国内现有桥梁结构优缺点浅析论文

桥梁下部结构外观质量控制摘要本文结合郑州黄河公铁两用桥下部结构物施工实例，从模板质量控制，混凝土配合比，混凝土浇筑施工工艺，拆摸养生，外在环境讲述了桥梁下部结构混凝土外观质量的控制方法。

关键词桥梁下部结构混凝土外观质量【中图分类号】k928.781、郑州黄河公铁两用桥项目简介郑州黄河公铁两用桥下层铁路为双线客运专线，铁路设计速度350公里/小时，上层公路设计为双向六车道，采用高性能混凝土，对下部承重结构的耐久性要求很高。

2、影响混凝土外观质量的因素及控制要点2.1 模板的制作安装质量控制结构混凝土施工，能否达到工程整体美观的要求，首先取决于模板，模板的制作安装质量是关键，混凝土的平整度、光洁度、色差度都与模板直接相关，如模板不平顺，板缝不严密，发生渗水、漏浆，甚至支架松动，模板跑模、变形等都将引起混凝土质量不良或外观粗糙现象。

所以模板所采用的结构形式，加工工艺就显得尤为重要。

因此，对模板从设计到安装，必须严密策划、细化实施，在质量上必须达到苛刻标准，决不能仅满足于一般钢结构（或模板）质量条件，必须牢固树立高标准、严要求的精品意识，制订内容明确、施工自控的质量标准。

2.2 混凝土的浇筑工艺质量控制2.2．1 混凝土配合比水泥用量：延长混凝土的模内养护期或加大水泥用量，有利于混凝土表面的自然光洁度。

施工现场对结构混凝土模板的成套数量，总是结合拆模使用周期重复使用的原则（额定拆返次数）来考虑，故当模板使用要加快周转，不便延迟拆模，据施工气温，或混凝土浇毕24h左右或3d过后，当混凝土强度达到2．5mpa的短时内就要拆除侧模。

既然混凝土在模内养护期较短而又要使混凝土拆模后表面仍有好的自然光泽，则可考虑采用比通常情况略为加大或维持一定的水泥用量，但在任何情况下都不宜以增大用水量（随意加大坍落度）来增大水泥用量。

含砂率：砂石骨料含砂百分率除与级配、孔隙率相关外，还与砂的粗细程度（细度模数）相关。

最佳含砂率是指在砂石骨料级配的规定条件下，选择能同时满足混凝土质量和工作和易性要求的砂最佳含量：为了促使混凝土达到均匀密实质量和充分改善混凝土拌和物的和易性，使混凝土中细骨料含量较通常的最佳含量稍为增大一点。

浅析某公路桥梁的动静载试验及性能评价摘要:介绍某公路桥梁动静载试验的实施方案和过程,分析了动静载试验的结果,在此基础上,对桥梁结构强度、刚度及承载能力和结构整体工作性能做出评价。

关键词:桥梁;动载试验;静载试验;性能评价abstract: the article introduces some highway bridge action load test plan and process, analyzes the static, dynamic loads the result of the test, and based on this, the bridge structure strength, stiffness and carrying capacity and the structural work to comment on the performance.keywords: bridge; dynamic load test; the static load test; performance evaluation中图分类号： u445.7 文献标识码：a 文章编号：1.工程概况该公路桥全长110米,上部结构采用5孔20m装配式钢筋混凝土t型梁，下部结构采用重力型桥台,桥梁净宽为10m（7m行车道+2×1.5m人行道）, 设计荷载为公路二级（见图1）。

,本桥运营时间较长, 由于交通量大,车辆超载等因素的影响,桥梁管理部门在常规检查工作中发现t梁局部出现裂缝,为交通安全起见,决定对其进行动静力荷载试验,以检验本桥结构的整体受力性能, 评定桥梁结构的设计与施工质量，为该桥运营的安全性和耐久性提供可靠依据。

2.试验方案及实施根据桥梁检测的目的和内容,结合该桥结构构造特点,进行了荷载试验方案的具体设计,确定了试验的内容和测点的位置,对现场试验的荷载准备和加载工况进行了合理的安排,进行了试验仪器的准备和测试方法的研究。

桥梁耐久性设计论文1桥梁架构坚固性设计的突出作用设计阶段作为影响工程质量的关键，是工程项目正常实施的重要环节，设计方案对整个工程起着引导性作用。

据国内外的数据和研究显示，桥梁架构的坚固性设计不仅有助于保障桥梁的经济性运作，更能够切实保证桥梁的安全和稳固，减少桥梁在使用时出现的安全事故发生率。

当今时代，发达国家在交通业突出表现在运输机构、基础设备以及交通管控等现代化标准方面，而相对我国交通业则主要涉及的是基础设备的持久性，同时持续提升交通运输机构的效能，不断发展智能化的交通，以开拓新的更高效服务领域。

当前交通运输业的发展要以提升基础设计的长久性作为出发点，另外在大型桥梁的建造过程中，我们不仅要注重“量”的积累和发展，更要把握“质”的蜕变和前进，主要是对桥梁坚固性问题的突出性关注[1]。

2桥梁架构坚固性设计出现的情况2.1安全意识和坚固性的缺失。

一般情况下，设计人员在设计桥梁时，大多考虑的都是经济方面的利益，而往往忽视相应安全性和坚固性的考量，从而降低桥梁整体性能。

设计人员在制定具体的方案之后，碍于安全性和坚固性等的缺失，继而会引发一系列的操作施工缺陷，例如混凝土的开裂、腐蚀和损坏等，钢筋也会出现锈化和断裂的情况，这些情况的出现会使得整个工程的使用期限大大缩短[2]。

2.2桥梁架构解决措施的不科学。

从市政道路桥梁的策划方来看，安全性和坚固性的缺失不仅是由于设计人员的相关意识的淡薄，更在于相应的方案和策划不科学。

大多的设计人员在进行具体的设计时，只是单纯的注重规范性质的需求，然而在市政道路桥梁的设计架构、材料等方面通常出现的都是人为的部分失误，并且这些很难引起相关设计人员的重视，因而使得设计的解决措施不科学。

此外，在市政道路桥梁的策划中，大多设计人员只关注科学理论的应用，而且所考虑问题的角度都比较片面，也没有具体的考虑相应的实际情况。

最后，部分设计人员会由于缺少一定的实践经验，而不能健全设计举措。

这些的因素累积，会造成市政道路桥梁设计举措的不科学，最终危害桥梁的安全性和坚固性[3]。

市政桥梁下部结构施工技术探讨摘要：桥梁下部结构作为桥梁建设的重要组成，桥梁的下部结构在桥梁结构中主要起支撑作用，是确保桥梁整体安全的重要结构。

本文主要分析了桥梁下部结构型式选用、桥梁下部结构施工准备工作和桥梁下部结构的施工技术。

关键词：桥梁；下部结构；施工技术中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：桥梁作为我国社会主义建设中的重要组成部分，在具体施工建设中，基于桥梁跨度大、施工周期长、施工技术高等特点，对桥梁的设计也提出了较高的要求。

在整个桥梁设计中，其下部结构是否得当，将直接关系着桥梁工程的造价、施工质量及今后的投入使用，由此可见，在整个桥梁施工建设中，其下部结构设计有着极其重要的作用。

桥梁下部结构，是指对桥梁上部结构起到支撑作用，同时将上部结构以及桥面交通荷载传递至地基的桥梁基础、桥台以及桥墩的总称。

桥梁的下部结构在桥梁结构中主要起支撑作用，是确保桥梁整体安全的重要结构。

桥梁的下部结构包括桥台、桥墩和基础等。

它们各自都起着重要的作用。

桥台的主要作用就是支承桥跨结构的结构物，另外还要能够衔接两岸接线路堤，既能够挡土护岸，还要可以承受填土及车辆载荷产生的侧压力。

桥墩通常是指位于多跨或者大跨越桥梁的中间的支承物。

它承受着较多的载荷，除了上部结构传递下来的载荷之外，还包括风力、流水的压力以及某些地区冬天由于天气冷而可能出现的冰载荷，再有就是由于突发事件的撞击力等。

1 桥梁下部结构型式选用在桥梁下部结构设计中，除了从桥梁整体设计结构考虑外，还应结合着桥梁所在地的实际发展状况及地理位置，选择与之相符的设计方案。

在整个桥梁下部结构型式选用中，主要包括以下几个方面：1.1钢筋混凝土薄壁墩台当填土不高，河床不宽时，为减少桥长、节省造价，不让台前锥坡压缩河床，可采用靠河较近墩台身直立的桩基薄壁墩台，墩台下面设支撑梁，整个桥梁构成框架结构系统，并借助两端台后的被动土压力来保持稳定。

1.2埋置式桩柱式桥台该型式桥台设于岸上台身埋入锥形护坡中，有单排桩柱式与双排桩框架式两种。

桥梁结构耐久性设计的理论与方法研究摘要:结构耐久性不足产生的病害往往直接表现为建筑材料物理和力学性能的退化,例如混凝土出现开裂、保护层剥落、钢筋(包括各种预应力钢筋)锈蚀、钢构件锈蚀等。

由于认识到材料耐久性对于结构耐久性的重大影响,人们从一开始就对其研究投入了大量的精力,并取得了不少关于材料耐久性退化机理和过程的研究成果,在此基础上也开展了有关耐久性设计理论与方法的研究。

关键词:混凝土结构;桥梁工程;耐久性;力学性能;保护层;混凝土开裂;强度;刚度;稳定性1引言目前我国桥梁工程中应用最广泛的建筑材料是混凝土和各类钢筋,其次是型钢、钢板等钢材。

材料耐久性问题的研究主要是针对混凝土和钢筋进行的;而钢材的耐久性主要涉及其外部防护问题,防护材料种类繁多,不同防护材料的耐久性能差异很大,与混凝土结构耐久性研究的重点有较大区别。

由于混凝土结构在整个桥梁结构中应用最广,耐久性问题也较为突出,本文将主要讨论和研究混凝土桥梁结构基于材料性能退化的耐久性设计方法问题。

2环境指数评定法该法首先由日本土木工程师协会混凝土委员会于1987年提出,并已列入日本《混凝土结构物耐久性设计准则(试行)》稿中。

该法对于混凝土结构物的耐久性探讨,是要求构件各部位的耐久指数tp 大于或等于环境指数sp,即tp≥sp (1)这里环境指数sp是根据结构物所处的环境条件和结构物不需维修年限所定义的指数;而耐久指数tp是根据结构物的施工条件、使用材料及设计详图等内容,在设计阶段所计算的指数。

从式(1)可以看出,这虽然是一个新的概念,却与安全性问题探讨时的思路相似,二者的比较如表1所示。

与安全性问题探讨时相似,对构件各部位的耐久性进行验算,意味着对耐久性可能较低的所有断面各部分进行验算。

如果全部验算部位在耐久性方面都合格,那么就可以认为此结构物为耐久结构物。

该《准则》中,对于耐久性问题的探讨是在结构物的设计阶段根据事先设定的材料及施工条件进行的。

道路与桥梁工程概论论文——浅谈斜拉桥的基本概况及发展前景摘要：斜拉桥是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是一种由塔、梁、索三种基本构件组成的组合桥梁结构体系，可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。

其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。

斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。

斜拉桥在目前所有桥型中具有鲜明的特征和优势。

在此浅述有关斜拉桥的发展历程和建造技术要点，以及斜拉桥在世界桥梁发展史上的地位和发展前景。

关键字：跨径结构体系构造建筑美学Abstract：With many girder cable-stayed bridge is will draw directly lasso in bridge tower bridge, is a kind of by a tower, beams, cable three basic components combination bridge structure system, can be considered a lasso more instead of a pier across the elastic supporting continuous beam. It can make the beam is reduced, reduce body bending moment the height and reduce the weight, saving material structure. Cable-stayed bridge by cable tower, girders, composed stay-cables.Cable-stayed bridge in the present in all the distinctive temperature.though characteristics and advantages. In the light of the development process and relevant cable-stayed bridge built technological essencials, as well as in world history ofcable-stayed bridge bridge the status and development prospects.Key Words：span structurestructural system architectural aesthetics正文：身处三大，身在宜昌这个坐落在长江之滨的魅力城市，自然和跨江桥梁构成了密不可分的关系。

桥梁抗震设计研究论文桥梁抗震设计研究论文桥梁抗震设计研究论文主要针对桥梁抗震设计要点、破坏的类型、桥梁的防震措施进行了研究。

桥梁抗震设计研究论文【1】[摘要]我国地震时常发生，震害强烈，破坏力大。

因此，对于我国的公路桥梁工程建筑来说，必须要加强防震措施，减少地震带来的损失。

我国安全防灾等相关部门要不断加强公路桥梁质量规范和设计，推进抗震措施的理论发展和实践技术，来保障人民财产在地震灾害中不受较大的损失，促进社会的和谐发展。

[关键词]桥梁抗震设计、破坏的类型、措施一、地震给桥梁带来的破坏类型(一)支座破坏根据我国对地震灾害中桥梁的调查显示112座桥梁中有53座桥梁约占47%发生了支座破坏，综合国内外十次大地震的调查报告，支座的破坏现象属于普遍现象。

支座的地震灾害主要表现为支座倾斜和剪断、自动支座的脱落和支座自身建造组成的破坏。

支座垫块被重力压碎，使得桥板不稳定，甚至造成落梁。

落梁的发生与支座破坏密切相关，支承破坏使得桥梁上部失去支撑，造成落梁事故。

当支座破坏时会使得墩-梁之间产生位移，当墩梁间的相对位移大于主梁搁置长度后，主梁将从桥墩脱落从而使得发生落梁。

(二)梁体移位造成的破坏上部梁体的移位是震害中常见的破坏，根据地震的震向而发生纵向移位、横向移位以及扭转移位。

其中伸缩缝处发生移位成为主要灾害。

地震时地势的扭曲，桥梁的梁体移位是绝对的。

如果震幅较小不会发生太大的移位，震后将换掉不能正常工作的的支座，把梁体加固后恢复原位，桥梁就还可以正常工作。

但是，如果震幅过大，造成较大移位就会导致落梁。

所以采取抗震措施减小梁体位移就显得十分重要。

就如云南地震时的有些桥梁上部结构没有落梁，发生了比较大的移位。

虽然没有出现塌落事故，但是已经成为废桥不再能够正常使用了。

(三)地基与基础破坏地基与基础的严重破坏是导致桥梁倒塌的重要原因，而且倒塌后基本无法修理。

基础与地基的紧密相连，基础的好坏直接影响着地基的稳定程度。

基础的破坏势必会引起地基的破坏，使得出现移位、倾斜、下沉、折断和屈曲失稳等现象。

浅析路桥施工技术【摘要】”要致富，先修路”，这句话充分表达了路桥对地区经济发展以及国家经济建设的重要性，近些年来，随着国民经济的飞速发展以及人们不断增长的物质文化需求，我国路桥建设项目迅速增多，规模也在不断扩大，甚至出现”杭州湾跨海大桥”这样的巨型工程。

同时国家对路桥建设的要求也越来越高，对技术方面的要求也越来越严，笔者将结合数年来的工作经验来简要分析路桥施工技术的几个要点。

【关键词】路桥施工；混凝土；过渡段；防水1 混凝土的选用我们都知道，混凝土是当前路桥施工的最主要材料，如果混凝土材料选用不当就容易使路桥出现裂缝甚至破损现象，以至于还会对桥梁的安全构成威胁。

随着建筑行业的飞跃发展，以及越来越多新材料的广泛应用，混凝土的强度有了很大提高。

现代科技利用高强陶粒配制出了密度等级为1600～1900，强度等级在lc30以上的，广泛用于结构的高强轻集料混凝土。

现在用的高强混凝土大多是由高强陶粒、普通砂、水泥和水或同时外加f矿粉、矿渣、粉煤灰、硅粉等混合料配制而成的，一般来讲它的强度等级在lc30以上，同时密度小于1950kg/m3，它本身质量很轻，是一种理想的混凝土。

随着现代科学技术的发展，目前建设的桥梁逐渐向大跨度发展，这使得混凝土自重大的缺点极大的限制了桥梁跨度的提高。

在桥梁结构向轻质、重载、大跨、耐久方向发展的新时期，高强混凝土作为一种新的建筑材料，以其高强、轻质和抗变形能力强的特点，显然能够克服路桥自重过大的缺陷，实现桥梁跨度的进一步提高。

高强混凝土的优势主要有以下几点：1.1 首先就是减轻自重，这就大大增大桥梁的跨越能力1.2 其次是提高了桥梁的耐久性，可以延长使用寿命1.3 再次就是抗震性能好，能符合现在的抗震要求1.4 还有降低桥梁高度，节省资源2 路桥过渡段施工技术要点路桥过渡段常常会发生不均匀沉降，这种现象已经成为道路最常见的质量缺陷之一，下面将系统分析总结沉降的原因，并且从设计和施工两方面提出有效的控制措施。

桥梁加固论文六篇桥梁加固论文范文1关键词:大路桥梁；加固；施工技术前言随着我国交通量日益增加,单车重量也不断增大。

为了适应道路运输载重量不断进展的要求,人们发觉桥梁的混凝土开裂、剥落、衰变及钢筋的锈蚀(管道灌浆不饱满普遍存在)对桥梁的损害问题特别严峻,需要大量的资金来维护或改建,现实使人们开头重视混凝土桥梁的耐久性。

提高混凝土桥梁耐久性的技术途径有两个,一是采纳高性能混凝土,以提高混凝土的抗渗性、匀质性、抗冻性,从而提高混凝土反抗碳化和冷冻侵袭的力量；另外一种是提高既有桥梁耐久性的有效途径即对缺陷桥梁进行加固改造,延长其使用寿命。

一、工程概况某桥为一斜腿刚架钢筋混凝土桥,1973年建成,通车至今已30多年。

全桥在横桥向由六个刚架片组成,刚架片之间通过桥面连续以及横隔板连接,每个刚架片在拱脚和跨中铰接,形成三铰斜腿刚架桥。

边跨梁一端直接搁置在桥台上,另一端搁置在中跨主梁端部的牛腿上。

主桥计算跨径21.65M。

全桥长26M,桥面净宽7M。

设计荷载汽一26,拖一100。

由于种种缘由,桥梁结构消失了一些病害,主要有斜腿主筋、箍筋消失锈蚀,铁锈膨胀引起混凝土爱护层剥落等。

二、桥粱加固的基本方法与原则1、加固原则加固设计以原桥为基础,在不转变原桥结构型式的前提下,对原桥主要受力构件进行加固,加固设计必需考虑以下几个重点：1、下部结构具有足够的潜力。

2、加固后必需要达到能通过重吨的单车的要求。

3、由于下部是航道,所以在跨中腹板和斜腿加固过程中,应尽量保持原有净空,不得使下部空间削减过多。

4、对各开裂构件的表面进行修补,保证构件表面光滑而连续。

5、在补强的同时,应留意加固物本身自重对原桥的影响。

6、加固后保持桥梁的整体美观。

2、加固方法依据目前该桥的交通状况,通过加固,将原桥设计荷载提高为能通过单车重车吨加固设计、加固施工完成后,还要对该桥进行静力荷载试验,以检测桥梁加固工程是否合格,确保其平安性。

加固盖梁和桥墩,待桥墩压浆完毕,桥梁整体稳定后再进行封闭盖粱与桥墩裂缝,盖梁底部消失裂缝的部位作环氧硅,增加盖梁截面积,盖梁侧面粘贴钢板桥墩外侧先纵向粘贴碳纤维片,再环向粘贴碳纤维片将裂缝部位封住。

4车道⾼速公路30⽶预应⼒混凝⼟简⽀T梁桥上部结构设计本科⽣毕业设计论⽂4车道⾼速公路30⽶预应⼒混凝⼟简⽀T梁桥上部结构设计本科⽣毕业设计论⽂1⽂献综述1.1预应⼒混凝⼟简⽀T梁桥国外研究进展18世纪中叶⼯业⾰命后，钢、⽔泥、钢筋混凝⼟及预应⼒混凝⼟等⼈⼯材料的发展和应⽤，推动了近代桥梁科学技术的⾰命。

⼈⼯材料在桥梁⼯程上的应⽤是近代桥梁的标志。

19世纪中期，钢材的出现，开始了⼟⽊⼯程的第⼀次飞跃。

随后⼜产⽣了⾼强钢材，于是钢结构得到蓬勃发展。

结构跨度从砖、⽯、⽊结构的⼏⽶、⼏⼗⽶跃到百⽶、⼏百⽶⾄千⽶以上，开创了在⼤江、海峡上修建桥梁的奇迹[1]。

1867年钢筋混凝⼟诞⽣，实现了⼟⽊⼯程的第⼆次飞跃。

有了钢筋混凝⼟才有可能建造跨越能⼒很⼤的桥梁，并使形式多样化。

1905年，⽐利时出现了单跨55m的钢筋混凝⼟桥；1930年，法国的弗莱西奈建造了跨度178m的钢筋混凝⼟拱桥。

1928年⾼强钢丝⽤于预应⼒混凝⼟，使在混凝⼟中建⽴永存的预压应⼒成为可能，奠定了现代预应⼒混凝⼟的实⽤基础，⼤⼤提⾼了混凝⼟结构的抗裂性能、刚度和承载能⼒，使其⽤途更为⼴泛，使⼟⽊⼯程发⽣了⼜⼀次飞跃[2,3]。

20世纪中叶，第⼆次世界⼤战以后，全球的持续稳定和科学技术与经济的⾼速发展，使桥梁科学技术获得了⽐历史上任何时期都快的发展。

主要表现为：⾼强轻质材料的发展和应⽤；跨度的不断增⼤，形式的多样化与结构的整体化；设计与计算的计算机化（如CAD技术的发展）；制造的⼯业化、⾃动化与程序化，施⼯⼯艺的提⾼。

由于设计⽅法与计算理论、材料科学、制造⼯艺、安装⽅法、基础施⼯技术等⽅⾯的不断改进，当今桥梁⼯程规模之巨⼤、技术之复杂已今⾮昔⽐。

已建桥梁跨度接近2000m（明⽯海峡悬索桥跨度为1990m），⽔下深度超100m的基础⼯程，⾼出地⾯接近200m的桥墩。

桥梁⼯程还将向更⾼的记录攀登[4]。

预应⼒混凝⼟桥梁⼀跃上桥梁建设的历史舞台，就显⽰出它强⼤的竞争能⼒。

桥梁结构混凝土中氯盐含量与钢筋锈蚀问题探讨【摘要】氯盐是引起桥梁钢筋锈蚀的主要因素之一，钢筋锈蚀直接影响桥梁结构的耐久性。

混凝土中的氯盐主要来源于防冻盐、外加剂（如氯化钙）和含氯盐环境（如海水）等。

当氯离子达到一定量时，钢筋便开始锈蚀。

锈蚀进一步发展，就会出现混凝土保护层的开裂和剥落，进而危及结构物的安全。

本文对此作了分析，并提出了预防锈蚀的措施和处理修复的办法。

【关键词】钢筋锈蚀；成因；危害；预防；修复1.机理钢筋在水、氧具备的条件下，产生下列电化学反应。

在阳极，铁释放电子e：fe→fe+++2e；在阴极，水中的溶解氧吸收来自阳极的电子而生成oh-：2h2o+o2+4e→4oh；电子由阳极不断流向阴极，产生锈蚀电流，在钢筋表面生成氢氧化亚铁薄膜，并与水、氧结合，生成氢氧化铁，即铁锈。

其过程可作如下：2fe+2h2o+o2→2fe（oh）2；2fe（oh）2+h2o+o2→2fe（oh）3。

2.自然因素2.1气候因素我国从南到北沿海有14个省、市、自治区和特区，都受到季风气候的影响，依次为热带季风、亚热带季风、温带季风。

我国沿海大部分地区属中纬度地带，温湿季风区，气候温和，四季分明。

春季冷、暖空气交替活动频繁；夏季梅雨过后，常出现高温少雨的伏旱；秋季有连续阴雨。

这种气候特点，极易裸露的钢筋生锈。

2.2水质因素由于我国沿海地区地势低洼，近半个世纪以来，沿海土地盐渍化加重，长江河口的盐水入侵距离与大通站径流的相关系数为0.884，当流量低于7000立方米/s时，盐水入侵可达100余千米，1978-1979年盐水曾包围崇明、长兴、和横沙三岛长达五个月之久。

水的含盐量越高越易引起钢筋锈蚀。

3.工艺因素3.1混凝土密实度不足混凝土密实度不足，即混凝土的孔隙率较高，在一定的潮湿条件下，空气中的二氧化碳容易渗透到混凝土内部而引起混凝土碳化，致使混凝土碱性降低，从而使钢筋产生锈蚀。

3.2保护层太薄所致当保护层太薄时，混凝土的碳化深度很容易达到钢筋的范围之内，使钢筋周围失去碱性，钝化膜局部破坏，减弱对钢筋的保护作用，从而导致钢筋锈蚀。

道路与桥梁工程概论论文道路与桥梁工程概论论文道路与桥梁工程概论论文随着我们进入了21世纪，经济也在国家的大力倡导下迅猛的发展，当然一切经济高速发展的背后都是货物的流通，可以说没有货物的流通就没有经济发展的存在，货物流通靠的又是什么呢？显然是运输，而制约运输业发展的一个很重要的方面就是道路的状况！而道路与桥梁是密不可分的，架桥即就是为了道路的铺设，交通的连接，而本学期学习的道路与桥梁工程概论论文就向我们介绍了我国道路与桥梁的一些基本情况，以下就是学习了本课程后的一些认识。

我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。

而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。

而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。

重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。

尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。

这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

桥梁工程大体积混凝土施工质量研究论文[五篇范例]第一篇：桥梁工程大体积混凝土施工质量研究论文摘要：近些年来，以高速公路和城市立交为依托的现代交通事业发展速度和规模不断增大，工程项目数量日益增多，作为工程基础的重要组成大体积混凝土结构的施工质量极为关键，因为整个桥梁工程施工质量的好坏优劣与大体积混凝土施工的质量息息相关。

因此确保大体积混凝土的施工质量，才能为整个桥梁工程质量合格打下坚实基础。

本文结合现阶段桥梁工程大体积混凝土施工混凝土的拌和、施工方法及其后续养护等方面进行了探讨，希望能够对桥梁工程大体积混凝土施工质量的保证提供有益的帮助。

关键词：桥梁工程；大体积混凝土；施工；质量控制1桥梁工程大体积混凝土施工概述在桥梁工程施工过程中影响质量的因素有很多，但是最为关键影响就是大体积混凝土的施工质量。

因此，应当高度重视大体积混凝土在桥梁施工中的质量，一方面应当注重对常规混凝土塌落度、强度、养护等条件的控制，另一方面还应当对混凝土内外温差、入模温度等因素的控制，以确保温度上升过程中变化均匀，预防温差变化过大导致的混凝土质量问题。

2大体积混凝土施工中质量控制2.1原材料质量控制2.1.1混凝土原材料。

水泥、骨料、粉煤灰、添加剂是大体积混凝土施工中主要的原材料，因此要想保证大体积混凝土施工质量，必须要从这些原材料入手。

选择原材料过程中应注意选择低水化热的水泥品类，以确保质量需要；骨料选择应当以无杂质、光滑度高为标准；同时还要使用一定数量的粉煤灰来降低混凝土水化热，代替水泥使用；添加剂的使用要确保匹配水泥标号。

2.1.2混凝土的拌和与运输。

大体积混凝土施工对于混凝土的使用数量、运输时间、温度控制、拌和质量有着极为严格的要求，且在浇筑施工开始后，不能间歇作业，必须一次完成，这就需要在混凝土搅拌过程中必须做好各个方面的协调，加强对搅拌质量的监管，搅拌站管理人员应当充分协调，严格控制相关问题发生。

首先，应当控制好混凝土的温度。

桥梁美学论文—斜拉桥之美年级：学号: 姓名：专业: 二零一三年六月斜拉桥赏析【摘要】：斜拉桥是一种比较年轻的一种桥，它有体型轻巧、简洁美观、条线分明、造价经济、受力合理等优点，在现代社会中十分受到欢迎，本文主要是对斜拉桥这一类桥的历史、结构、形状、受力原理等进行介绍分析以及对该类桥的美学赏析,其中列举了一些著名的斜拉桥，如:日本多多罗大桥、中国杨浦大桥、法国米洛高架桥。

关键词:斜拉桥介绍美学赏析图表 1简介斜拉桥又称斜张桥,是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。

其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁.其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度,减轻了结构重量，节省了材料。

斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索三部分组成。

斜拉桥(cable stayed bridge）作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。

斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成.索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。

斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。

第一座现代斜拉桥是1955年德国DEMAG公司在瑞典修建的主跨为182。

6米的斯特伦松德(Stromsund）桥.目前世界上建成的最大跨径的斜拉桥为俄罗斯的俄罗斯岛大桥，主跨径为1104米,于2012年7月完工。

斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥.它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成.斜拉桥是一种自锚式体系,斜拉索的水平力由梁承受。

梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上.按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥.构造原理桥承受的主要荷载并非它上面的汽车或者火车,而是其自重,主要是主梁。

以一个索塔为例，索塔的两侧是对称的斜拉索,通过斜拉索将索塔主梁连接在一起。

假设索塔两侧只有两根斜拉索,左右对称各一条，这两根斜拉索受到主梁的重力作用，对索塔产生两个对称的沿着斜拉索方向的拉力，根据受力分析，左边的力可以分解为水平向向左的一个力和竖直向下的一个力;同样的右边的力可以分解为水平向右的一个力和竖直向下的一个力；由于这两个力是对称的，所以水平向左和水平向右的两个力互相抵消了，最终主梁的重力成为对索塔的竖直向下的两个力，这样,力又传给索塔下面的桥墩了。

刍议市政桥梁结构裂缝的成因分析【摘要】本文主要以钢筋混凝土结构的裂缝分析为基础，分析了裂缝产生原因及机理，指出裂缝处理作为市政桥梁加固增强技术的重要性，且针对性的介绍市政桥梁的加固技术处理。

【关键词】市政桥梁；结构裂缝；分析研究国民经济的迅猛发展带动了道路交通的极大需求。

作为道路交通中的市政桥梁，由干设计、施工及其它各种原因，直接影响和损害了这些市政桥梁的安全性、实用性和耐久性，从而严重影响着整条线路的畅通，也制约了国民经济的发展。

为此，对市政桥梁维修、加固补强，与如何提高其承载能力等问题的研究、实验和实践推广已引起了世界性的关注。

1.混凝土裂缝原因分析混凝土是一种收缩性材料。

较高的弹性模量和很低的抗拉强度，即使很小一点的收缩变形也会产生很大的拉应力。

当拉应力超过其抗拉强度时，混凝土即出现开裂。

材料质量问题引起的裂缝较常见的原因是水泥、砂、石等质量不好，而且特别注意的是水泥的细度问题和石子的含泥量问题。

水泥的细度越细，混凝土越容易开裂。

当结构的基础出现不均匀沉陷，导致结构物中构件与构件之间产生斜拉和剪切作用，从而使得结构构件开裂，随着不均匀沉降的进一步发展，裂缝会进一步扩大。

这类裂缝的大小、形状、方向取决于地基变形的情况。

由于地基变形造成的应力一般较大，因此裂缝裂缝宽度较大、多呈45。

并且通常是贯穿性的。

结构构件断面突变或因开洞、留槽引起应力集中；构造处理不当现浇主梁在搁次梁处如没有设附加箍筋或附加吊筋以及各种结构缝设置不当等因素均容易导致混凝土开裂。

2.工程施工公路桥梁工程中，由于施工原因造成裂缝出现的因素很多。

混凝土质量好坏的一个重要标志是成型后混凝土的均匀性和密实程度。

水灰比过大、水泥或外加剂加人量过大，搅拌时间不够、振捣不实，都可能使裂缝产生的直接或间接原因。

钢筋表面污染、保护层过小或过大；任意留置施工缝且不按规定处理；模板构造不当，漏水、漏浆、支撑刚度不足等都有可能造成混凝土开裂。

施工过程中，钢筋表面污染，混凝土保护层太大或太小，浇灌中碰撞钢筋使其移位等都可能引起裂缝。

钢结构建筑设计论文范文2篇钢结构建筑设计论文范文一：略论桥梁的钢结构设计1桥梁钢结构损伤的主要表现目前，高强材料在桥梁建设中的使用频率越来越高，由此相关的设计者就会格外关注于工艺损伤和材料对损伤的敏感性。

从这个角度来讲，桥梁钢结构的损伤和发展在材料、工艺和服役过程中都会出现相关的问题，其主要涉及的情况有以下几种：其一, 非金属夹杂物质含量过高，这往往是在焊接的过程中，忽视了对于母材z向性能要求；其二，焊接部位的力学性能下降，主要由于金属结晶对于材料产生了负面的影响；其三，焊接中出现的损伤情况，一旦出现过多的欠缺，就会诱发疲劳裂纹；其四，不良构造细节出现的损伤情况，这往往是由于细节设计问题，导致损伤出现其五，服役过程中的环境恶化，使得缺口损伤加剧，出现威胁。

2桥梁钢结构的完整性设计方案2.1横向抗倾覆的稳定性设计钢结构的桥梁一般情况下，其质量轻，强度大，在一些特殊的路况下，如小半径以及多车道的设计上，它们的横向抗倾覆就成了设计师研究的重点。

在以前的桥梁设计和建设过程中，往往会因为设计失误导致桥梁的倾斜现象。

其原理是连续桥梁的半径较小，由此带来的就是较大的跨度，一旦桥面比钢梁宽就会导致活载最差，最恶劣的会出现横梁外侧支座受力增大，内侧就不会受力，这样的受力不均匀极有可能出现桥体的倾斜。

基于这样的经验教训，设计者在其设计的过程中，要严格计算，保证其横梁的受力在合理的范围之内。

由此，不仅仅可以满足桥梁的荷载问题，还可以保证桥梁受力均匀。

2.2焊接结构上的完整性设计设计者应该关注的是：有针对性的进行焊接形式的选择，其依据主要来自于焊接性检测出来的静力和疲劳等级。

基于减少应力的目的，关注焊接的关键细节部分；严格依据标准来检测保证焊缝的质量。

2.3加劲肋部位的完整性设置加劲肋处于支座位置，是集中负荷的区域，为了保证构件有着良好的稳定性，并作为集中力去传送，常常设置相关的加强部件。

加劲肋的设计，在很多的设计者认为是没有多大必要的，其有无的问题不能依据我们的经验，应该遵循计算的结果决定是否设置。

桥梁结构设计与搭建的论文
你们有没有玩过搭积木？把一块块小小的积木搭在一起，就能创造出各种各样好玩的造型。

今天，就一起来看看，怎么像搭积木一样设计和搭建一座桥梁！
想象一下，你和小伙伴们要一起在一条小河上搭一座桥，让大家能从河的这边走到那边。

这就像开始了一场超级有趣的冒险！
先来说说桥梁的结构设计。

就好比搭积木之前，要先在心里想好搭个什么东西，是房子还是城堡。

设计桥梁也是一样的。

比如说，有的桥像弯弯的彩虹，这就是拱形桥。

你看，彩虹多美，拱形桥也有这样漂亮的弧线。

像家乡公园里可能就有这样的桥，走在上面，感觉自己就像走在彩虹上一样。

还有一种桥，它直直的，像一条长长的扁担，这就是梁式桥。

好多公路上的大桥就是梁式桥，一辆辆汽车从上面开过去，稳稳当当的。

再来说说搭建桥梁。

这就像真的开始搭积木！假如我们要搭一座简单的梁式桥，可以找一些小木棍或者小树枝来当桥墩，就像给桥打下结实的地基。

然后，找一块长长的木板或者硬纸板，把它放在桥墩上，这就是桥面。

就像给两个桥墩之间搭了一个可以走人或者走车的小路。

如果想要桥更牢固，还可以在桥墩和桥面之间用绳子或者胶带绑一绑，这样桥就不会轻易晃动。

要是搭拱形桥，就有点难度，但也很有趣。

我们可以用一些弯弯的树枝或者塑料吸管来做拱圈，把它们一个一个接起来，放在桥墩上，再在上面铺上木板当桥面。

想象一下，当你看着自己亲手搭的拱形桥一点点成型，是不是很有成就感？
桥梁的设计和搭建就像一场充满乐趣的游戏。

只要我们发挥自己的想象力，像搭积木一样认真去做，就能搭出属于自己的独特桥梁！让我们一起动手试试！。