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飞机座舱盖有机玻璃08032307 张启翔关键词：座舱盖制造座舱盖维护歼七座舱盖航空有机玻璃的生产技术国外飞机有机玻璃件成形中的质量保证座舱盖制造加强板有九个2mm直径减轻他们已经的开孔，但要沿着的法兰孔的刚度轮廓弯曲。
这个“凹陷”的修改方向的曲需要符合曲线的WD - 716A到的部分。
远期篷架焊件和蒙皮很好地走到一起，现在适合的机身轮廓相当不错。
花了五个比较复杂垫片，以及备案的焊接的法兰合理的数目。
第一垫片向前顶沿铆钉线。
它是0.062“厚在该中心，并逐渐减少下来，弯曲的外侧向下结束（2铆钉的铰链外侧）。
前向铆钉线外侧部分是相反的，如果材料都必须从焊件的法兰删除从而使蒙皮不会坐视树冠比前向更高的机身蒙皮（即臭名昭著的2和10点的“空中勺子”）。
还有沿每侧的两个铆钉线纵向上垫片。
比强制蒙皮拉至焊件，我决定通过铆钉孔测量的空白，使垫片，以适应。
这使得蒙皮更加遵循自然弧度，给人一种更好的外观，并提供更好的整体的结构刚度。
这些垫片变化沿其长度厚度，也有一些扭曲，多数在尾部比较显著。
The也沿着两个顶部纵向铆钉线垫片（焊件的成员，跑回来从铰链武器）。
这些补偿为添加的高度，由于第一个（向前）垫片，也有一些不受欢迎的曲率，这些成员参加了焊件焊接作为一个导致任何事件。
，沿其长度这些垫片厚度的不同也决定通过测量深度在蒙皮上的铆钉孔。
安装并得到了他们的前进铆接车架焊接。
加强板装到框架。
这也需要一个良好的适合一些复杂的垫片。
我增加了加强筋之间的一个中心和蒙皮，锥度向下外侧两端，以适应比赛的弧形平面加强筋皮垫片。
我还添加了垫片，以填补焊件之间及哪些铆钉孔的外侧三是由位于蒙皮扶强的差距。
我做了双方第一次，使约1 / 4削减“从钳痕，其中有机玻璃又”干净“- 免费的扭曲和纹理。
于是我做了背部，同样的想法。
最后，我做了前面，这是不同的。
由于它从模具中来，座舱的前面有一个实质性的“法兰”区，这实际上密切模仿向前座舱的形状帧的蒙皮。
座舱盖有机玻璃常见故障分析
姜军
【期刊名称】《飞机设计》
【年(卷),期】1989()2
【总页数】10页(P37-45)
【关键词】座舱盖;有机玻璃;故障分析;飞机
【作者】姜军
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】V223.1
【相关文献】
1.座舱力指示器工作原理和常见故障分析 [J], 谢国明
2.温度对座舱有机玻璃强度影响研究 [J], 徐健;王墒;蒋军亮
3.飞机座舱有机玻璃损伤分析及预防 [J], 吴洪宇;
4.飞机座舱有机玻璃与ITO薄膜附着力优化 [J], 李玉杰;陈东林;李玉琴;王长伟;周留成
5.某型飞机新旧座舱盖有机玻璃的疲劳性能研究 [J], 张萃;张建宇;王佳莹;邸祥发因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
51中国航班航空与技术Aviation and Technology CHINA FLIGHTS飞机座舱有机玻璃损伤分析及预防吴洪宇|中国民用航空飞行学院遂宁分院会由于工作失误用尖锐性物体损伤有机玻璃表面，或者是在工作中对环境温度的把握不准从而导致有机玻璃热膨胀过渡及软化变形，又或者是在装配时受力不均匀导致损伤，又或者是擦拭的溶液选择不当，腐蚀损伤有机玻璃，这些问题归根到底都是由于工作人员的专业素质不达标造成的。
专业素质不达标会直接影响工作人员的工作，不具备基本的专业知识就不能对飞机座舱有机玻璃进行维护和保养等工作，轻易采取行动就会损伤有机玻璃。
2.2 制度不完善相关制度的建设还不完善，此外飞机涉及的方面比较多，如果每项都进行具体规定，工作量会比较大而且内容繁杂，所以目前制度完善的工作任重道远，并不是简单的一句口号就可以完善制度。
此外制度的完善也需要一个过程，尤其是法律法规层次的制度，需要经过层层的考察，在一些地方进行试点，再不断完善，之后才有可能形成制度，而有机玻璃作为新型材料发现的时间还不长，甚至对其了解还不全面，有着不为人知的性能等，这些都增加了制度完善的难度，导致制度建设的进程缓慢。
2.3 重视程度不够工作人员的精力是有限的，尤其是维护人员需要对飞机方方面面进行了解，需要注意的内容太多，导致对于飞机座舱有机玻璃的重视程度不够。
此外没有专门的人员负责这方面的维护和保养等工作，工作人员更多的是泛而不精，对每个方面都熟悉但是对每个方面又不精通。
这些都是由于重视程度不够，管理层人员没有对其进行具体的规划，没有起到引导的作用。
3 飞机座舱有机玻璃损伤的预防3.1 提高机场相关人员的综合素质，尤其是日常维护人员的专业素质要做好飞机座舱有机玻璃损伤的预防工作，最首要的就是从人抓起，多项导致有机玻璃发生损伤的原因归根到底都是由于人的专业素质不过关，在日常维护和使用过程中没有按照规范进行使用和维护，所以导致有机玻璃发生损伤。
舱盖修理工艺SUNTEC HATCH COVER REPAIR PROCESS一、舱盖板工程确定后，对大面积换板的舱盖板，必须把他们放在平整的胎架上，并且舱盖板构架面板通过搭接的方式要定位焊接在胎架上，要求每道强构件进行固定焊接。
AFTER CHECK THE HATCH COVER，THE ONE WHICH WILL REPLACE MASSIVE MUST BE PUT IN THE FLAT ASSEMBLY JIG，AND THE HATCH COVER FRAME FACE PLATE SHALL BE SECURED IN THE ASSEMBLY JIG BY LAP JOINTING，AND EVERY STRONG MEMBER SHALL BE WELDING SECURED。
二、舱盖板换新按下列步骤进行：THE PROCESS OF REPLACING HATCH COVER：1．舱盖板整块换新的，可以先换新面板，但面板割除时要采用退割法，里面的侧板、边板和构件如变形需校正后才能装配面板，全部装配好后再定位焊接好，同时在切割的时候尽量控制切割火焰，并严禁割伤母材，从而加大变形量。
IF REPLACING BY PIECE，REPLACE FACE PLATE FIRST USING BACK WELDING，THE SIDE PLATES，EDGE PLATES AND MEMBERS INSIDE SHALL BE STRAIGHTED IF DEFORMED，AND THEN STARTED FITMENT，AND THEN SECURED，WELDING。
AT THE SAME TIME，THE CUTTING FLAME SHALL BE CONTROL WHEN CUTTING，AND FORBID TO CUTTING THE BASE METAL IN ORDER TO AVOID MORE DEFORMING。
航空有机玻璃银纹分析及预防处置根据外场维护使用经验表明，飞机座舱风挡等航空有机玻璃表面容易出现银纹现象，不仅使光学透明度变差，还会降低材料的度，使材料的机械性能迅速变差，甚至因局部应力集中而造成座舱罩突然爆裂等恶性事故。
因此，广大航空从业人员必须对航空有机玻璃银纹有正确的认知和有效的预防处置。
1 何谓银纹1.1 银纹产生的机理银纹是在一定条件下，瞬时产生的玻璃表面出现的可见的极细微裂纹，银纹由定向排列的分子链段和空穴构成。
由于无定形玻璃态聚合物的一些内在因素，如分子量分布、分子链的支化、剩余引发剂、表面缺陷等，在张应力作用下造成局部应力集中，银纹体内的聚合物分子链高度取向，形成垂直张力方向的小裂纹。
银纹体内聚合物的折光指数不同于相邻正常聚合物的折光指数，所以在一定角度看上去显示出闪光的特征。
1.2 银纹产生的原因1.2.1 张应力有机玻璃板材在加工生产过程中难免有气泡、杂质等缺陷，在张应力作用下，这些微弱地方会出现应力集中而产生局部的塑性形变和取向，因此在材料表面或内部垂直于应力方向上出现微细凹槽;加之有机玻璃自身材质脆性大、对应力集中敏感，如果有机玻璃存在较高的残余应力和应力集中，就容易产生银纹或裂纹。
1.2.2 溶剂或其蒸汽有机玻璃吸水是形成银纹的一个重要因素。
有机玻璃在湿热条件下易与水亲合，吸水后使材料塑性增加、氢键破坏，降低了材料的临界裂纹应力，同时有机玻璃吸水和未吸水的材料间的湿度梯度也会诱发应力。
飞机在高湿度下经高速低空飞行，使表面失去水分，随后再升到高空时表面迅速冷却。
冷而干的外表面收缩，但被暖而湿的里层材料束缚，其结果导致了张应力增大和潜在银纹的扩展。
有试验表明，抗银纹性随含水量的增加而降低，吸水率增加1%，抗银纹性降低8MPa。
有机玻璃可溶解于二甲基甲酰胺、二甲基亚砜、丙酮、乙酸乙酯、二氯乙烷中，不耐碱、乙醇、异丙醇、清漆稀释剂等，接触这些化学品后产生溶胀并容易出现银纹、裂纹。
飞机机体修理、飞机维修基本技能、复习题一、填空题1．座舱盖有机玻璃与涤纶带有轻微、局部脱胶时，在可局部脱胶处()。
开胶长度或深度较大时，可采用()的方法修理. ．灌注丙烯酸酯胶液胶补加强带2..座舱盖有机玻璃一般不允许裂纹，发现()裂纹要根据使用条件、玻璃牌号、机型认真分析裂纹产生原因，()使用条件，()裂纹的发展，()处理意见。
裂纹()要()监定，危机()及时更换。
轻微限定观察确定较大停飞安全3．直径4mm的铆钉制孔应先钻（），然后用直径（）的钻头扩孔气密油密无压停放振动初孔 4.1mm4．整体油箱需做()试验、()试验、()试验() 试验。
气密油密无压停放振动5．普通铆接（沉头铆钉）定位、夹紧后工件的工艺过程是()、()、和（）()（）（）（）确定孔位制孔制窝去毛刺和清除切屑放铆钉施铆.涂漆6．采用密封铆接的目的是使结构具有（），其密封方法是在铆接结构夹层中敷设（）或采用（）铆接。
密封性密封材料干涉配合7．抽芯铆钉斜面结构的测量基准选在孔的（）处。
最浅8.在边距要求不同的零件上一起钻孔时，应从边距( )的一面往( )的方向钻。
小大9.钻孔时风钻转速要先（）后（）当孔快钻透时，转速要（），压紧力要（）.慢快慢小10.铆钉孔边缘不应（）板弯件和型材件圆角内，要保证铆钉头（）搭在圆角上进入不能11.在斜面上锪窝应使用带（）短导杆锪窝钻球形12.为了防止蒙皮铆接后产生鼓动或波纹，要采用（）铆接或（）铆接中心法边缘法13．环槽铆钉铆钉孔的直径与铆钉直径()，公差带为()相同 h1014.当铆接件中有LC4材料的零件，夹层厚度大于15mm、孔径大于6mm时，铆钉孔应采用（）的加工方法。
铰孔15.当产品图样上未给出铆钉边距时，铆钉孔的边距为（）铆钉直径的2倍16.在曲面工件上钻孔时，钻头( )被钻部位的表面。
垂直于17．.在机体结构具有内、外两层蒙皮的部位，隔框与内外蒙皮相连，一般认为（）的烧伤程度与内（）相同；（）的烧伤程度与连接它的（）相同。
737飞机风挡玻璃裂纹/分层故障分析一. 风挡玻璃结构及故障原因概述B-737飞机驾驶舱玻璃的结构，1＃、2＃、5＃风挡玻璃有三层：内层玻璃较厚，为承力结构件，中层为乙烯树脂（VINYL）层，为内层玻璃的“破损-安全”构件。
外层玻璃硬度高，主要起抗击外物撞击，不作承力结构，即使破裂也不会影响整个玻璃的结构安全。
此外，在各层之间有一层薄的润滑层，以便在温度变化时各层间滑动。
4#窗玻璃除上述三层外，内表面还有一层压贴聚丙烯树脂膜的VINYL层。
3#玻璃在飞机侧面不必防鸟击，内外层均为有机玻璃（拉制聚丙烯树脂）,中间层边缘为酚醛树脂垫层，中央形成一个空腔。
风挡加温系统提供风档玻璃防冰除雾同时提高玻璃抗冲击性能以防鸟击。
1#、2#风挡外层玻璃内表面有导电膜，加温打开时由加温控制盒将加温温度控制在38℃～46℃时之间。
4#、5#风挡内层玻璃外表面有导电膜，风挡温度≤27℃时通电加温，风挡温度≥49℃时停止加温。
风挡温度超过62℃，风挡“OVERHEAT”灯亮，同时关断加温。
3#玻璃没有电加温，中间空腔通过内层玻璃前上角的小孔与机舱相通，防止风挡内表面起雾。
风挡玻璃故障主要有如下几类：1.风挡玻璃漏气：主要由于封严条/封严胶老化或安装不当造成。
轻微漏气一般不会影响座舱增压，但漏气较严重或产生漏气尖叫声会造成机组心理负担，从而导致返航等不正常事件发生。
2.风挡玻璃表面损伤：指内外玻璃表面的外来损伤，如划痕、刻痕、贝壳状伤痕、“V”型划痕等。
一般来说内层玻璃表面损伤限制较严格。
3.风挡玻璃分层：分层一般是内、外层玻璃与中间层分离，从四周向中间扩散。
分层原因主要有：电加温影响导致内、外层玻璃和中间层错位，玻璃四周封严不好导致水气进入。
分层不会影响玻璃的结构强度，维护手册给出的分层检查标准只是决定是否更换风挡玻璃的辅助依据，更换风挡玻璃的主要因素为是否影响视线、电加温是否正常、是否伴随裂纹等。
另外中间层高分子材料过热会析出少量气体，形成孤立的分层，即气泡。
飞机座舱盖有机玻璃的应用和修理方法一、有机玻璃在飞机中的应用和其性能特点1有机玻璃的简介及其在飞机中的应用1.1有机玻璃俗称明胶玻璃，由甲基丙烯酸甲酯单体或甲基丙烯酸甲酯和其他改性剂经本体聚合而成，是一种无色透明的热塑性塑料。
战斗机座舱盖有机玻璃的主要品种有：增塑的浇铸有机玻璃，如YB—2、YB—3；共聚的浇铸有机玻璃，如YB—4；不增塑的定向有机玻璃，如DYB—3、MDYB—3；增塑的定向有机玻璃，如DYB—2；共聚的定向有机玻璃，如DYB一4、MDYB一4。
用，如歼( a). YB它是所以轰6(b).YB—(c).YB—YB—2、YB—3（d）YB—3工艺较复杂。
（e）.DYB—4和MDYB—4航空有机玻璃DYB—4是YB—4经热拉伸而制成的定向航空有机玻璃，再经研磨抛光制成MDYB—4。
其强度比YB—4略高，抗银纹性和韧性比YB—4好，抗疲劳性能好，对裂纹、缺口和应力集中也不太敏感，但耐磨性并未改善，层间剪切强度较低，成形工艺较复杂，耐老化性能仅比YB—4略有提高。
战斗机主要机型座舱盖有机玻璃的牌号见表1。
表1战斗机主要机型座舱盖有机玻璃的牌号图五歼八E座舱盖图六F16座舱盖2.有机玻璃的性能特点1.主要优点:(1)具有特别优异的光学性能.由于航空有机玻璃是无定型透明的均质塑料，且其表面便于磨平和抛光，所以板材和制品都具有非常良好的光学性能。
它的透光率为91％-93％，不仅优于其他透明材料，而且比硅酸盐玻璃高10％以上；它的影像变动较小，较少出现光学畸变；表面出现的光学缺陷或表面产生的影响光学性能的其他缺陷，一般可用磨光和抛光等方法将其除掉。
(2)密度小强度好.航空有机玻璃质轻而坚韧，密度约为1．18k旷cm3，比水略重，不到硅酸盐玻璃1／2、钢铁1／6，这对减轻飞机重量非常有利。
其脆性比硅酸盐玻璃小得多，可以用来制作结构件，且制件有一定的抗冲击和振动能力；有机玻璃的抗拉强度大于63．6MPa，压缩强度大于127．4MPa，静弯曲强度大于117．8MPa，基本上满足了飞机结构材料的要求。
(3)具有良好的耐气候性.老化试验和实际使用都证明，航空有机玻璃耐气候性比一般常用塑料优越。
以YB—3为例，在广州经5年大气老化试验，透光率仅从91．5％下降到89％，常温抗拉强度从77．6MPa下降到70．8MPa，拉伸弹性模量从3005MPa变为3009MPa。
总之，在塑料之中除了氟塑料以外，很少有其他塑料具有如此良好的耐大气老化性能。
(4)具有优良的热塑性和加工性能. 有机玻璃加热到一定温度后，逐渐软化变成高弹态，依赖于模胎2.(1)(2)板材和制降60(3)(4)集中。
(5)分别降低60具有较好的韧性，破坏呈现从脆性到韧性的转变。
(6)大气和环境对其性能有影响。
有机玻璃虽然在塑料中耐老化性能较好，但其毕竟是高分子材料，在大气中长期暴露时受到热、光、潮湿等因素的作用也发生明显老化，物理和力学等性能明显降低。
老化的速率和程度随材料的组成和状态不同而有所差异，如含亲水基因的共聚有机玻璃吸水性强，吸水后抗银纹性、物理性能和力学性能等均会明显地劣化；即使在室内潮湿条件下存放一年，其热变形温度比初始时降低约10t。
3.座舱盖有机玻璃的发展例如：F-22的舱盖是世界上最大的单独板材件，由两片压合成型，然后镀膜，这层膜用于反射普遍波长的雷达波但是可以让大部分可见光射入。
最让同好感到纠结的可能就是F-22舱盖在阴天正面光下的金色反光，因为这是F-22的特质之一。
而其有机玻璃采用最新的材料。
图七F22座舱盖图八F22座舱盖图九歼十座舱盖图十歼十座舱盖二、座舱盖有机玻璃结构的修理方法飞机座舱盖有机玻璃的故障种类较多，常见的有断裂、裂纹、银纹、气泡、脱胶、彩虹、划伤发雾和发黄等各种外伤、折光缺陷。
下面主要介绍几种常见故障的检查与修理。
1．划伤的检查与修理有机玻璃表面上产生的划伤和擦伤可采用目视和直尺测量法进行检查。
当划伤条数、长度和深度大于规定的要求时，应采用打磨和抛光的方法予以排除。
打磨时分粗磨和细磨，一般情况下是先粗磨后细磨。
粗磨用粒度号较低的砂布、砂纸打磨，细磨用粒度号较高的水砂纸或金相砂纸进行打磨，并酌量浸水。
排除座舱盖有机玻璃的划伤、擦伤，需要根据划伤、擦伤的深度，采用正确有效的打磨方法，才能提高工效。
打磨前，先用30~C-40~C的中性肥皂水洗净有机玻璃表面；而后根据划伤、擦伤的深度，采用不同的打磨方法。
如果划伤、擦伤的深度较深，先粗磨，再细磨，最后抛光；若深度较2.如图XM —16脱落现象。
一213致。
外侧开胶的时间较长时，有较明显的水痕。
检查开胶的方法有三棱镜检查法、测量上移量法和扒胶检查法三种。
(1)三棱镜检查法取下座舱盖，置于光线充足的地方，用脱脂棉擦净玻璃，并用毛刷沿粘贴三棱镜部位涂一层甘油，然后把三棱镜BB'棱紧靠XM—16胶上缘，使其AA‘BB’与座舱盖玻璃外表面紧密贴合，通过AA'CC’图十二软式固定结构形式面以适当的角度观察内侧涤纶带的粘接情况。
检查后用脱脂棉蘸清水将玻璃上的甘油擦净。
三棱镜的尺寸如图十三所示。
接面，((通常只能从与DE(玻璃)EB AC面，)；但由于(2)214上(3)扒胶检查法在目视(或三棱镜检查发现严重老化、开胶时，要扒掉座舱盖外侧保护带和内侧的用一字解刀从一端沿水平方向逐渐移动，注意避免涤纶带受伤或造用手指按压涤纶带察看有无变形、鼓动。
应特别注意检查涤纶带上用千分垫轻轻捅涤纶带上缘，进一步判明开口宽度和深度。
2.2.开胶后的修理修理座舱盖有机玻璃与涤纶带开胶时，需要根据脱胶的具体情形，确定其修理方法。
(1)当座舱盖有机玻璃与涤纶带粘合处有轻微的、局部的脱落，对其胶合强度影响不大时，可在脱胶的局部灌注丙烯酸酯胶液，使其重新粘合。
但是，这种方法由于旧胶层清除不彻底，胶接强度低于重新更换涤纶带的胶接强度。
(2)当座舱盖有机玻璃与涤纶带粘合处开胶的长度或者深度较大时，可采用胶补加强带的方法进行修理。
胶补加强带的具体步骤如下(如图十四所示)：第一步，准备工作，将座舱盖拆下放在托架上，剥去外侧的XM—16密封胶和内侧的航空气球胶布，用00号砂布打磨，用脱脂棉沾汽油擦净打磨部位。
在高出旧涤纶带16-19mm处的有机玻璃上，贴宽度为30-40mm的9100—60．4密封胶布，用以防止涂胶时涂刷在不需要粘合的部位。
图十四胶补加强带示意图第二步，配制丙烯酸酯胶。
胶的用量约为300—500g，配制好的胶应在1．5—2h用完。
第三步，胶补加强带。
用电烙铁将涤纶带浇割成宽度为30mm的加强带，涤纶带的编织，中间是平纹，两边是缎纹，宽度为105mm。
用涤纶带作加强带时，应选用缎纹部分，以便胶液容易渗透。
C形夹，使胶时485事件二2011年”，飞事件三事件四1、对于事件二东航航班飞机驾驶舱左侧舷窗处被撞开裂小口的修理有机玻璃裂纹的检查与处理裂纹深度对有机玻璃的强度有显着的影响，因此在确定使用技术条件时，对裂纹深度提出了不同的要求。
由于有机玻璃折光的影响，当从玻璃外表直接用眼睛观察时，感觉到的深度(称为视觉深度)与实际深度有很大差别。
因此，必须对裂纹的深度进行准确的测量，常用的测量方法有YL型读数显微镜测量法，目视直尺测量法。
如图二十所示是目视直尺测量法的示意图。
在玻璃内有一点A，是裂纹的最深处，它离玻璃表面的距离为OA，若在C点观察，好像A点在B点，所以视觉的深度为OB。
在C点放一把尺子垂直于BC，则在尺子上测量到的距离为GC，习惯上把GC称为测量深度。
经计算，有机玻璃的折光率为1．49，察线和有机玻璃平面的夹角(测量角)为41。
时，GC值最大，约为OA的1／2．6倍。
因此，当测量的角度为41。
时，只要把尺子上测到的读数GC，乘上2．6就得到实际深度，即OAc2：2．6XCC。
飞机座舱盖玻璃多为曲面，在测量中很难保证测量角为41。
，由于测量角在土5。
的范围内变动时，误差不超过1％，所以用此法测量，测量角稍有变动，对结果影响不大。
目视直尺测量法主要用于测量深度尺寸较大的图二十裂纹，或者深度尺寸要求精确度不高的故障。
其优点是简单、方便，缺点是误差较大、精度不高。
座舱盖有机玻璃一般不允许存在有裂纹。
当发现玻璃上有轻微裂纹时，要根据使用条件、玻璃牌号以及机型，认真分析，判断出裂纹产生的原因，限定使用条件，观察裂纹的发展状况，确定处理意见。
当裂纹较大时，要停飞分析鉴定。
危及飞行安全时，要及时更换。
2, 使( 1)面( 2)( 3)( 4)1、, 而其（1）、其中玻曲, 由于金属骨架刚度较大, 限制了玻璃半径的增大。
因此, 玻璃两侧下缘就会受到向内的作用力P侧向, 在P侧向的作用下, 有机玻璃产生横向弯曲, 各纵截面要承受弯矩而产生正应力。
由于玻璃后弧上开有花槽使其强度减小, 且整个座舱盖在使用过程中经常需要反复增压与卸压, 所以在沿后弧花槽内、外表面很容易产生纵向的疲劳裂纹。
由于有机玻璃的导热性较差, 它的导热率只有0. 14~ 0. 17cal/m. h, 比铝合金的导热率小600~700倍; 热膨胀性大, 它在- 40 ~ + 80 时膨胀系数为6 ! 10 ~ 13 ! 10 / , 比铝合金高2~ 4倍, 当温度变化时, 玻璃容易产生较大的温差应力。
在飞行过程中, 玻璃外表温度接近于大气温度, 这个温度随飞行高度的增加而降低, 玻璃内表面由于座舱加温而温度较高, 从而形成玻璃内外表面温度差。
温度高的内表面产生较大的膨胀, 温度低的外表面产生较小的膨胀, 于是形成一个要膨胀, 一个则限制其膨胀的情况, 结果使外表面承受拉伸应力, 其大小可由下式计算: 从上面计算出可得知, 在正常的飞行条件下玻璃外表面所受拉伸应力较大, 而玻璃后弧开有花槽使强度减弱, 因而容易在强度较薄弱的地方产生裂纹。
(2). 装配应力与残余应力有机玻璃在加工后弧花槽过程中由于刀具或加工方法等条件的限制, 加工区表面容易产生过热而形成热影响区, 在其后工序中如没有切除就会造成残余应力, 或由于玻璃与骨架贴合不好。
螺检孔不正, 强行装配等原因造成装配应力, 通过装配后的回火处理而未能将这些应力消除时, 都可能使花槽产生裂纹。
通过以上分析可以看出, 座舱盖玻璃在使用过程中可能承受上述几种应力, 前两种应力是舱盖玻璃在使用时产生的, 但后一种应力又往往是造成玻璃裂纹的直接原因。
一旦玻璃表面产生裂纹后, 其抗拉强度与冲击韧性会明显下降, 并且裂纹的深度和长度会在使用过程中不断发展, 如未能及时发求。
现, 当裂纹发展到一定的程度时, 舱盖玻璃有内外压差及空气动力的作用下, 极有可能发生座舱盖空中爆破的飞行事故。
因此, 舱盖玻璃后弧花槽裂纹的现象不容忽视, 必须制定修理方法加以彻底解决。
