复，需加润滑油脂。此时的环境要求应高于拆检的
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时候。活动部件的安装间隙应符合标准的要求。 5.10 甲板机械装复过程中暴露在外的紧固件都应有防锈措施。重要紧固件及有振动的机械
紧固件都应有防松措施。机械与原动机的连接安装标准见各自随机说明
书或有关标准。 5.11 在甲板机械安装完毕，取得顾客同意后可进行试车调整。试车调整前应保证机械各部
分有充分的润滑。甲板机械操纵一般由顾客进行，先进行空车磨合，而后逐步增加载荷，调整刹车装置，直至机械性能符合要求。机械的吊重试验、扭力试验根据顾客要求安排进行。 5.12 施工人员在施工过程中按公司《产品监视和测量控制程序》进行检验和试验，并对试
验结果作出记录。 5.13 甲板机械试验安全要求 5.13.1. 对试验设备进行最后检查确认，尤其是对于同一系统中的部分设备试验，还要确认系统中其它设备的安全状况。 5.13.2. 落实现场安全监护人，划出安全区域，负责对现场人员清点，制止无关人员进入危险区域；同时，对试验中有可能出现的情况，监护人员要重点监控。 5.14 对环境保护的要求 5.14.1 对施
工过程中的废油、废水、油污水、收集到船上油污水柜或专用箱内，由有资质的单位进行处理。 5.14.2 对施工过程中的废回丝、橡胶制品、报废金属零部件，垃圾斗分类收集，交物资管理中心废旧物资科统一处理。 5.14.3 使用的油漆空桶，油漆刷、丙酮等材料的盛装桶（罐、袋），收集交车间材料组回收，放到车间指定地点，由服务班组统一交物资管理中心废旧物资科处理。
工作心得：船舶大气污染防治对策（最新）随着经济发展，我国水路货物运输量和港口吞吐量连续多年稳居世界第一。近年来，船舶废气成为我国港口城市的主要大气污染源之一。为进一步提升空气质量，国家公布船舶排放控制区实施方案，控制船用燃油质量等系列措施。但对比起欧美、日韩等发达国家，我国在船舶大气污染防治工作方面起步较晚，管理经验较少，如何有效控制船舶污染物排放，形成长效的管理机制需重点关注和探讨。 一、X港船舶大气污染现状 依X港为例，X港是我国第四大港，年货物吞吐量位居世界第五位，年进出港船舶约七万艘次。根据一份《X市船舶、飞机污染现状调查及控制对策研究报告》研究显示，船舶排放已成为X市的重要污染源之一。其中，硫氧化物和氮氧化物为主要的污染物，分担率分别占总排放的14.0%和16.5%，具体数据详见下表。 通过分析发现，X港的船舶废气存在以下几方面特点：
（一）硫氧化物和氮氧化物是船舶排放的主要污染物。船舶每年排放的SOx 和NOx分别达到1.3万吨和3.8万吨，其中远洋和沿海船2舶排放SOx占船舶总排放的97.0%；而NOx则主要由内河船舶排放，占总排放70.1%； （二）船舶在不同运行模式下的的排放有明显区别，污染物大部分在停泊阶段排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的49%―79%。其次是慢速巡航阶段的排放，各污染物在排放阶段的排放占总排放的18%―40%。进出港阶段由于时间较短，所以排放的占比也最小，各污染物在排放阶段的排放占总排放的3%―17%。 （三）远洋和沿海船舶使用的燃料油造成的污染比内河船舶造成的污染严重很多。通过对沿海和内河船舶的燃油抽样化验结果可知，远洋船舶使用的燃油含硫率平均值为1.71%m/m，内河船舶使用的燃油平均硫含量为0.044%m/m。 二、船舶大气污染防治主要存在问题 （一）法律、标准体系不完善
合同编号: ___________ 船舶维修合同范本 甲方：______________________________________ 乙方: ___________________________________ 20 年月日
合同编号: ____________________ 签订地点：___________________ 委托方：__________________ 承修方：__________________ 签订时间: _________ 年日 委托方委托承修方承担船工程，经双方协商一致，签订本合同，共同信守。 第一条工程范围承修方根据委托方提出的《船舶修理工程单》，经双方勘验核对签字后作为本船修理工程范围的依据。 第二条加减帐工程 1. 加帐工程应由委托方代表在开工后四分之一的工程期限内，以书面形式向承修方提出并经 双方确认。若该加帐工程费用不超过本船总修理费的 ,且其单项工程不影响工程期限时，则承修方可按常规修理项目修理。若该加帐工程费用超过本船总修理费的 ,或委托方在开工四分之一工程期限后提出的加帐工程，且其单项工程将影响工程期限时，则按照具体情况，双方可对修理价格和工程期限另行协商确定，并签定补充协议。 2. 减帐工程应由委托方代表以书面形式向承修方提出并经双方确认。若承修方对委托方的减 帐工程项目已发生了成本费用，则该费用仍应由委托方承担。 第三条工程价款本船修理费不含加减帐工程预定为人民币______________ 自_______ 拾 _____ 万 ______ 于______ 自______ 拾■元，其最终总价按本船完工出厂的实际修理项目结算。 第四条工程期限本船定于________ 年日进厂，_______________________ 年日开 工，_______ 年日完工，工程期限共计 ,其中在船坞船排和船台时间 为。 第五条工程验收 1. 本船修理需提交船检局检验的项目应由委托方申请。单项工程修理完工或检验合格，由委托方指派代表签字验收。全部修理工程完工或码头试验结束后，由双方代表签署船舶修理完工《总验收书》作为交船的依据。 2. 本船修理工程的技术要求和验收标准，按双方签订的《技术协议》执行。在试验和试航中，船检局及委托方提出的届承修方修理工程中的缺陷和遗漏项目，承修方应及时修复和完成。
船舶电气的故障排除及维护保养 船舶电站基本上是由柴油机、发电机，以及由开关电器、保护装置、测量仪表、控制设备等构成的主配电板组合而成。船舶电站是船舶航行的关键设备，如果在航行中出现故障，将直接影响船舶航行的安全。笔者根据多年从事船舶电气管理的工作实践，认为现有船舶电站故障现象尽管表现各不相同，但故障产生基本上可分为以下几种主要类型： 1．主配电板的常见故障 主配电板是对船舶主发电机所发出的电功率及 向全船用电设备供电进行通断、监视、控制和保护的开关设备和控制设备的组合配置。主配电板通常由发电机控制屏、并车屏、负载屏、起动屏等组成。发电机控制屏是用来控制、调节、监视和保护发电机组用的，每台发电机组均需配备有单独的控制屏。船舶发电机的短路、过载或欠压保护是通过万能式自动空气断路器的保护装置来实现的。自动空气主开关不仅用作正常电路的断开或闭合，而且也是一种自动切断故障用的保护电器。当电网上出现短路、过载、或欠压等情况时，主开关的过载线圈能准确地反映过电流或欠电压的大小，并在其达到整定值时控制开关的脱扣机构断开主开关，从而实现对发电机保护的目的。我公司船舶的主开关大都是“DW”系列或“AH”系列，尽管主开关的型号多种多样，但它们的结构特点大体是一样的，一般包括：触头系统、灭弧室、过流脱扣器、失压脱扣器、分励脱扣器、自由脱
扣机构、电动操作机构和手动操作机构、锁扣装置等。如果主开关因数障合不上闸，首先要检查四连杆传动机构、脱扣锁钩是否接好，过载、失压、分励脱扣器是否复位。然后再检查主开关的半导体脱扣器的控制电路板是否有故障，可以将备用的电路板换上，使主开关正常工作。对于新安装的主配电板要检查各部螺栓是否松动。如：母线螺栓有一项松动，就会造成三项电流不平衡，加上负载后使另外两项过电流而掉闸。 对主配电板在运行中的保养要着眼于日常的认真维护，因为船舶经常处于在海上航行，要有自己进行维修的能力。以下是保养检查的主要项目： (1)由于主配电板经常发生振动，因此故障多发生在振动较强烈之处，所以要检查引起振动的原因并排除之，如躲开共振转速，增加防震垫片等。 (2)尘埃是造成接触不良的原因，对接线端子座及防尘罩等容易附着灰尘的场所要经常清扫。 (3)运行中经常检查仪表的指针指示是否准确，特别当负载起动、停止时注意指针的动作状况是否正常，从仪表的数值可以判断机器运转状况。 (4)保护装置的整定值不允许轻易变动，当在使用状态而必须改变保护动作值时，必须在改变处做明显的标记。保护装置动作时，例如断路器断开时，需确认是由于逆功继电器动作、过载脱扣还是失压脱扣引起的，并做好记录。
近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。根据自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示：假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35 000 ppm （3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车形式里程为164千米/天，而与之对比的是船舶24小时满负荷航行，与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100千米/小时，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量。”但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。 一、相关法律法规要求 （一）国际公约 在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI 是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx 和NOx 排放，并通过限制SOx 排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为35 000 ppm（3.5%）。这一限值到2020年将降低至5 000 ppm（0.5%）。此外，还可以向IMO 申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），以加强船舶废气排放控制，自2015年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的10 000 ppm（1%）进一步缩紧至1 000 ppm（0.1%）。 （二）国内法规 在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散布在《海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983 年颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。 二、防治船舶大气污染现状 （一）船舶燃油质量情况 目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油》（GB252-2011），要求硫含量不大于350 ppm。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在2 000 ppm以上。 （二）国内外防治船舶大气污染现状 目前发达国家和地区大多都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油，要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。 （三）海事部门在船舶大气污染防治方面的工作 《MARPOL73/78》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶〔2006〕523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。中国海事局通过《关于实施<73/78防污公约>附则VI修正案的通知》（海船舶 Current situation of shipborne air pollution prevention and associated countermeasures 史湘君 33 中国海事 航运经纬Shipping Lines
船舶维修管理系统设计方案. . . .
目录 第一章绪论 (1) 1.1 引言 (1) 1.2 开发背景 (1) 1.3 市场分析 (2) 1.4 市场与现有技术对比 (3) 1.4.1船舶市场 (3) 1.4.2船舶系统主流技术概述 (5) 第二章船舶管理系统理论 (6) 2.1 引言 (6) 2.2 设计模式 (7) 2.3 系统组成 (7) 2.4 设备维护保养体系 (8) 2.5 本项目理论基础： (8) 2.6 系统功能功能实现 (9) 2.7 系统设计中的工程技术问题 (9) 第三章船舶维修管理系统详细设计 (12) 3.1 系统框架 (12) 3.2 数据库设计 (12) 3.3功能模块说明 (16) 第四章结论与系统的使用简介 (33) 第五章结语 (34) 致 (35) 参考文献 (36) . . . .
第一章绪论 1.1引言 在Web技术被广泛应用的今天，B/S（浏览器/服务器）体系结构似乎成为了现代程序的主导体系结构。但B/S体系结构还有一些尚未克服的缺点，如安全性差，结构的中间层次多导致的运行效率低下，适用的客户端构件少功能弱以致不能满足用户的多种需要。基于对上述情况的考虑，本系统还是采用了传统的C/S（客户机/服务器）体系结构。系统在客户端只驻留少量的程序代码，大量的数据和复杂的功能实现放在服务器端。随着网络程序安装和组件版本自动更新技术的发展，C/S本系结构的弱点会在一定程度得到弥补。 同时随着维修理论研究的不断深入，改革传统的船舶维修模式，增加“以可靠性为中心”的视情维修已成趋势。要实行视情维修，掌握船舶设备的“情”至关重要。只有在掌握设备技术状态的基础上才能做到“该维修时就维修”，提高维修的针对性和有效性。船舶维修不仅要运用科学技术，而且要有先进的管理手段。加大船舶维修管理力度，提高管理的细化、量化程度，已势在必行。 在我国制约着船舶业发展的的很大因素是缺乏一个健全的船舶管理系统，在大多数船艇中老式、落后的管理系统依然占据着主流市场，但顺着中国经济和国际化经济的接轨船舶传统意义上的管理系统已经不能够适应现代化这一大的时代背景，与此同时随着高新电子化信息技术的推广与深入，中国完全有能力做到高效率、低成本、适合自己的一套船舶管理系统，本系统就是在这样一个前提下，进行研究、开发与运用的。 1.2开发背景 随着网络技术的高速发展．计算机应用的普及．利用计算机对船舶进行管理势在必行。为. . . .
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。
十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人
浅谈如何做好船舶设备维修保养工作 船舶作为海上生产作业单位，安全生产与日常设备维护保养息息相关、密不可分。事实上，很多人身伤害和机损事故均发生在设备维护保养过程中，那么，如何有效避免伤害的同时又能做好维护保养工作呢？我认为设备维护管理人员应注意做好以下几个方面的工作。 检修准备阶段。检修准备期间，要先做好工具、备件及物料的核查工作，俗话说得好：“兵马未动，粮草先行”，做好工具，特别是专用工具、备件及物料的核查工作，是做好设备维修保养工作的前提，对于顺利开展设备维修保养至关重要。其次要根据待检设备运行情况制定工作计划，内容包括：安全措施、注意事项、操作程序、检修规范技术要求等。同时设备主管要根据工作计划内容对参与设备检修工作的员工进行综合性培训，使他们清楚的知道该干什么，怎么去干，注意些什么。 检修实施阶段。开始作业前，设备检修人员应注意将待检修设备从运行的系统中隔离出来，以保证检修作业期间的人员安全和设备安全。工作期间，检修人员要根据设备说明书、技术通函和检修规范技术要求对待检修设备进行科学拆装，同时做好数据测量和记录工作，根据测量数据的比对、分析进而对设备实际运行工况有一个较为准确的判断。此外，在整个检修过程中检修人员应严格执行工作计划中的各种安全措施，如穿戴好劳动防护用
具，悬挂警示牌，切断相关电源等，确保安全检修。 检修闭合阶段。设备检修完成后，首先要做好设备试运转前的准备工作，检修人员应先检查装配是否正常，有无卡滞泄漏等异常现象。然后做好解除隔离，向设备供油、水、气、电，等使其处于可用状态。其次进行设备效用试验，要严格按照说明书、检修规范中的相关要求进行操作，做好如压力，温度，电流，电压，转速等运行数据记录。最后，设备主管人员应做好相关记录，内容包括：检修时间、检修内容、问题发现、更换备件情况、试验结果及今后应注意事项等。 综上所述，在开展船舶设备维修保养工作时，一要树立高度的安全责任意识，恪守各项规章制度，严格按照安全体系文件及操作规程操作，确保人员及设备安全；二要严格按照《船舶年度维修保养计划表》时间节点进行设备维护保养，确保船舶始终处于适航状态；三要养成总结的习惯，要对检修过程中遇到的问题加以分析并拿出解决办法，最后形成书面记录，即方便自己查阅，也为其他同事提供技术支持。
国际 64船舶造成的大气污染，主要是指船舶在运输生产过程中，由于燃烧性排放和操作性排放，向周围大气环境排放了诸如二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物和烟尘等污染物，并最终造成对大气环境的物理或化学性污染。随着运输船舶量日益增加，船舶已成为大气污染的主要排放源，加强管控迫在眉睫。 船舶大气污染形势及来源分析 船舶已成为大气污染主要污染源之一，在某些港口城市其对大气污染的贡献率已与机动车相当或更甚，且日趋严重。据自然资源保护协会发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM 2.5相当于50万辆使用国Ⅳ油品的货车。船舶的氮氧化物和二氧化硫排放量分别占全球总量的15%和4%～9%。美国数据表明，大约6辆船舶（约67兆瓦）的废气排放量等于一个发电厂的废气排放量（约377兆瓦），全美国的远洋船舶相当于529个发电厂的废气排放。 2009年，美国高速公路机动车产生的PM 2.5占排放总量的24%，远洋船舶产生的PM 2.5占17%，船用柴油机产生的PM 2.5占7%，两项占比为24%。到2030年，远洋船舶污染产生的PM 2.5占比将上升为49%，船用柴油机产生的PM 2.5占3%，即超过一半的PM 2.5污染将来自于船舶。 我国港口城市船舶污染已成为最大大气污染源。深圳海事部门统计，2012年仅进出深圳港的远洋船舶就有2.6万艘次，每年约排放1.6万吨二氧化硫，占深圳市排放总量的65.8%，是该市最大的SO x 排放源。全球十大集装箱港口中有七个在我国，海运船队运力规模达1.42亿载重吨，约占世界海运船队总运力的8%，居世界第四位。未来面临严峻挑战。 船舶造成空气污染的来源主要有以下几方面：一是船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后产生的尾气；二是船舶使用的制冷剂、灭火剂、洗涤剂、发泡剂（隔热材料）等，在船舶营运、消防、演习、检修、拆装过程中，会将一些耗损臭氧层的气体排入大气；三是液货中的烃类气化物或有 害气体。此外，焚烧船舶油渣、垃圾、生活废弃物等也可导致污染物排放。 美国船舶大气污染控制特点 美国船舶大气污染控制经过了十几年的发展历程，是随着美国大气污染防治政策的变化而逐步发展的。主要特点如下： 多部门分工协作，加强对港口及船舶大气污染的管控 美国环保局是各项管理标准的主要制定主体。在执行船舶大气污染H.R.5811法案的同时，美国环保局和海岸警卫队负责制定相关规定，来执行《国际防止船舶污染公约》附则Ⅵ（以下简称“附则Ⅵ”）。海岸警卫队依据海事保全法律，要求船旗国政府出具证书证明船舶符合国际海事法律，若没有相关证明，将被禁止或延迟进入美国港口。美国船级社配合执行附则Ⅵ的相关政策。 实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准 美国没有专门针对船舶的法案，主要遵从《清洁空气法》和《国家空 ■文/李丽平 高颖楠 周婷 姜欢欢 摘 要 船舶排放已成为大气污染物的主要排放源之一。美国在船舶大气污染排放控制方面强调多部门分工协作，实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准，制定排放清单，重视补贴、税收等经济激励政策运用。我国应借鉴其经验加快颁布实施船舶大气污染物排放标准、制定强制性油品标准，制定排放清单，建立港口企业定期上报清单制度，建立“国家排放控制区”。 关键词 船舶；大气污染；国家排放控制区；污染排放清单；美国 借鉴美国经验控制我国船舶大气污染 * Control on Air Pollution from Ships by Learning the American Experiences *基金项目：环境保护部国际合作履约项目成果
船舶修理管理规定 为规范公司船舶修理工作，明确修理管理工作程序，有效控制船舶修理成本，保证船舶高效营运，制定本规定。 船舶坞修及小修修理规定 1.对船舶修理级别的划分及工作内容 1.1坞修 1.1.1船舶船体（包括护舷材）除锈油漆换锌板、锌块、描水尺、水字、打水线。 1.1.2检查修理轴（尾轴）螺旋桨、导流管、舵，测量间隙留记录，必要时换新。 1.1.3检查全船水堵及测深仪传感头，船体外板测厚，绘草图留记录。 1.1.4检查修理海底门、通海阀、海底箅子除锈油漆换锌块。 1.1.5锚链出舱除锈油水罗松，检查锚链连接卸扣（或连接链环）、锚卸扣、转环，测量锚链直径，留记录，必要时倒头使用锚链。 1.1.6锚链舱除锈油漆。 1.1.7排除解决运行中对船体水下设施所造成的缺陷故障。 1.1.8解决排除非进坞不能施工的船体及船舱等部位所存在的问题。 1.1.9全船做全面的除锈油漆处理，其中除锈见白的等级要求
水线以下外100%，水线以上甲板以下为30%。 1.2小修 1.2.1主机部分 -取机油样及拆卸各种仪表报送公司机务管理人员。 -主机全部解体拆检、清洁、修理或更换，刚套冷却水密封情况检查，有问题抽缸套。 -测量调整各部数据并留记录，个别零部件可以作少量的更换（必须有数字依据并报审批），作更换记录。 -研磨进排气阀调整进排气阀间隙清理积碳。 -检查测量气缸与活塞，活塞与活塞环、刮油环，连杆大小端以及主轴承、推力轴承等的磨损使用情况，调整间隙留记录。 -检查凸轮、凸轮轴承、挺杆、导管各部间隙。 -检查、清洁调试油嘴、油泵启动阀、安全阀、注油器，必要时可以部分更换零部件。 -检查清洁供油、冷却、润滑，进排气，其系统的密封及工作情况。 -检查清洁、修理主机带动泵、调速器、空气分配器等附件。 -打开齿轮箱检查齿轮磨合、紧锁固定止退情况，检查调整定时。 -视情况交厂测试活塞肖及连杆螺栓的机械性能并留取检查测试报告。
YF-ED-J3755 可按资料类型定义编号 船舶交通管理系统安全监督管理规则实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
船舶交通管理系统安全监督管理 规则实用版 提示：该管理制度文档适合使用于工作中为保证本部门的工作或生产能够有效、安全、稳定地运转而制定的，相关人员在办理业务或操作设备时必须遵循的程序或步骤。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 第一章总则 第一条为保障船舶交通安全，提高船舶 交通效率，保护水域环境，根据《中华人民共 和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船 舶交通管理系统安全监督管理规则》等有关法 律、法规，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国 烟台海事局烟台船舶交通管理系统（以下简称 VTS系统）管理区域（以下简称VTS区域）内航 行、停泊和作业的船舶、设施（以下简称船
舶）及其相关单位和人员。 第三条中华人民共和国烟台海事局是实施本规则的主管机关（以下简称主管机关）。 烟台海事局船舶交通管理中心（以下简称VTS中心）依据本规则负责具体实施船舶交通管理和提供交通服务。 第二章船舶报告 第四条船舶进烟台港驶抵第一报告线时，应向VTS中心报告船名、船位、进港目的以及VTS中心要求的其他事项,载有危险货物的船舶还应报告所载危险货物种类、数量。 船舶进、出烟台港驶抵第二报告线时，应向VTS中心报告船名、船位。 第五条船舶靠泊或锚泊后，应向VTS中心报告船名、泊位或锚位。
船舶航行安全规则 第一章通则 第一条船舶航行时,值班人员须时刻牢记保证船舶航行安全就是首要职责。它包括开航准备,航行中的了望、避让、定位、海图作业与填写《航海日志》等所有保证船舶安全的各项工作。 第二条严格遵守各项规章制度与《驾驶台规则》,值班时不得随意说笑闲谈或做与岗位职责无关的事情,必须以严肃、认真的态度,确保航行安全。 第三条航行值班时间应按规定执行,每班必须有一名持有适任证书的驾驶员与二名胜任的水手值班。 第四条提前半小时叫班,交接班必须在驾驶台进行,值班驾驶员与值班水手应提前5——15分钟上驾驶台,做好接班工作。当双方确认交清接明,在《航海日志》上签名后,交班者方可离岗。 第五条当接近口岸、礁区、渔区、狭水道等险要地段,或在大风浪天气、能见度不良时,值班人员不准坐椅子。根据情况需要,船长有权临时增加值班人员。 第六条值班1600——2000班的人员用餐时,大副由三副代班,水手由水手长或空班水手代班,代班时按规定认真交接,用餐时间不得超过半小时,其它时间的值班人员用餐须等
到下班后进行。 第七条交班时间已到,无人接班或接班人员有意见分岐时,交班人员要继续履行其职责,不得离岗,并应立即报告船长作出决定,将情况记入《航海日志》。 第二章开航准备 第八条船舶必须具备各种有效的船舶证书,船舶设备及资料以及有关文本。 第九条船员人数配备不得少于国家规定的船舶安全最低配员标准。 第十条船员必须持有有效适任证书以及相关特种训练证书,并与所在船舶相匹配。 第十一条根据不同季节的特点,各待命点船舶要认真研究制定相应的安全措施,必须符合《海上救助待命船舶技术要求》的标准。 第十二条对救生、消防、堵漏、拖曳设备必须进行全面检查,使之处于良好的适用状态。 第十三条对航海仪器要进行检查试验,使之处于良好的适用状态。 第十四条检查航行灯、信号灯、信号旗、汽笛、电话、扩音机等就是否适用。 第十五条同机舱核对车钟、船钟、舵机指针与驾驶台的指针就是否一致。
船舶设备维修保养制度 为了管好、用好、养好船舶设备，将全船设备实行分工管理按项落实专人负责，进行定期维修保养，将日常养护、预防性检修和计划检修相结合，使船舶设备保持良好的技术状态，保证船舶安全生产和正常运行，特制定本制度。 一?船舶设备维修保养分工负责制 （一）船长职责 1?负责领导督促轮、驾两部船员开展全船设备维修保养工作，对船舶设备的技术维修保养状况负领导责任； 2?负责监督执行设备技术定额及有关维修保养规定，以身作则、带头执行；3?督促船干如实填写各类日志及报表，并审核签字； 4?组织和督促全船各部门编制各类修别的修理单，及时上报； 5?掌握配件、耗料等备用状况，及时上报申请领料； 6?每2个月向设备管理处上报《船舶技术状况表》； 7?对全船设备安全工作负责。 （二）大副职责 1?负责驾驶部所有区域或设备的维修保养工作； 2?除直接负责自己所分管设备的维修保养工作外，还要负责督促各驾驶员及水手长开展其分管设备的维修保养工作； 3?对驾驶部所有设备的维修保养状况负监督检查的责任；
4?督促驾驶员及时如实填写《工作日志》、《驾驶部技术状况报表》，并审核签字后交船长审核签字； 5?负责统计驾驶部的配件、耗料的使用和备用情况，并填写申领单后交船长签字上交； 6?对驾驶部的安全工作负责。 （三）轮机长职责 1?负责轮机部所有设备的维修保养工作； 2?除直接负责自己所分管设备的维修保养工作外，还要负责督促各轮机员开展其分管设备的维修保养工作； 3?对轮机部所有设备的维修保养状况负监督检查的责任； 4?督促轮机员及时如实填写《轮机日志》、《轮机部技术状况报表》，并审核签字后交船长审核签字； 5?负责统计轮机部的配件、耗料的使用和备用情况，并填写申领单后上交；6?根据设备说明书规定周期及设备实际状况，及时进行维修保养，收集整理和保管设备技术资料，研究分析磨耗规律，保持船舶良好及时状态； 7?对轮机部门的安全工作负责。 （四）各级驾驶员和轮机员职责 1?带领本班人员开展所分管设备或区域的维修保养工作； 2?对所分管的设备或区域的维修保养状况负直接责任； 3?及时如实填写《轮机日志》、《工作日志》、《轮机部技术状况报表》、《驾驶部技术状况报表》，并审核签字后交大副、轮机长审核签字； 4?负责统计本班的配件、耗料的使用和备用情况，并报轮机长、大副；
Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels1 by Ministry of Transport of the People’s Republic of China on30th Nov.2018 In order to implement the national policies on ecological civilization development,pollution prevention and control,to protect the blue skies,as well as to facilitate the green shipping development and the energy saving and emission reduction of vessels,this Implementation Scheme is formulated in accordance with the Air Pollution Prevention and Control Law of the People’s Republic of China and the applicable international conventions,and on the basis of the Implementation Scheme of the Domestic Emission Control Areas for Vessels in the Pearl River Delta,the Yangtze River Delta and the Bohai-Rim Area(Beijing,Tianjin and Hebei) (JHF[2015]No.177). 1.Objectives The Domestic Emission Control Areas for Atmospheric Pollution from Vessels(hereinafter referred to as“DECAs”)are designated to control and reduce emissions of atmospheric pollutants including SOx,NOx,particulate matters(PMs)and volatile organic compounds (VOCs)from vessels and to improve the air quality of coastal areas and inland river port cities. 2.Principles The DECAs are designated according to the following principles: (i)Promoting a coordinated development of the environment quality improvement and the shipping economy growth. (ii)Strengthening the control of air pollution from vessels. (iii)Complying with the international conventions and domestic laws. (iv)Taking a phased-in approach and conducting pilot programs. 3.Scope of Application The Scheme applies to vessels navigating,berthing and operating in the DECAs. 4.Geographic Scope of the DECAs The DECAs referred to in the Scheme include both the coastal control area and the inland river control area. The coastal control area covers the sea area enclosed by the60coordinates listed in Table1, and the sea area in Hainan waters is enclosed by the20coordinates listed in Table2. The inland river control area is the navigable waters of the main stream of the Yangtze River (from Shuifu,Yunnan to the mouth of the Liuhe River,Jiangsu)and the main stream of the Xijiang River(from Nanning,Guangxi to Zhaoqing,Guangdong),the coordinates of the starting and ending points are listed in Table3. Table1Coordinates of the Boundary Control Points in the Coastal Control Area 1This English version of Implementation Sheme for DECAs is only for refrence,whileas the documents issued by MOT should be used as the officail version.
内部编号：AN-QP-HT906 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 影响船舶航行安全的因素通用范本
影响船舶航行安全的因素通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM 规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于
浅谈如何提高船舶修理管理水平 摘要：现阶段，随着国际贸易往来的日益密切，在很大程度上促进着航运企业 的发展。船舶作为航运的重要支撑力量，在应用的过程当中，由于受到众多因素 的影响极易导致船舶出现故障问题影响到正常航运。在这种情况下，积极的做好 船舶修理工作显得尤为重要。本文首先概述了船舶修理；其次分析了提高船舶修 理管理水平的准备工作；最后探讨了提高船舶修理管理水平的对策。 关键词：船舶；修理；管理；方法对策；分析 当前在船舶修理的过程当中，由于管理工作不到位，降低了船舶修理效率及 水平，给船舶的安全稳定运行带来了严重的影响。因此必须要重视起对船舶修理 管理水平的提升工作。 一、船舶修理概述 （一）含义 船舶修理作为船舶装备技术管理的重要内容，在执行某项任务之前，往往需 要展开修理工作。在实际的修理过程当中，包含着众多方面的维修项目内容，例如：修复已经出现故障问题、对可能出现的故障问题采取针对性的预防对策等等。通过对船舶进行有效的修理，为接下来航运任务的开展打下良好的基础。简单来说，船舶修理的最主要目的就是为了能够保障船舶恢复正常运行的状态。与此同时，在修理的过程当中，由于受到时间与经费等因素的影响，无法实现对故障问题、技术状态退化等问题的完全绝对化修复，因此为了达到最佳的修复效果，应 科学合理的确定维修设备、制定相应的修理方案，保障船舶维修工作的顺利开展[1]。 （二）修理分类 （1）航修 在航运的过程当中，船舶发生了故障问题，影响到航运安全。为了避免影响 到船舶的正常应用，要及时的将船舶交给专门的维修站展开修理工作。在实际的 维修过程当中，大多是将船舶停在港口内进行修理的，在这一过程当中要及时办 理相关手续，包括：航修中的动火证等等，这是重要的施工凭证，进而保障修理 作业的高效开展。 （2）厂修 要想确保船舶达到某一标准，必须要做好对船舶的特殊检查工作，在实际的 检查过程当中，往往需要对船舶提出相应的改造要求，为了更好的完成改造工作，恢复船舶正常运行，在厂修的时候要及时的安排相应的维修人员展开修理工作， 降低船舶运营过程当中所产生的磨耗。在厂修的过程当中，需要重点检查船体、舵、轴系、通海阀、主辅机、锅炉、以及工程船舶专用设备，针对其中所发现的 问题，及时的做好修理工作。例如：在发现船体出现锈蚀的情况下，要及时的修 换少量船体构件，针对局部出现损耗的外板或者甲板，要适当进行贴补；在拆装 主机局部的过程当中，要做好间隙调整工作和轴承浇铅工作，一般情况下，大海 船主机不吊曲轴，大江轮主机曲轴不出舱，大柴油主机一般不解体；检修辅机及 管系，针对存在问题的零部件，及时进行修换；及时清洗锅炉内部，并对附件进 行检修，可修换部分炉管、小牵条、焊补裂缝，但是要避免剥炉衣、不解体。 （3）事故性修理 船舶一旦发生事故，往往会带来非常大的损害，因此在事故发生后要及时的 做好对船舶的全面检查工作，判断船舶损坏等级。在维修的过程当中，要结合实