下载文档原格式
60年铁路信号的发展历程在铁路运输的实践中，即使铁路线路、桥梁、机车和车辆等设备条件良好的情况下，也会发生列车冲突和颠覆等重大事故。
发生列车冲突的原因可能是两列或多列列车同时占用一个空间造成的；也可能是由于道岔位置不正确而导致列车驶入错误线而造成冲撞；另外，列车速度超过了线路限制速度也会引起颠覆事故。
为保证安全，铁路部门在划定的空间入口处设置信号机以指挥列车能否可以驶入该空间。
信号机的开放，必须检查线路的空闲、道岔位置的正确和敌对信号的关闭，以防止列车冲突和颠覆等重大事故的发生。
因此，在现代铁路运输系统中，除了铁路固定设备(线路、桥、隧)和移动设备(机车、车辆)，还需要铁路信号系统，简称铁路信号，他们构成了铁路运输系统三个不可分割的技术基础。
铁路信号系统是为了保证运输安全而诞生和发展的，系统的第一使命是保证行车安全，也可以这样说，没有铁路信号，也就没有铁路运输的安全。
1949年以前，我国铁路信号非常落后，没有成形信号制式，东北等铁路沿用日本遗留的初级信号设备，胶东半岛采用德国设备，云南的米轨铁路采用法国制式。
没有铁路信号设备生产能力。
以手板道岔、人工动作臂板信号为主要手段，信号技术十分落后。
1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。
针对我国铁路的不同发展情况，形成了完备的信号制度与制式标准，建立了雄厚的铁路信号生产、研发、设计施工、管理队伍，信号技术从手动－机械－继电发展到以信息技术为核心电子时代。
改革开放以来，特别是铁路六次大提速及近年来的高速铁路、客运专线建设，更是使我国铁路信号产生了根本的变化。
今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。
现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。
铁道信号工程与信号技术发展探究铁道信号工程与信号技术是铁路运输领域中至关重要的一部分，它对列车运行的安全性和效率起着至关重要的作用。
随着科技的不断发展，铁道信号工程与信号技术也在不断创新和改进，以满足不断增长的铁路运输需求。
本文将探讨铁道信号工程与信号技术的发展历程和未来发展趋势。
铁道信号工程的历史铁路信号系统最早可以追溯到19世纪初的英国。
当时，由于列车运行速度的增加和铁路网络的扩张，铁路事故日益频发，给人们的生命财产带来了极大的危害。
人们迫切需要一种系统来确保列车运行的安全。
于是，第一个铁路信号系统在1832年由约翰•巴兰在英国伦敦至格雷夫森德的铁路上实现，这一系统被称为“板型信号”，它通过一个列车通过时升起的木板来指示列车的进站和离站状态。
随着科技的不断发展，铁路信号系统也在不断改进和完善。
在19世纪末和20世纪初，无线电通信技术的发展为铁路信号系统的进一步改进提供了可能。
1912年，英国铁路引入了第一个无线电信号系统，可以实现列车和信号台之间的通信。
这一创新大大提高了列车运行的安全性和效率，为铁路运输行业的发展奠定了基础。
铁道信号技术的发展随着数字技术的发展，铁道信号技术也在不断创新和改进。
传统的铁路信号系统主要依赖于固定的信号装置和人工操作，存在着人为因素导致的不确定性和安全隐患。
为了提高铁路运输的安全性和效率，铁路信号技术开始引入了智能化和自动化技术。
目前，智能铁路信号系统已经成为铁路运输领域的发展趋势。
智能铁路信号系统集成了传感器、通信、控制和信息处理等技术，可以实现列车运行状态的实时监测和控制。
与传统的固定信号系统相比，智能铁路信号系统具有更高的安全性和可靠性，能够更好地适应铁路运输的需求。
随着人工智能和大数据技术的不断发展，铁路信号技术也开始引入了智能运维和故障诊断技术，可以实现对铁路信号设备的远程监测和故障诊断。
这一技术的应用，可以大大提高铁路信号设备的运行效率和可靠性，减少设备的故障率和维修成本。
近现代中国的交通与通信发展近现代中国交通与通信的发展是中国现代化进程中的重要组成部分。
近代以前，中国交通闭塞，通信极其困难，无法满足社会发展的需求。
然而，自19世纪中叶以来，随着现代化运输和通信技术的引进与发展，中国的交通与通信得到了巨大的改善与提升。
本文将从铁路、公路、水运和航空四个方面，以及电报、电话、电视和互联网四个方面，探讨近现代中国交通与通信的发展。
一、铁路近现代中国铁路的发展可以追溯到19世纪中叶。
最早引进的铁路技术来自外国，中国于1876年开建的京张铁路是中国第一条正式运营的铁路线路。
此后，中国的铁路建设迅猛发展。
铁路的建设不仅改变了中国交通的面貌，也推动了中国现代工业的兴起。
在铁路的发展过程中，中国先后建成了许多重要的铁路干线，如京广、京九、京哈等铁路，形成了全国性的铁路网，极大地促进了区域之间的交流和经济的发展。
二、公路近现代中国公路的发展也是中国交通发展史上的重要里程碑。
20世纪初，中国的公路建设起步较晚，但在中国革命和抗日战争中，公路的作用变得尤为重要。
中国的公路建设在解放战争后得到迅猛发展，公路里程不断增加，道路质量不断提升。
到了20世纪80年代以后，中国进一步推动公路的建设，发展了高速公路网络，使得全国各地的联系更加紧密，大大提高了人们的出行效率。
三、水运中国作为一个多河流流域交汇的国家，水运一直在交通运输中起着重要的作用。
近代中国水运的发展主要集中在改善内河航运和建设航道等方面。
20世纪50年代，中国开始大规模修建内河航道，发展了内河航运，使得内陆地区与沿海地区的联系更加紧密。
此外，中国还积极参与国际水运合作，加强了与各国的航运联系，推动了中国与世界的经济交流。
四、航空近现代中国航空事业的发展可追溯到20世纪20年代。
中国于1920年建立了第一所航空学校，此后中国的航空技术与航空工业得到了迅速发展。
中国的航空事业在解放战争后得到了极大的推动与发展，航空公司的成立和机场的建设使得中国的航空运输快速发展起来。
铁道信号工程与信号技术发展探究铁道信号工程是铁路通行安全的保障之一，是铁路技术中不可或缺的重要组成部分。
随着科技的发展以及社会经济的进步，铁道信号工程也得到了很大的发展与提升。
本文将探究铁道信号工程的发展历程以及信号技术的发展。
中国铁路信号的历史可以追溯到20世纪初。
当时，中国使用的是西方进口的信号设备来确保铁路的安全通行。
20世纪30年代，国民政府正式开始在沪宁、广州、成都等地建设铁路信号。
1949年之后，新中国开始大力发展铁路，信号制式也得到了显著改善。
1960年代，我国研制出了相应的联锁技术，并将其广泛应用于各个铁路局。
1978年，我国的铁道信号工程技术实现了一个重要突破，成功研制了平面系调速信号设备，这是我国自主研制的第一个电气化调速信号设备。
而在20世纪80年代中期，我国的铁道信号工程也出现了跨越式发展。
铁道部在1987年制定了第一份《铁路信号设备标准》和《铁路信号设备调试标准》。
这对我国铁道信号工程的发展和提高起到了关键的作用。
信号技术的发展随着信息技术的发展，铁路信号技术也得到了广泛的应用。
在传统的机械式信号设备之外，目前广泛应用的是计算机联锁系统，这一技术最早应用于上海南站调车联锁系统中。
2007年，中国标准化技术委员会发布《计算机联锁系统技术规范》，这一技术被认为是我国运用计算机技术研制的现代化信号系统。
近年来，随着人工智能技术的发展，智能化铁路信号系统也得到了广泛的关注。
我国于2018年首次将人工智能技术应用于铁路调度系统。
铁路集中复杂的信息交流和判断，涉及到大量的决策和问题，人工智能技术的使用可以有效地提高铁路运行的安全性和效率。
结论。
中国铁路通信技术发展历史1877年在中国台湾架设了我国第一条路上电报线。
1881年中国自办铁路—唐胥铁路开通，迈出了中国自办铁路通信的第一步，当时采用了西门子莫尔斯电报机，作为站间闭塞和通信联络之用。
1881年清政府批准修建的全长1536千米，途经河北、山东、江苏三省的津沪电报线建成通报，揭开了中国较大规模电信建设的序幕。
1896年唐胥铁路电报线上开通了风拿波式电话。
1899年唐胥铁路开始使用磁石电话。
1918年唐胥铁路开始使用自动电话。
上世纪50年代对称电缆通信技术率先在宝鸡—凤州电气化铁路上实现。
上世纪60年代我国第一代小同轴电缆在成都—昆明铁路首先使用。
上世纪80年代新建的大同—秦皇岛铁路线采用了从多个国家引进的光数字通信系统，首次在我国建成长400多千米的干线光缆，并组成了铁路通信的第一个完整的数字岛。
上世纪90年代铁路通信采用同步数字系统通信技术，并在京九线2500公里线路上一次建成622Mbit/s的光通信系统。
通信技术的进步能促使铁路运输效率提高，因此在铁路历史发展过程中，先进的通信技术被不断采用。
100多年中国铁路通信技术的发展史大致可分为3个时期。
一、以架空明线为主的建设和技术发展时期从1876年到20世纪60年代，我国铁路通信主要采用架空明线。
这一时期经历了建国前后近100年之久，从技术发展看大致可划分为以下3个阶段。
1.铁路通信的初创阶段这一阶段的特点是从简单的单线弯钩通信电线路逐步发展为双线横担线路;从以电报通信为主逐步发展为电报、电话并用，且以双线电话通信为主。
中国铁路初创时期，铁路通信线路十分简陋。
在电话发明后，1896年我国京奉铁路开始在电报线上开通风拿波式电话，1899年开始采用磁石电话作为各站电话。
采用电话比采用电报联络更为方便、快捷，缩短了联系时间，相应提高了运输效率。
为进一步适应铁路运输增长的需要，20世纪初，一些铁路开始改造通信线路，增设了行车管理和调度指挥用的铜电话线，提高了电线路的技术标准，增加了线条数量，逐步从以电报通信为主转为电话、电报并用，并以音频电话通信为主。
装订线第2讲铁路通信概述一、铁路通信技术发展历程1、以架空明线为主的建设和技术发展时期分为三个阶段：第一阶段：铁路通信的初始阶段第二阶段：铁路区域性通信网形成和发展时期第三阶段：铁路通信网形成和明线多路复用化2、电路模拟通信为主的建设和技术发展时期专用通信：推广音频选叫调度、各处电话电缆区段：推广区间电话自动接续设备站内电话：推广电话集中机3、光缆数字通信建设和技术发展时期①光、数字通信建设的起步阶段②PDH光缆数字通信建设阶段③SDH大容量光数字通信建设阶段4、铁路通信全面数字化时期①传输骨干网采用：DWDM技术②采用GSM-R铁路移动通信系统③采用软交换、智能网、TMIS等新技术注：软交换的定义：实现了基于分组网利用程控提供呼叫控制和业务处理相互离。
IP网络的定义：能使连接到网络上的所有计算机可以相互通信的规则，利用数据报进行传输数据。
二、铁路通信的作用：铁路通信技术是铁路运输、生产的基础，是铁路实现集中统一指挥的重要保证，是确保行车安全，提高运输效率和改进管理水平的重要设施。
三、铁路通信业务类型装订线1、按传输信号分类：语音业务数据业务图像业务2、按应用性质分类：地区、长途交换通信铁路专用通信会议通信应急通信四、铁路通信网的构成承载网：传输网、数据网构成：业务网：调度通信、电话、移动通信、会议通信、视频监控、应急支撑网：时钟同步、信令网、通信综合网管及检测五、铁路通信的发展趋势以高可靠、高性能、高效率为目标，朝着数字化、网络化、智能化的方向发展。
六、铁路行车设备与工种①铁路行车设备包括：铁路线路、铁路车辆、机车、车站、牵引供电、通号。
②铁路行业的工种1 机务系统<机车司机>2 供电系统<接触网工、电力线路工>3 工务系统<桥隧工、线路工>4 电务系统<信号工、列车员>5 车务系统<乘务员、列车员>6 车辆系统<检车员、动车组机械师>七、本节小结。
铁道信号技术发展分析铁道信号技术作为铁路运输系统中至关重要的一部分，随着科技的发展和铁路运输的需求不断增长，其技术也不断得到改进和提升。
本文将从历史发展、现状及未来发展趋势等方面对铁道信号技术进行分析。
一、历史发展铁道信号技术的发展可以追溯至19世纪初期。
最早的铁道信号是由人工操作来控制列车的行驶，主要是通过手动举旗、吹哨、摇旗等方式来指挥列车的行驶。
这种方式存在着很大的不足，操作不够及时、准确，易发生事故。
随着工业革命的到来，蒸汽机车的发明以及铁路交通的快速发展，迫切需要一种更加高效、准确的信号系统来控制列车的行驶。
1868年，美国发明家安装了第一个电气自动列车防撞设备。
1881年，英国陆军工程师布洛解开了短停车信号的谜团，研制出了第一个真正自动化铁路信号系统。
在20世纪，随着计算机技术、电子技术的发展，铁道信号技术得到了极大的改善和提升。
数字化、自动化的信号系统逐渐取代了传统的人工操作，使铁路运输变得更加安全、高效。
二、现状目前，铁道信号技术已经进入了数字化、自动化的时代。
铁路信号系统主要包括信号设备、信号控制系统和通信系统等部分。
信号设备主要有信号灯、道岔、轨道电路等。
信号控制系统用于控制信号设备的运行，实现列车的安全分割、调度。
通信系统用于列车与信号系统之间的联络。
这些设备通过现代化的控制系统，实现列车的位置监控、自动调度等功能。
在信号技术方面，现代铁路系统采用了磁悬浮、激光扫描等前沿技术，提高了信号的精确度和及时性。
信号系统还具备了自适应和自愈合功能，可以在有故障或异常情况下快速恢复正常工作状态，确保列车运行的安全。
铁路通信系统也在不断完善，利用卫星通信技术、无线通信技术等，实现了列车与调度中心之间的实时通讯，确保了铁路运输的高效性。
三、未来发展趋势未来，铁路信号技术将朝着智能化、网络化、绿色化的方向发展。
智能化：随着人工智能技术的成熟和应用，铁路信号系统将不断引入智能化的元素，提升信号系统的决策能力和反应速度。
铁路通信的发展史铁路通信的简介：铁路通信（railway communication）是指铁路运输生产和建设中，利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。
铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。
但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。
为指挥运行中的列车，必须用无线通信，因此铁路通信必须是有线和无线相结合，采用多种通信方式。
自1839年英国在大西方铁路上使用车站间的电报通信以来，随着通信技术的不断提高和现代化，已广泛采用电报机、电话机和传真设备并利用架空线、对称电缆、同轴电缆开通载波通信，使用了中短波无线电通信、微波接力通信、卫星通信和光纤通信等。
中国铁路在20世纪前半叶，通信设备比较简单，主要有：办理站间行车的路签、路牌、闭塞电话；脉冲选号式列车调度电话;磁石式共线站间电话、养路电话;扳道电话等。
长途传输信道只是用架空明线开通三路载波电话。
各铁路局（总局）只构成其管内的通信系统。
中华人民共和国成立后，迅速建成以铁道部为中心的统一的铁路通信系统，实现了铁道部、铁路局、分局以至车站和铁路段间相互通话通报。
1949年末，铁道部、铁路局开始使用会议电话。
50年代中期装设了明线电子管12路载波机。
50年代末至60年代初，在宝鸡至凤州电力机车牵引区间铺设了高屏蔽对称电缆,开通12路和3路载波电话。
60年代中期，晶体管在铁路通信中被广泛应用。
60年代末至70年代初，铺设了小同轴综合通信电缆，开通300路载波通信,为实现多路化、自动化创造了良好条件。
70年代初，开始采用音频调度电话，用音频选叫代替原有设备的高压脉冲选叫方式。
长途电话自动化方面，在70年代初,安装了点对点的长途自动拨号装置,实现了铁道部对铁路局以及铁路局对分局的长途自动拨号。
70年代末,安装了长途电话自动交换机,使长途电话自动化的发展进入了新的阶段。
70年代开始至80年代初,200门到3000门铁路专用纵横制自动电话交换机得到广泛应用。
在无线电通信方面，60年代中期北京与天津间开通了60路微波接力通信,1977年开通300路微波接力通信。
70年代中期，大量安装了列车无线调度电话。
80年代初，在编组站使用了站场无线电话。
这些无线电话对保证行车安全，提高运输效率起到了很好的作用。
1983年试验开通了12公里光纤通信。
铁路接入网技术的现状：由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。
当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。
比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。
另外，采用远端用户单元（RSU）和数字环路载波（DLC）设备，组网更灵活、方便。
组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。
按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。
就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。
铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部将在未来的1～2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。
关于有线接入这里不再叙述，下面主要讨论铁路的无线接入网，为此首先回顾一下移动通信的发展过程。
1．移动通信的发展过程移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（CDMA）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。
移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400～800MHz频段。
由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。
第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展，目前的移动通信数模兼容，以数字系统为主。
随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信第三代移动通信系统。
第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000MHz波段，采用宽带的CDMA技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。
这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。
2．铁路无线接入网现状铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。
保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。
但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。
铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。
当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行，否则如果没有特殊的情况，则在列车运行于区间时，通话一般不进行，这主要是从节约频率资源，减少同频干扰的角度出发的。
但是，随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。
这一系统应该采用小区制，并完成大三角功能。
也就是说，系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。
基于这一想法，构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM（全球移动通信系统）移动通信方式、CDMA移动通信方式。
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。
它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户，最大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。
由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。
但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的影响不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码，因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。
即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统，考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤，因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成，集群移动通信系统仅进行区间通信（如大三角功能的话音通信，公务通信以及应急抢险通信等），并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。
这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例，是我国铁路通信史上的一个重大变革。
铁路无线接入网未来的发展趋势：随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务，参与同中国电信的竞争，使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。
比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。
不过，铁路现有的通信网络设施庞大而落后，这是目前该网络发展的最大障碍。
80年代开发应用的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点，能够确保旅客通话的高质量和优先等级，可供列车公务人员进行业务通信，也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信，基本上能够满足目前的铁路通信的需要，秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的功能。
但从更高的通信目标来说，比如为了实现列车的实时定位、追踪，让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息，实现列车运行、调度等自动控制，能够为广大旅客提供除语音服务外，还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务，还有向铁路沿线的居民提供电信业务，随着这些业务的出现，原有的通信系统就不能满足要求，应该应用先进的移动通信技术，对铁路通信网进行改造，建立新的、必要的移动通信系统，比如微蜂窝移动通信系统，或者是第三代的移动通信系统。
当然，建造铁路通信网，应根据铁路的实际情况，在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。
考虑到未来铁路发展对通信的需求，认为在通信系统寿命期内，运输会出现明显的增加，作为用户联络手段的通信系统，在规划其指标构成时，必须计算一定的弹性需求。
此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题，选择便于扩容的通信方式。
从系统高可靠性的要求出发，还必须与别的系统（如微波／租用线路等）结合起来构成一个统一的整体，以此提供必要的备份。
在欧洲，经过长期的研究和决策，最初确定的是两种系统，一个是GSM，另一个是TETRA（泛欧集群无线通信）。
后来由于GSM的技术日趋成熟，使用范围迅速扩大，造价逐渐下降，并且又由于在用户迅速扩展的情况下，集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。
鉴于此，欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式，并将铁路移动通信所具有的特色（群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能）加进去，构成GSMR（用于铁路的全球移动通信系统）的解决方案。
铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向，并达到与公用网的统一。
