飞机座舱盖有机玻璃的修理方法

飞机座舱盖有机玻璃08032307 张启翔关键词：座舱盖制造座舱盖维护歼七座舱盖航空有机玻璃的生产技术国外飞机有机玻璃件成形中的质量保证座舱盖制造加强板有九个2mm直径减轻他们已经的开孔，但要沿着的法兰孔的刚度轮廓弯曲。

这个“凹陷”的修改方向的曲需要符合曲线的WD - 716A到的部分。

远期篷架焊件和蒙皮很好地走到一起，现在适合的机身轮廓相当不错。

花了五个比较复杂垫片，以及备案的焊接的法兰合理的数目。

第一垫片向前顶沿铆钉线。

它是0.062“厚在该中心，并逐渐减少下来，弯曲的外侧向下结束（2铆钉的铰链外侧）。

前向铆钉线外侧部分是相反的，如果材料都必须从焊件的法兰删除从而使蒙皮不会坐视树冠比前向更高的机身蒙皮（即臭名昭著的2和10点的“空中勺子”）。

还有沿每侧的两个铆钉线纵向上垫片。

比强制蒙皮拉至焊件，我决定通过铆钉孔测量的空白，使垫片，以适应。

这使得蒙皮更加遵循自然弧度，给人一种更好的外观，并提供更好的整体的结构刚度。

这些垫片变化沿其长度厚度，也有一些扭曲，多数在尾部比较显著。

The也沿着两个顶部纵向铆钉线垫片（焊件的成员，跑回来从铰链武器）。

这些补偿为添加的高度，由于第一个（向前）垫片，也有一些不受欢迎的曲率，这些成员参加了焊件焊接作为一个导致任何事件。

，沿其长度这些垫片厚度的不同也决定通过测量深度在蒙皮上的铆钉孔。

安装并得到了他们的前进铆接车架焊接。

加强板装到框架。

这也需要一个良好的适合一些复杂的垫片。

我增加了加强筋之间的一个中心和蒙皮，锥度向下外侧两端，以适应比赛的弧形平面加强筋皮垫片。

我还添加了垫片，以填补焊件之间及哪些铆钉孔的外侧三是由位于蒙皮扶强的差距。

我做了双方第一次，使约1 / 4削减“从钳痕，其中有机玻璃又”干净“- 免费的扭曲和纹理。

于是我做了背部，同样的想法。

最后，我做了前面，这是不同的。

由于它从模具中来，座舱的前面有一个实质性的“法兰”区，这实际上密切模仿向前座舱的形状帧的蒙皮。

51中国航班航空与技术Aviation and Technology CHINA FLIGHTS飞机座舱有机玻璃损伤分析及预防吴洪宇|中国民用航空飞行学院遂宁分院会由于工作失误用尖锐性物体损伤有机玻璃表面，或者是在工作中对环境温度的把握不准从而导致有机玻璃热膨胀过渡及软化变形，又或者是在装配时受力不均匀导致损伤，又或者是擦拭的溶液选择不当，腐蚀损伤有机玻璃，这些问题归根到底都是由于工作人员的专业素质不达标造成的。

专业素质不达标会直接影响工作人员的工作，不具备基本的专业知识就不能对飞机座舱有机玻璃进行维护和保养等工作，轻易采取行动就会损伤有机玻璃。

2.2 制度不完善相关制度的建设还不完善，此外飞机涉及的方面比较多，如果每项都进行具体规定，工作量会比较大而且内容繁杂，所以目前制度完善的工作任重道远，并不是简单的一句口号就可以完善制度。

此外制度的完善也需要一个过程，尤其是法律法规层次的制度，需要经过层层的考察，在一些地方进行试点，再不断完善，之后才有可能形成制度，而有机玻璃作为新型材料发现的时间还不长，甚至对其了解还不全面，有着不为人知的性能等，这些都增加了制度完善的难度，导致制度建设的进程缓慢。

2.3 重视程度不够工作人员的精力是有限的，尤其是维护人员需要对飞机方方面面进行了解，需要注意的内容太多，导致对于飞机座舱有机玻璃的重视程度不够。

此外没有专门的人员负责这方面的维护和保养等工作，工作人员更多的是泛而不精，对每个方面都熟悉但是对每个方面又不精通。

这些都是由于重视程度不够，管理层人员没有对其进行具体的规划，没有起到引导的作用。

3 飞机座舱有机玻璃损伤的预防3.1 提高机场相关人员的综合素质，尤其是日常维护人员的专业素质要做好飞机座舱有机玻璃损伤的预防工作，最首要的就是从人抓起，多项导致有机玻璃发生损伤的原因归根到底都是由于人的专业素质不过关，在日常维护和使用过程中没有按照规范进行使用和维护，所以导致有机玻璃发生损伤。

舱盖修理工艺SUNTEC HATCH COVER REPAIR PROCESS一、舱盖板工程确定后，对大面积换板的舱盖板，必须把他们放在平整的胎架上，并且舱盖板构架面板通过搭接的方式要定位焊接在胎架上，要求每道强构件进行固定焊接。

AFTER CHECK THE HATCH COVER，THE ONE WHICH WILL REPLACE MASSIVE MUST BE PUT IN THE FLAT ASSEMBLY JIG，AND THE HATCH COVER FRAME FACE PLATE SHALL BE SECURED IN THE ASSEMBLY JIG BY LAP JOINTING，AND EVERY STRONG MEMBER SHALL BE WELDING SECURED。

二、舱盖板换新按下列步骤进行：THE PROCESS OF REPLACING HATCH COVER：1．舱盖板整块换新的，可以先换新面板，但面板割除时要采用退割法，里面的侧板、边板和构件如变形需校正后才能装配面板，全部装配好后再定位焊接好，同时在切割的时候尽量控制切割火焰，并严禁割伤母材，从而加大变形量。

IF REPLACING BY PIECE，REPLACE FACE PLATE FIRST USING BACK WELDING，THE SIDE PLATES，EDGE PLATES AND MEMBERS INSIDE SHALL BE STRAIGHTED IF DEFORMED，AND THEN STARTED FITMENT，AND THEN SECURED，WELDING。

AT THE SAME TIME，THE CUTTING FLAME SHALL BE CONTROL WHEN CUTTING，AND FORBID TO CUTTING THE BASE METAL IN ORDER TO AVOID MORE DEFORMING。

航空有机玻璃银纹分析及预防处置根据外场维护使用经验表明，飞机座舱风挡等航空有机玻璃表面容易出现银纹现象，不仅使光学透明度变差，还会降低材料的度，使材料的机械性能迅速变差，甚至因局部应力集中而造成座舱罩突然爆裂等恶性事故。

因此，广大航空从业人员必须对航空有机玻璃银纹有正确的认知和有效的预防处置。

1 何谓银纹1.1 银纹产生的机理银纹是在一定条件下，瞬时产生的玻璃表面出现的可见的极细微裂纹，银纹由定向排列的分子链段和空穴构成。

由于无定形玻璃态聚合物的一些内在因素，如分子量分布、分子链的支化、剩余引发剂、表面缺陷等，在张应力作用下造成局部应力集中，银纹体内的聚合物分子链高度取向，形成垂直张力方向的小裂纹。

银纹体内聚合物的折光指数不同于相邻正常聚合物的折光指数，所以在一定角度看上去显示出闪光的特征。

1.2 银纹产生的原因1.2.1 张应力有机玻璃板材在加工生产过程中难免有气泡、杂质等缺陷，在张应力作用下，这些微弱地方会出现应力集中而产生局部的塑性形变和取向，因此在材料表面或内部垂直于应力方向上出现微细凹槽;加之有机玻璃自身材质脆性大、对应力集中敏感，如果有机玻璃存在较高的残余应力和应力集中，就容易产生银纹或裂纹。

1.2.2 溶剂或其蒸汽有机玻璃吸水是形成银纹的一个重要因素。

有机玻璃在湿热条件下易与水亲合，吸水后使材料塑性增加、氢键破坏，降低了材料的临界裂纹应力，同时有机玻璃吸水和未吸水的材料间的湿度梯度也会诱发应力。

飞机在高湿度下经高速低空飞行，使表面失去水分，随后再升到高空时表面迅速冷却。

冷而干的外表面收缩，但被暖而湿的里层材料束缚，其结果导致了张应力增大和潜在银纹的扩展。

有试验表明，抗银纹性随含水量的增加而降低，吸水率增加1%，抗银纹性降低8MPa。

有机玻璃可溶解于二甲基甲酰胺、二甲基亚砜、丙酮、乙酸乙酯、二氯乙烷中，不耐碱、乙醇、异丙醇、清漆稀释剂等，接触这些化学品后产生溶胀并容易出现银纹、裂纹。

飞机座舱盖有机玻璃的应用和修理方法一、有机玻璃在飞机中的应用和其性能特点1有机玻璃的简介及其在飞机中的应用1.1有机玻璃俗称明胶玻璃，由甲基丙烯酸甲酯单体或甲基丙烯酸甲酯和其他改性剂经本体聚合而成，是一种无色透明的热塑性塑料。

战斗机座舱盖有机玻璃的主要品种有：增塑的浇铸有机玻璃，如YB—2、YB —3；共聚的浇铸有机玻璃，如YB—4；不增塑的定向有机玻璃，如DYB—3、MDYB —3；增塑的定向有机玻璃，如DYB—2；共聚的定向有机玻璃，如DYB一4、MDYB一4。

战斗机的座舱盖有两种结构形式：一种是由固定风挡和活动盖组成，这种结构形式应用比较广泛，如图所示歼8B、苏—27等飞机的座舱盖均采用这种结构形式。

另一种是只有活动盖而无固定风挡的结构，这种结构把前风挡、侧风挡和活动盖合并成一体，结构较为复杂，只在少数机种上使用，如歼8白天型飞机等。

图一歼八B座舱盖图二苏—27座舱盖(a).YB—2航空有机玻璃(2号航空有机玻璃)YB—2是我国最早生产和使用的航空有机玻璃。

它是以甲基丙烯酸甲酯和增塑剂为主要原料经本体聚合而制成的板材。

由于其不含紫外线吸收剂，所以容易发黄。

该玻璃无色透明，强度较高，成形加工等工艺性能好，但其耐热性能较低，适用于制造飞机的非气密和气密座舱透明件及其他航空透明件，如歼5、歼6、强5和轰5等飞机的座舱盖，轰6飞机的第二领航舱玻璃、尾观察窗玻璃等。

(b).YB—3航空有机玻璃(3号航空有机玻璃)YB—3是以甲基丙烯酸甲酯、少量增塑剂和微量紫外线吸收剂为主要原料，经本体聚合而制成的板材。

该有机玻璃无色透明，强度比YB—2略高，热变形温度和软化温度均比YB—2高，分别为102~C和118~C。

该玻璃可用于Ma2．2以下各型飞机气密座舱的透明件和其他透明件，如各型歼7飞机座舱盖等。

图三轰五座舱盖图四歼7飞机座舱盖(c).YB—4航空有机玻璃(4号航空有机玻璃)YB—4是以甲基丙烯酸甲酯和甲基丙烯酸作为主要原料共聚而成的板材，其强度和热变形温度比YB—3高，加工性能较好，但其耐老化性能比YB—2、YB—3差，因此YB—4制成的座舱盖玻璃使用寿命不长，只在歼8白天型飞机座舱盖上使用。

有机玻璃破裂修复小妙招一、前言有机玻璃，又称亚克力，是一种高透明、高强度、低密度的塑料材料。

由于其优异的性能，在建筑、家居装饰、广告制作等领域得到了广泛应用。

然而，有机玻璃也有其缺点，如易碎、易刮花等。

如果不小心造成破裂，该如何修复呢？下面将介绍几种有机玻璃破裂修复的小妙招。

二、工具材料1. 有机玻璃修补剂（如“亚克力快修胶”、“亚克力水晶胶”等）；2. 无色透明胶带；3. 铝箔纸；4. 砂纸（#200-#3000）；5. 刮刀。

三、方法一：使用有机玻璃修补剂步骤：1. 将破裂部分清洁干净，并用干毛巾擦干水分。

2. 按要求调配好有机玻璃修补剂。

3. 将修补剂涂在破裂处，并用刮刀将其填平。

4. 等待修补剂干燥（时间根据不同产品有所不同）。

5. 用#200-#3000的砂纸打磨修补部分，直至平滑无凹凸感。

6. 最后，用干毛巾擦拭干净即可。

四、方法二：使用无色透明胶带步骤：1. 将破裂部分清洁干净，并用干毛巾擦干水分。

2. 将无色透明胶带贴在破裂处，并用刮刀将其压平。

3. 将铝箔纸贴在无色透明胶带上，以防止铝箔纸与有机玻璃粘在一起。

4. 用刮刀将有机玻璃修补剂填入铝箔纸与无色透明胶带之间的缝隙中，并使其填平。

5. 等待修补剂干燥（时间根据不同产品有所不同）。

6. 用#200-#3000的砂纸打磨修补部分，直至平滑无凹凸感。

7. 最后，将无色透明胶带撕掉即可。

五、注意事项1. 在使用有机玻璃修补剂时，应按要求调配好比例，否则会影响修补效果。

2. 在使用无色透明胶带时，应选择质量好、粘性强的产品。

3. 在使用铝箔纸时，应注意将其贴在无色透明胶带上，以防止铝箔纸与有机玻璃粘在一起。

4. 在打磨修补部分时，应从#200砂纸开始逐渐加细至#3000砂纸，并注意不要过度打磨。

六、结语以上介绍了两种有机玻璃破裂修复的小妙招。

在实际操作中，应根据具体情况选择合适的方法。

同时，在平时使用有机玻璃时也应注意轻拿轻放、避免碰撞等操作，以延长其使用寿命。

军用飞机舱盖玻璃故障分析实用理论技术王新坤，彭春，夏洪花（北京航空工程技术研究中心，北京，100076）摘要：在总结飞机座舱有机玻璃外场使用中常见、多发的银纹、裂纹等故障产生机理的基础上，对各自源区的识别、裂纹发展方向、形貌特征进行了阐述，并对座舱有机玻璃失效的分析程序进行明确，对指导飞机座舱有机玻璃故障的正确分析与判别，具有指导意义。

关键词：军用飞机，舱盖玻璃，故障，理论技术中图分类号：TB303 文献标志码：BThe Theoretic Applied Techniques on Failure Analysis to the Avion Organic GlassWang Xinkun, Peng Chun，Xia Honghua(Beijing Institute of Aviation Engineering & Technology, Beijing , 100076, China) Abstract: First, the failures of the avion organic glass have been summarized, such as: silver grain, crack, and etc. Then, how to find the original area, the extending direction of the cracks and the features of the ruptures have been dwelled on. These theoretic techniques will be very useful to the personnels who engine the engineering and technique on the aviation.Keywords: Avion plane, organic glass, failure analysis, techniques舱盖玻璃是飞行员借以观察外界的透明件，又是飞机机体的重要结构部件，其结构完整性与飞行员的生存环境密切相关，直接影响到飞行安全和训练任务的完成。

737飞机风挡玻璃裂纹/分层故障分析一. 风挡玻璃结构及故障原因概述B-737飞机驾驶舱玻璃的结构，1＃、2＃、5＃风挡玻璃有三层：内层玻璃较厚，为承力结构件，中层为乙烯树脂（VINYL）层，为内层玻璃的“破损-安全”构件。

外层玻璃硬度高，主要起抗击外物撞击，不作承力结构，即使破裂也不会影响整个玻璃的结构安全。

此外，在各层之间有一层薄的润滑层，以便在温度变化时各层间滑动。

4#窗玻璃除上述三层外，内表面还有一层压贴聚丙烯树脂膜的VINYL层。

3#玻璃在飞机侧面不必防鸟击，内外层均为有机玻璃（拉制聚丙烯树脂）,中间层边缘为酚醛树脂垫层，中央形成一个空腔。

风挡加温系统提供风档玻璃防冰除雾同时提高玻璃抗冲击性能以防鸟击。

1#、2#风挡外层玻璃内表面有导电膜，加温打开时由加温控制盒将加温温度控制在38℃～46℃时之间。

4#、5#风挡内层玻璃外表面有导电膜，风挡温度≤27℃时通电加温，风挡温度≥49℃时停止加温。

风挡温度超过62℃，风挡“OVERHEAT”灯亮，同时关断加温。

3#玻璃没有电加温，中间空腔通过内层玻璃前上角的小孔与机舱相通，防止风挡内表面起雾。

风挡玻璃故障主要有如下几类：1.风挡玻璃漏气：主要由于封严条/封严胶老化或安装不当造成。

轻微漏气一般不会影响座舱增压，但漏气较严重或产生漏气尖叫声会造成机组心理负担，从而导致返航等不正常事件发生。

2.风挡玻璃表面损伤：指内外玻璃表面的外来损伤，如划痕、刻痕、贝壳状伤痕、“V”型划痕等。

一般来说内层玻璃表面损伤限制较严格。

3.风挡玻璃分层：分层一般是内、外层玻璃与中间层分离，从四周向中间扩散。

分层原因主要有：电加温影响导致内、外层玻璃和中间层错位，玻璃四周封严不好导致水气进入。

分层不会影响玻璃的结构强度，维护手册给出的分层检查标准只是决定是否更换风挡玻璃的辅助依据，更换风挡玻璃的主要因素为是否影响视线、电加温是否正常、是否伴随裂纹等。

另外中间层高分子材料过热会析出少量气体，形成孤立的分层，即气泡。

风电机组机舱罩及整流罩维护与维修的方法要求及注意事项1.1 简介为了保护风机设备不受外部环境影响，并且减少噪声排放，机舱与轮毂均采用罩体密封。

罩体的材料为玻璃钢（GFK），是由聚酯树脂、胶衣、面层、玻璃纤维织物等材料复合而成的。

机舱罩示意图整流罩示意图罩体包括机舱罩和整流罩。

机舱罩是由：左下部机舱罩、右下部机舱罩、上部机舱罩组成，主要部分通过螺栓连接组合而成的壳体；上部机舱罩内侧有筋板，用以增加强度，左下部机舱罩和右下部机舱罩纵向还有底板，人可以在底板上面进行拆装、维修等活动。

右下部机舱罩在底板上还设有一个紧急出口盖，用两片合页跟底板联结，在紧急出口盖的下方，右下部机舱罩上也专门设置紧急出口框架，用锁扣跟机舱罩联结在一块，当发生紧急情况时，工作人员可以快速打开紧急出口盖和紧急出口框架并借助主机架里的逃生装置从塔架外部逃生。

上部机舱罩的上方还有顶端后盖，便于人员对外部设备的维修拆装。

后盖打开，工作人员探出身体就可以对后盖附近的避雷器和后盖附近的风速仪、风向仪进行维修或者拆装。

机舱罩内壁分布着内置接地电缆，作为防雷击系统的一部分。

整流罩是由3片整流罩体、1个导流帽、3片分割壁通过螺栓连接组合而成的壳体。

整流罩体的凸出部分用螺钉与叶片防雨罩连接，用于防雨；导流帽跟其自身内部的倒锥座是一体的，导流帽不仅跟整流罩体用螺栓连接，而且倒锥座还通过螺栓跟轮箍前端连接。

3片分隔壁上面每块都有一个椭圆孔，用于工作人员出入轮毂使用。

1.2 主要技术参数1. 机舱罩：使用工作温度：－40℃～＋50℃机舱罩长×宽×高＝10092×3664×3863mm机舱罩主体壁厚：8mm主体法兰厚度：15mm机舱罩（玻璃钢）参考重量：3.03 吨（总体积1.683m3）机舱罩外观颜色：RAL9002 亚光2. 整流罩：使用工作温度：－40℃～＋50℃整流罩直径×高＝Ф3510×3196mm整流罩壁厚：5mm整流罩（玻璃钢）参考重量：0.36 吨（总体积0.2 m3）整流罩外观颜色：RAL9002 亚光1.3 检查与维护注意：首次检查维护应在风机动态调试完毕且正常运行7——10天后进行；以后每6个月进行一次。