城市轨道交通系统运营组织管理

城市轨道交通系统运营组织管理

城市轨道交通系统运营组织管理的有效性是城市轨道交通系统正常服务的主要保障。城市轨道交通系统运营组织管理模式主要分为运营管理模式和组织管理模式两类。为了能够更好地进行运营组织管理，还应积极掌握其最新发展趋势。

一、城市轨道交通运营管理模式

城市轨道交通系统的运营管理是综合利用相关设施为乘客提供优质服务的保证。由于世界各城市轨道交通发展历史与运营条件各不相同，其运营管理模式呈现出多样化特点。城市轨道交通采用何种运营管理模式，与行业性质、产品性质、经营权与所有权的关系，以及运营与投资、建设的关系等密切相关。

1.按运营管理模式分类

从经济学的角度来说，反映运营管理模式最直接的因素就是轨道交通运输企业的所有权和运营权关系问题。运营权是指企业的运营者掌握对企业法人财产的占有、使用和依法处置的权利。所有权又称财产所有权，是所有人依法对自己财产所享有的占有、使用、收益和处分的权利。例如，私有企业的运营权是指董事会及经理人员代表公司法人运营业务的权利，而国有企业的运营权是指企业对国家授予其运营管理的财产享有占有、使用和依法处分的权利。城市轨道交通的所有权可分为政府和民营企业，前者称为官办，后者称为民办；同样经营权也可分为政府和民营企业，前者称为官营，后者称为民营。

因此，城市轨道交通运营管理模式可分为以下几种。

1)有竞争条件下的官办官营模式

这种模式下城市轨道交通系统的线路(含线路上的所有交通设备)归政府所有，其经营权由两家或两家以上的国有运营单位通过招标方式获得。

该模式的特点是带有计划性质的市场竞争，此时政府作为业主给企业的补助较为优厚。一方面官办性质的企业不能过分重视盈利，所以票价的制定不会盲目追求利润，带有一定的福利性。但是由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。

韩国首尔即采用了这种模式。首尔的城市轨道交通系统由政府出资修建，并委托国有企业经营。在同一个城市内有两家以上的城市轨道交通运输企业，他们通过投标的方式获得新线路的建设及经营权。 2)无竞争条件下的官办官营模式

这种模式下城市轨道交通系统的线路归政府所有，并由一家单位独家运营，或由两家以上的单位按照行政区域划分运营范围。

此种模式的特点是城市轨道交通的运营者由政府指定，并给予相应的补贴。欧美国家多采用此种模式，主要是因为欧美国家的城市轨道交通系统客流密度比较低，盈利可能性较小，那么就由非营利的公共团体代表政府进行管理。其票价的制定带有很大的福利性，运营收入不能抵偿运营成本，日常开销也主要靠补助来维持。

我国的北京、广州，以及欧美的伦敦、纽约、柏林、巴黎的地铁经营管理均采用此种模式。

3)官办半民营模式

这种模式下，轨道交通的线路为政府所有，而运营权交给由政府占主导地位的上市公司。

中国香港地区地铁的运营管理就属于这种模式。中国香港地区地铁公司是上市公司，特区政府是其第一大股东。特区政府委任有关人员组成中国香港地区地铁公司董事局之后，让其按照商业原则进行运作，政府对市场主体的规范则依靠法律手段。2000年，香港特区政府对其进行了股份制改造，由高层主管及员工持股。该公司10%的股份通过上市私有化。

4)官办民营模式

该模式下，轨道交通的线路为政府所有，并交由民间股份公司或以民营资本为主的上市公司运营管理。

它的主要特点是：地铁作为福利由政府投资建设，在运营期间政府不干涉运营收入，也不对运营开支进行补贴，只是指定运营水平和规则，以此保证城市轨道交通的公共福利性；运营公司无线路所有权，但对其经营负责所有的经营成本与收益管理。

新加坡地铁的运营管理就属于这种模式。新加坡快速城市轨道交通公司负责其地铁的运营，公司的最大股东为一家私人企业。新加坡国土运输局拥有城市轨道交通的所有权和建设权，并承担建设费用。

5)公私合营模式 此种模式下，轨道交通的线路归政府和地方公共团体所有，其经营权也由政府和地方公共团体共同组织人员运营管理。其特点是轨道交通是由政府和地方公共团体共同投资建设，运营期间的补助金也来自政府和地方团体。

东京的城市轨道交通系统很早就引入了多种经济成分。其融资渠道包括政府投资、民间投资、商业贷款和交通债券等多种形式。以帝都高速交通营团为例，日本政府和东京都政府共同分摊了其资本金，营运补助金的50%以上来自地方公共团体，贷款来源于政府的公共基金、运营设备整备事业团的无息贷款、民间借入金和交通债券等。但政府决定着帝都高速交通营团的高层人员任免。

6)私办私营模式

私办私营模式中线路的投资、兴建、运营均由私人集团承担，政府无权干涉。

这种模式下私人投资者的兴趣被最大限度地激发，但是政府与私人投资者在线路走向与票价等敏感问题上不可避免地发生冲突，政府难以保证城市轨道交通作为公共福利事业的本质。由于城市轨道交通的投资回收期长，私人投资者要有在运营期间偿还贷款利息的心理准备。此时，私人投资者会严格控制城市轨道交通系统的建设和运营成本。曼谷轻轨的建设和运营就属于此种模式。

2.按投资建设与运营模式分类

从投资、建设与运营的角度来看，城市轨道交通运营管理模式主要有以下两种。

1)投资、建设与运营“一体化”模式

在政府的监督管理下，政府下属机构或专门组建的轨道交通总公司(集团公司)全面负责轨道交通的投资、建设和运营。在国有经营时，采用投资、建设和运营“一体化”模式较为多见，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保罗等城市为代表。该模式的特点是体制内的矛盾容易协调，但也存在产权关系不明晰、缺乏市场竞争、效率较低等问题。另外还有一种“一体化”的延伸模式，即由两个政府公共服务机构或国有企业经营，也实施投资、建设与经营“一体化”的模式，以东京、首尔为代表。这一模式的弊端十分明显，整个机构缺乏相互制约的机制，城市轨道网被人为地切成两块，修理厂、停车库等都要修建两个，资源利用率相对低。

2)投资、建设与运营分开模式 在政府的监督管理下，由轨道交通项目公司、建设公司和运营公司，分别承担轨道交通投资、建设和运营的职责。该模式的特点是引入竞争机制，实现市场化运作。官办官营与官办民营都有采用投资、建设和运营的分开模式的案例。例如，新加坡和中国台北地区均采用此种模式。

我国城市轨道交通历经40余年的发展，经历了“兴起—低谷—发展—冰封—开闸放行”5个阶段。截至2010年底，北京、上海、广州、深圳、南京、天津、重庆、武汉、长春、大连、成都、沈阳等12个城市的轨道交通投入运营线路总长达1270km。目前，全国已有29个城市获得批复建设公共轨道交通，在建总里程约1500km；至2020年线路规划总里程将达6100km，所需车辆将超过3万辆，届时我国将拥有世界上最大规模的城市轨道交通线网。

然而，目前国内对城市轨道交通运营管理模式和服务质量管理等方面的研究，明显滞后于城市轨道交通的发展，政府、企业和学术界尚未对城市轨道交通运营组织管理和服务管理形成统一的认识。因此，有必要探索适合我国城市轨道交通属性的运营组织管理和服务管理模式，提高城市轨道交通运营效率、社会效益和服务质量，促进城市轨道交通的可持续发展。

二、城市轨道交通运输组织模式

城市轨道交通系统正经历着由线路数量少、结构简单的现状，向大规模路网结构发展的趋势。届时将对城市轨道交通运输组织能力与技术提出更高的要求，运输组织的作用也将更加突出。城市轨道交通系统调车作业量很少，基本上是从事列车运输组织和接发车工作，由调度所和车站两级完成。这些特点使得城市轨道交通系统的运输组织与铁路有所差别。因此，研究城市轨道交通的运输组织对于充分发挥其作用具有重要意义。

1.城市轨道交通运输组织模式

轨道交通在城市发展中起着不可替代的作用，伴随着各大城市轨道交通系统建设速度迅猛发展，其运输组织模式也呈现出多样化特点。目前城市轨道交通的运输组织模式主要分为共线运行与非共线运行两大类。

1)共线运行组织模式 列车共线运行组织是指城市轨道交通线路上的某一区段有不同类型或来自不同线路的列车共线运行的组织模式。目前，共线运行模式按列车的类型及特点又分为两类。

(1)城市轨道交通列车与铁路列车共线运行。城市轨道交通列车主要指地铁列车、轻轨列车与现代有轨电车，铁路列车则包括旅客列车与货物列车。

这种运输组织模式中最有代表性的是德国卡尔斯鲁厄市。卡尔斯鲁厄市自1984年开始着手这方面的研究与实践，经过技术改造的现代有轨电车，1992年实现了在干线铁路上与铁路列车共线运行，乘客在市区与郊区可以简单直通出行。自共线运行后，卡尔斯鲁厄市轨道交通的客流量迅速增长，到1992年年底即增长了近三倍。卡尔斯鲁厄市的成功促使欧洲各国纷纷开始列车共线运行的研究。目前采用该模式的代表还有日本东京(地铁列车与市郊铁路列车共线运行)、英国桑德兰(轻轨列车与铁路列车共线运行)等。

(2)城市轨道交通列车共线运行。城市轨道交通列车主要指地铁列车或轻轨列车，通常情况下是两线列车在若干个区段共线运行。

例如，上海轨道交通的3号线与4号线均为市区地铁线，两线采用相同的技术标准，在8个区间实行共线运行。德国纽伦堡地铁U2与U3线列车实行共线运行。

2)非共线运行组织模式

城市轨道交通线路的运行组织大多数属于此种模式。这种模式中每条线路都独立运行，只在某个站点衔接以供乘客换乘。

2.城市轨道交通运输组织模式的特点

城市轨道交通在共线运行组织模式与非共线运输组织模式下呈现出了不同的特点，每种模式各有优劣。

1)共线组织模式的特点

共线组织模式有城市轨道交通列车与铁路列车共线运行模式、城市轨道交通列车共线运行模式两种，并分别具有不同的特点。

(1)城市轨道交通列车与铁路列车共线运行具有以下优点：①充分利用铁路线路既有的运输能力；②降低轨道交通线路的投资、建设与运营成本；③对市中心与远郊区间的出行，由于线路间的无缝连接和列车密度的增加，缩短换乘时间与候车时间；④乘客服务水平显著提高，有助于吸引更多的客流，明显改善企业的财务状况。

列车共线运行需要注意的问题：①技术问题，包括行车安全、信号制式、牵引电压和站台高度等；②运营问题，包括缩短站间距、增加列车密度等；③经营问题，包括运营管理机构重组、基础设施与车辆的保养维修承包给第三方等。

(2)城市轨道交通列车共线运行主要有以下优点：①节约成本，减少线路重复修建；②减少了不同线路间乘客换乘；③在共线区段，列车间隔明显缩短，减少了乘客的等候时间。

城市轨道交通列车共线运行存在的问题：①在行车高峰，对调度的要求非常高；②在共线区段，任何一辆车(或区段)的故障会对两条线路都产生较大影响；③在非共线区段，列车的间隔是共线区段的两倍，造成乘客候车比较困难；④乘客必须准确地判断到达列车的开往方向；⑤共线的列车必须具有相同的技术标准，其信号系统和列车受电方式必须保持一致。

2)非共线组织模式的特点

非共线组织模式下线路通过能力不会受到限制，客流组织相对简单，也不存在列车标准统一的问题，但是增加了乘客换乘次数和候车的时间。

三、城市轨道交通运营组织管理发展趋势

城市轨道交通在城市客运服务系统中日益重要，随着运营组织管理经验的积累，以及运营条件、组织管理方式的不断变化，城市轨道交通的运营组织管理呈现出以下发展趋势。