CPH-240型道岔换铺机组_道岔换铺机组安装_道岔换铺机组
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D型便梁人工移梁在线路加固上的应用中国铁路沈阳局集团有限公司施工管理办公室沈阳 110000【内容提要】铁法线2km224m既有桥梁大修改造工程将梁式桥改造为框构桥,受道口、道岔和接触网支柱等因素影响造成施工场地狭窄,采用32米D型施工便梁或工字钢纵横抬梁加固方案都无法实施,所以框构采用双孔分离式,24米施工D型施工便梁分次加固方案。
为节约施工周期,第二次加固纵向移梁成为施工难题。
为解决施工难题,经现场实地调研采用人工纵向移动两片纵梁的施工方案,成功解决施工难题。
【关键词】人工纵向移动 D型便梁纵梁前言随着地方建设的不断发展,下穿既有线铁路的框构桥涵也随之大量增加。
为了最大限度减少下穿既有线桥涵施工对既有线铁路运输影响,采用既有线线路加固来实现在不中断行车的情况下进行桥涵施工。
保障行车安全是桥涵施工的核心,合理的加固方案是确保行车安全的重要保障。
目前线路加固主要有D型施工便梁加固和工字钢梁纵横抬梁加固两种,D型施工便梁加固主要适用于防护涵和小跨度桥梁顶进或现浇施工,有标准定型图纸,统一制式标准部件,运输拆装简便,施工周期短等优点;工字钢梁纵横抬梁加固主要用于较大跨度桥梁顶进施工,无统一标准图纸,各部件自行加工且体量大,运输拆装复杂,施工周期长。
铁法线2km224m钢筋混凝土T梁大修为2-5.0m框构桥,框构采用双孔分离式,24米施工D型施工便梁分次加固方案。
传统施工作业时,单侧框构线路D型便梁加固正常施工完成后,拆除D型便梁恢复线路,在另一侧重新架设D梁。
若在一个施工封锁点内进行拆除、移梁、架设施工,将大大缩短工期。
如果用轨道吊车收梁上车后移动对位再卸梁,可以加快施工进度;如果没有轨道吊车配合,可以将D梁两侧钢轨锯断后将D梁及线路整体纵移,但需要场地宽敞将D梁整体提升后在梁下垫滚筒或滑轮,再由大型机械牵引移动就位,纵移位的轨排补空到原位,施工成本高,补空轨排长度受气温影响大,不确定因素多。
如施工现场场地狭窄,第二次加固纵向移梁成为施工难题。
道岔大修作业流程及标准一、道岔(线路)预铺道岔预铺主要作业流程为:预铺位置选定—设置物理隔离—搭设预铺平台—预铺岔枕—核实道岔材料及零配件规格、型号及数量—安装垫板、配件—涂长效油脂—组装联结道岔轨件(冻结、焊联)—预铺验收及整治超限—电务安装、调试设备。
线路轨排预铺主要作业流程为:预铺位置选定—搭设预铺平台—预铺Ⅲ型枕—核实材料及零配件规格、型号及数量—安装配件—涂车轴油—预铺验收及整治超限。
1.选择道岔(线路)预铺场地,整平夯实搭设支撑墩的位置,确保受力均匀,有条件时利用既有站线股道进行预铺。
2.设置物理隔离。
对道岔(线路)预铺地点进行物理隔离,根据道岔(线路)预铺地点现场情况,采用半封闭或全封闭的形式,靠线路道床边坡一侧设置牢靠的临时栅栏(注意轨道电路和限界安全),确保道岔(线路)预铺时人员、材料、机具均在线路外侧由物理隔离的封闭式安全限界范围内进行。
3.搭设预铺平台。
预铺道岔(线路)底架必须平整牢固,枕木跺采用井字架式。
选用P50(或P60)再用轨(无侧磨)铺设架子轨。
平台由枕木架子和钢轨组成,要求平、稳、不超限。
4.排放岔枕(III型枕)。
选定基准股用钢尺按标准间距打点,按道岔(线路)设计图铺设道岔(线路)新枕,确保岔枕(线路)间隔准确。
5.铺设道岔钢轨件。
按铺设图初步摆放好,全面复测钢轨长度,对尖轨等重点部位进行复查,检查道岔基本轨、岔内配轨、异型轨是否布置正确,岔心型号是否匹配,复核轨端螺栓孔距。
6.钢轨钻孔。
位置应在轨腹中和轴上且必须倒棱,钢轨螺栓孔径偏差除图纸有注明外,误差均为0~+1mm;螺栓孔中心位置上下偏差不超过1.5mm;相邻螺栓孔中心距离偏差为±1mm。
7.按要求安装限位器。
8.安装滑床板与护轨垫板的安装。
滑床台应平滑,无异物,预铺时在台板与轨底侧面间首先使用2mm轨距调整片,以备轨距向内调整,同时尽量使垫板靠近外侧定位,进行轨距调整时可适当增减调整片,特别注意的是应使轨道中心两侧的滑床台的轨距调整片总厚度趋于一致,调整后的轨距顺坡应符合要求。
××铁路×标段铺架工程编号: ××××换铺法铺轨作业指导书单位:编制:审核:批准:××××年×月××日发布××××年×月××日实施××铁路铺架工程换铺法铺轨作业指导书1适用范围本作业指导书适用于××铁路×标段有砟轨道换铺法铺轨施工作业。
2作业准备2.1内业准备2.1.1对设计图纸进行会审,并熟悉相关施工、设计文件以及相关规范、规程、技术条件等。
2.1.2收集曲线表、坡度表、断链表、桥梁表、车站表。
2.1.3根据审核后的设计文件及现场调查情况编制施工组织设计、各分项工程施工方案、轨节表、作业指导书、技术交底书等施工技术文件。
2.1.4开展对铺轨施工各工序操作人员的岗前培训,应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计,澄清有关技术问题,熟悉规范和技术标准,制定施工安全保证措施,提出应急预案。
2.2外业准备2.2.1铺轨前交接线下单位的测量控制桩点,由测量人员沿线加密控制点并测设,并将测设出的控制点数据移交给铺架队技术人员。
2.2.2铺轨前对线下路基、隧道仰拱填充层及桥梁支座垫石进行验收,达到铺架条件后进行交接,双方签认分段交接记录表。
2.2.3检查施工线路,影响施工的障碍物提前和相关单位协商解决。
3技术要求3.1施工前进行硫磺锚固配合比试验以选定配合比,施工过程严格按配合比计量控制各材料用量,保证砼枕的锚固抗拔力达到60KN。
3.2螺旋道钉硫磺锚固位置偏差不得超过2mm,高度必须保持道钉圆台底高于承轨槽0~2mm,道钉垂直于承轨槽,偏斜不得大于2度。
3.3作业场按照轨节表进行轨排拼装,拼装时轨枕及扣配件的类型、规格、质量应符合设计和产品质量标准,轨枕间距允许偏差为20mm且不得累计误差。
高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法1 前言1.1工艺工法概况高速有砟道岔铺设主要有“原位法”和“移位法”两种方法。
根据铁道部对客运专线铁路道岔铺设要求,有砟道岔宜采用平台组装、整体换铺的施工方法。
本工艺工法为“移位法”,采用“组装平台预组装、专用设备跨区间整体运输、专用换铺设备机械换铺”的高速有砟道岔的施工工艺工法,解决了现场高速有砟道岔预组装、整体运输等一系列难题,满足了铺设质量要求,提高了工效,为我国今后高速铁路有砟道岔铺设施工积累了宝贵的施工经验,具有广阔的推广应用前景。
1.2 工艺原理道岔的组装采用自行研制的高速有砟道岔专用组装平台,利用平台精细组装、调整道岔,达到标准后进行岔内铝热焊接,采用道岔换铺专用设备,将整组道岔吊装至高速道岔整组运输专用车上,运输至设计岔位进行换铺,经过初步整道后,开通道岔直股方向,随后进行道岔养护工作,在温度条件满足设计的情况下,将道岔与两端线路锁定。
2 工艺特点2.0.1 采用基地组装平台组装高速道岔,使高速道岔组装作业工厂化、标准化、规范化,提高了高速道岔的组装质量,同时为岔内焊接提供了良好的条件,保证了焊接质量。
2.0.2 采用专用运输设备,将组装好的高速道岔通过跨区间运输至设计岔位,提高了现场道岔的铺设效率。
2.0.3 采用专用道岔换铺设备进行高速道岔的换铺作业,有效保证了高速道岔在整组移动过程中的几何尺寸不受影响,提高了高速道岔的就位精度。
3 适用范围本工艺工法适用于高速铁路18号及以下有砟道岔“移位法”铺设施工。
4 主要引用标准《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010 J1150-2011)《钢轨焊接第3部分:铝热焊接》(TB/T1632.3)5 施工方法正线高速道岔采用临时轨排换铺法铺设,即在铺轨到达时,岔区用临时轨排代替,满足铺轨机车的正常通行。
在铺轨工作换线后,拆除岔区临时轨排,换铺为预组装好的正式道岔,随后进行道岔的日常养护工作和08-475道砟捣固车大机养护,在温度条件满足设计的情况下,将道岔与两端线路锁定,最后安装电务设备,进行工电联调,使高速道岔达到验收标准。
浅谈铁路提速道岔铺设施工技术摘要:本文就铁路提速道岔铺设施工技术做了简单介绍,分别从提速道岔铺设位置的确定,提速道岔的预拼装,提速道岔的换铺,整修调试及线路开通,安全工作五个方面做了说明,为以后的施工建设做以借鉴。
关键字:铁道提速铺设施工中图分类号:tu74 文献标识码:a 文章编号:1概述为满足开行快行列车的需要, 消除道岔限速因素,改善列车过岔的平稳性, 提速道岔已被大量使用。
无论是固定型辙叉或是可动心轨辙叉提速道岔, 均有重量大、结构复杂、质量要求高等特点, 且长度与原60kg/m 钢轨道岔有较大变化, 在既有线上更换提速型道岔还受地形、地貌、信号机等既有设施诸多因素的限制, 施工难度大。
2提速道岔铺设位置的确定通过实地勘查, 根据设计图纸和岔区实际情况, 做好测量工作, 编制道岔换铺施工方案, 并在现场定出新岔位的坐标。
提速道岔平面的主要尺寸与单开道岔不同, 当中心位置与原道岔相同时, 基本轨接头位置缩短了261 mm, 故不能简单地将新岔基本轨接头与原道岔基本轨接头对齐作为确定新道岔铺设位置的依据, 而要以原道岔中心和直股中心线为基准, 根据道岔各部平面尺寸, 确定岔头、岔尾位置, 调整道岔前后的配轨长度, 对原道岔的中交位置、渡线方向、线间距、岔区纵断面等要进行必要的调整, 使岔区平、纵断面得到改善。
在既有道岔直股工作边每隔5~ 8 m 与邻线量出线间距, 并标注于邻线钢轨上, 以控制道岔的方向。
3提速道岔的预拼装提速道岔必须在线外进行预拼装并经转换调拭,经检验达标后方可上道, 以确保道岔铺设质量, 减少封锁施工时间。
3.1 预拼位置的选择预拼装道岔位置要进行现场勘查, 根据地形、地貌、既有设备分布情况, 按道岔的长、宽确定预拼装方案。
当预拼装道岔的位置较宽裕时, 施工时最好只作横移不作纵移, 以减少施工工作量和缩短封锁时间。
但在困难地段, 道岔纵移是不可避免的, 在同方向连续纵移的道岔, 一般同一方向不宜超过3 组。
普速线路成组更换道岔施工组织方案探讨摘要:铁路运输相对于公路、航空、水运等运输方式有着运量大、安全系数高、能耗低、污染小的明显优势,对于降低经济发展物流成本、畅通国内国际双循环具有不可替代的作用。
近年来,国家不断出台“公转铁”政策,铁路货运量连年攀升,既有铁路设备承载压力不断增大。
经过长时间的运营,站内木枕道岔轨件磨耗严重、道钉浮离、枕木失效、道床脏污、结构强度降低,无法满足日益增长的运输需求,存在严重的安全隐患。
成组更换道岔施工技术是站场设备升级的关键,施工组织方案科学与否直接关系设备质量与行车安全。
本文结合太原局集团公司实际情况制定成组更换道岔施工组织方案。
并对方案优化、技术手段改进提出建议。
关键词:施工;成组更换道岔;施工组织方案1 引言结合近年来集团公司管内成组更换道岔施工现状以及现场作业中存在的不足,深入调查分析,系统总结出成组更换道岔的施工组织方案。
并针对目前无法解决的难题提出改进方案。
2前期准备2.1 测量放样成组更换道岔是一项系统工程,前期准备工作直接决定着后续施工的进度与质量。
集团公司关于站场道岔改造的设计审查一经批复,设备管理单位应立即组织设计单位、施工单位进行现场调查。
首先开展测量放样工作,为后续施工活动的开展提供准确参照,减小施工误差。
具体操作流程为:2.1.1测量人员参考道岔图纸与现场情况进行对照分析,确定新旧岔心位置。
从既有道岔岔前直股钢轨接头向道岔岔后方向量取道岔设计前长的长度, 即得到道岔中心位置,然后再由道岔中心位置向道岔岔后量取道岔设计后长的长度,即得出道岔岔尾的位置。
2.1.2使用方尺、直尺等测量工具将岔头、岔尾、岔心控制桩横向引至相邻线路钢轨上,做为新道岔入位标记。
2.1.3使用经纬仪进行标高测量,并做好标记,作为更换道岔时道床清挖深度、起道捣固的依据。
2.2确定施工方案2.2.1结合现场设备实际,对岔前岔后钢轨进行调查。
依据《中国铁路太原局集团有限公司普速铁路工务施工安全管理有关规定》要求新铺设的同轨型道岔间连接钢轨全部使用新同类型钢轨连接,不同轨型道岔间连接使用异型轨,道岔前后均应使用不短于25m 新轨过渡。
浅谈国内机械化铺设大号码道岔施工方案摘要:讲述了我国铺设道岔情况、现状以及机械化铺设道岔的施工方案关键词:道岔、机械设备、施工方案中图分类号:tu74 文献标识码:a 文章编号:以往铁路采用的道岔一般为9#和12#道岔,最大为18#道岔,其长度最大不超过70m,可直接采用人工铺设道岔。
但随着我国铁路运营速度的不断提高,对过岔速度亦越来越高,因此,主要铁路干线都普遍采用60kg/m钢轨混凝土岔枕大号码道岔来代替以往50kg/m钢轨木枕小号码道岔,以提高过岔速度。
38#道岔已应用在秦沈客运专线上,其长度136.2米,重160.7吨,以后甚至还有更长更重的50#、、道岔,其长度约206米,重200多吨。
这样而来大大增加了道岔的长度和自重,如果继续采用传统的人工方法铺设道岔,施工难度明显加大,也增加了现场的施工人员,施工效率不高。
因此,利用机械化铺设道岔已成为我国今后铺设道岔的必然趋势。
我国既有铁路线更换道岔受封锁时间限制,为了确保道岔铺设质量,减少施工封锁时间,必须采用换铺法。
换铺前需根据地形、地貌情况,并按照道岔的长、宽确定预铺位置,搭设组装平台,在平台上组装道岔,然后在封锁时间段内进行换铺作业。
由于现场情况不同,预铺的道岔不可避免的要做横向或纵向的位移才能到达铺设位置(如果能避免纵向移动道岔,就可以省去铺设临时轨道、拆除临时轨道这两道工序,节省时间)。
但即使配备纵、横移滑轮,用人工铺设p60-38#道岔(全长136.2m,总重约160t,分三部分铺设最长部分51.6m,最重部分65.1t,最宽部分4.8m)的难度也相当大。
而且在人工拉岔过程中力量不宜掌握,很容易发生道岔偏斜现象,如果一次不能就位,则需要纠偏,操作难度更大,并且对道岔本身影响很大。
新建铁路线铺设道岔,一般采用现场铺设法,在铺轨到达道岔位置之前即完成道岔的现场铺设工作。
这就要求有运输设备,能把道岔料通过铁路以外的方式(如公路)提前运送至设计岔位附近。
可编辑修改精选全文完整版长轨换铺施工方案我项目部负责的上碴整道工作组,主要是以大型机械化整道机组施工为主人工作业为辅的作业方法:一、铺25米轨排路基测量验收合格后,对道碴进行检验材质、级配符合设计及道碴条件后,测量人员核对路基、桥梁、隧道的高程及中桩合格后,在路肩墙拉弦线长度200米,每10米设置一个支点,用紧固加紧将钢弦拉紧,预铺150mm厚度的道碴。
道碴采用汽车运到路基上,装载机配合摊铺,压路机压实道碴,道床中间不得凸出,可做成凹槽。
人工整压道碴面,不得出现超高、大的三角坑。
铺设完成的碴面纵横向的坡度、宽度、厚度达到要求。
整平后用3米靠尺检查碴面的平整度,应在20mm范围内,压实度不小于1.6g/cm3,一切合格后铺轨机就位,机车将装有25米长轨排的平板车运至现场,由铺轨机铺设。
一个区间完成后人工起拨道消除三角坑,用老K车上补碴。
二、上碴整道测量班用全站仪测量线路中线放样,直线每50米、曲线上每20米、缓和曲线每10米测设一点,并把外移桩放在线路外侧4米,不被破坏的地方,根据外移桩算出相应里程、拨道量。
桥上放在挡碴墙上,变坡点和竖曲线起讫点也打外移桩。
测量班在线路两侧提前布置水准点,每200米设一水准点来满足施工起道量轨顶高程控制。
用老K车从碴厂或其他存碴厂运碴,及时补碴枕盒内用道碴填满。
大型整道机进场测量班把起道量和拨道量交给大机作业组,配合整道作业。
配碴整形车、起拨道捣固机、动力稳定车主导施工机械实行一班制作业,配备18人。
施工采取一个区间从起点到终点,先左线后右线,先正线后站线,先初步整道后精细整道的顺序进行。
机组进入作业区段后,进行机组分解各车进入自己的施工地点。
在机组作业区段两端各1000米设防护,采用无线对讲机随时保持联系,相互靠近时确认位置。
严禁超温作业。
捣固作业结束前,应在作业终点划上标记,并以此开始不大于2‰的坡度递减顺坡,达到安全行车的要求,不得在圆曲线上顺坡,严禁在缓和曲线上顺坡结束作业。
提速道岔检修作业程序探讨摘要:本文介绍了提速道岔的构造,并以提速道岔日常检修作业为出发点,给出了日常检修作业的流程图,并探讨了日常检修作业的详细项目。
关键词:铁路提速道岔检修作业铁路提速关键在于道岔的设计。
长期以来,道岔始终是造成我国铁路提速困难的主要因素。
为此,铁路部门相继引进了一批技术先进的提速道岔,其中最具代表性的就是s700k钩锁式分动外锁闭五机18号提速道岔。
该道岔电动转辙机是铁路提速后采用的新型道岔转辙设备。
如何做好这种设备的检修与养护,降低设备故障发生的概率,是现阶段设备检修工作的重中之重。
现结合我国已掌握的技术资料,根据现场设备运行和维修情况,探讨s700k型电动转辙机的日常养护工作。
1 提速道岔概述s700k钩锁式分动外锁闭五机18号提速道岔尖轨长15.68米,是普通道岔尖轨长度的2倍,曲线半径大,辙叉和尖轨之间采用非活动的连接方式,心轨辙叉采用活动连接方式,列车驶过道岔时车轮受到的冲击震动大大减小,更有利于行车安全。
经分析发现,s700k 型提速道岔有五大优点:一是道岔尖轨处与心轨处分别设有牵引点,尖轨处为3个,心轨处为2个,使这两个部位与基本轨之间的刨切部分贴合更加紧密。
二是尖轨处和心轨处加设了外锁闭装置,使尖轨和基本轨之间紧密贴合,设备转换产生的危险因素就不存在了。
三是尖轨分动,尖轨框架结构的连接方式有所改进,降低了道岔转换力和密贴力,转辙机工作更为稳定可靠,同时也能延长其服务年限。
四是应用交流传动的方式,大大减少了维修工作量。
五是列车正向通过和侧向通过提速道岔的最高时速分别为160km/h和80km/h,达到了预期的提速要求。
2 道岔日常养护道岔日常养护,是保证道岔工作状态良好的必备措施,按要求每月至少两次日常养护检查,工时定额不小于10小时。
日常养护的作业流程如下图所示。
日常养护作业流程图2.1 箱盒外部检查。
箱盒外部检查要从把箱盒外部相关配件依照次序详细检查,主要项目及检查要求如下:①箱盒无破损,蛇管、加锁装置良好。
轨道工程施工方案1.1 施工方案1.1.1 轨枕铺设方案双块式无砟道床轨枕铺设详见第5章。
1.1.2 轨道铺设方案本标段正线铺长轨589.796km;其中:无砟道床地段铺长轨586.182km,有砟道床地段铺长轨3.614 km(郑州黄河公铁两用桥主桥);正线长轨焊接、锁定1074.962km;站线铺轨35.139km;铺砟:123349m3,铺岔138组,其中:正线无砟高速道岔74组,有砟道岔64组。
本标段铺轨基地设在薛店镇,修建铁路便线连接既有线与新建石武线,便线在DK737+000处接入石武客专线,铺轨以DK737+000为起点,分别向武汉方向、石家庄方向铺轨。
以郑州站为界,铺轨工程总体上按郑州以南、郑州以北两个单元组织施工。
正线无砟道床轨道铺设采用2台WZ500型无砟道床长轨条铺轨机组直接推送长钢轨入槽并安装扣配件,现场钢轨焊接采用K922移动式焊轨机焊接。
正线有砟道床轨道铺设和站线到发线轨道采用PG-28型铺轨机铺设25m或12.5m(到发线宽枕地段)工具轨排,换铺法铺设长钢轨,MDZ大型机械化养路作业机组补砟整道。
正线无砟道岔在铺轨前采用“原位法”铺设。
正线无砟高速道岔施工方案正线无砟高速道岔铺设在长轨铺设到达前采用原位法铺设的方案组织施工,正线无砟道岔由专业化铺岔队伍进行施工。
正线高速道岔通过铁路运输到铺轨基地或既有车站附近后再采用汽车运输到施工现场原位组装,进行工电联调、精确调整后现场灌注道床板混凝土。
正线铺轨施工方案1.1.3 本标段铺轨工程以铺轨基地施工便线与石武客专线接入点DK737+000为铺轨起点,向武汉方向、石家庄方向铺轨,拟投入两套无砟道床长轨条铺轨机组。
郑州以南长轨铺设:1#、2#铺轨机从DK737+000先同时(1#铺轨机负责左线、2#铺轨机负责右线)铺轨至漯河站后,1#铺轨机继续向前铺轨至驻马店(DK911+700)后转至右线铺设漯河至驻马店段,2#铺轨机调头铺设郑州以南DK737+000-DK713+502.67段及郑西贯通线。
客运专线42号单开有砟道岔铺设施工工法研究摘要既有高速客运专线道岔铺设是有砟线路大修施工中的重点和难点,目前国内客运专线道岔铺设施工主要以18 号及以下型号道岔为主。
通过调研国内既有线路有砟道岔铺设施工,总结了国内为数不多的客专42 号单开道岔铺设施工成功经验。
对客专42 号单开有砟道岔铺设施工技术进行优化,提出一套机械化整体铺设施工工法,以提高大号道岔铺设施工效率和质量,并为后续既有高速铁路大号道岔铺设提供参考。
关键词客运专线;42号单开道岔;铺设工法;现场试验;道岔1 高速铁路用道岔道岔是线路上的薄弱部分之一[1],具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制车速、养护工作量大、行车安全性低、钢轨和轨枕都较重等特点,其换铺质量直接影响道岔的平顺性和列车通过时的舒适性和安全性[2]。
因此道岔换铺施工一直是铁路大修施工部门十分关注的课题。
随着国内高速客运专线的发展,为适应线路提速的需求,42 号及以上大号道岔使用数量不断增多。
目前42号道岔以新建线路原位铺设为主,既有线上42号道岔换铺很少。
本文对国内外的道岔换铺现状进行总结,同时对国内现有42号道岔的换铺施工方法进行研究,对施工设备进行优化。
以自主研发的时速350 km的60 kg/m 钢轨42 号单开道岔(有砟,右开,道岔图号为客专线(07)011,以下简称客专42号道岔)为例[3],提出了一套完整客专42 号单开有砟道岔机械化换铺施工工法。
2 客专42 号道岔结构特点和主要技术参数客专42 号道岔由转辙器、导曲线(第一和第二部分)和可动心轨辙叉及岔后长枕轨排3 部分组成[4-5],其结构(岔枕未显示)如图1所示,相关参数见表1。
图1 客专42号道岔组成部分示意(单位:mm)表1 客专42号道岔(有砟)组件数据该道岔依据基于质点运动和刚性运动的道岔设计原理,侧线线型采用圆曲线加缓和曲线[6],直向容许通过时速为350 km,侧向容许通过时速为160 km。