中国成品油管道运输现状和趋势（2013）
2014-04-30石油观察
文|赵天城中石油销售分公司总调度室
据国家发改委统计数据，2012年我国成品油表观消费量已达到2.5亿吨，与2000 年1.1亿吨的水平相比，12 年间增加了1.27 倍，年均增长7.1%。
如此庞大的消费规模离不开与之相匹配的物流体系作为支撑，并对物流体系的运能、运力、设施建设与节点布局提出了极高的要求。
现阶段我国成品油物流运输管网正逐步走向成熟，但仍有部分不完善之处。
一、现有成品油物流体系的主要问题
（一）产销地域差异造成大量远距离运输
受经济发展地域性不均衡影响，我国成品油消费偏重于华东、华南等经济发达地区。
国内成品油主要供应商中，中石化的炼厂虽分布在上述地区，但供应远远满足不了当地的市场需求；中石油受国内原油产地和历史原因等因素影响，炼厂大多集中在东北、西北地区，所生产的成品油需要远距离运输到华东、华南等地区，导致成品油物流费用长年居高不下，尤其是在近年来炼厂大面积实施扩能改造，原油加工量和成品油产量大幅提高后，这个矛盾更加突出。
（二）产销季节性差异造成运输不均衡
我国成品油生产大量集中在东北、西北地区，每年冬季由于天气寒冷，炼厂无法安排检修，企业普遍满负荷生产，而此时周边市场处于淡季，消费量较低，造成大量成品油需要远距离运输到华东、华南等地；二、三季度各地市场需求上升，消费量增加，而炼厂在此时集中检修，产量下降，整体运输均衡组织和优化运行难度较大。
（三）成品油运能运力不足
尽管近几年国内成品油的运能运力有了较大发展，但仍不能满足产量、运量增长的需求。
这主要体现在运输结构不合理，陆上运输过分依赖铁路，而铁路运能运力常年不足，东北进关、西北进川等各通过口受限较多，铁路罐车数量整体不足且分布不均，无法提供稳定和充足的运力支持。
（四）抗波动、抗风险的稳定运输能力不足
现有的主要运输方式中，铁路、水运和公路运输受台风、洪涝、风雪、冰冻等自然灾害，以及春运、“十一”等节假日影响较大。
此外，由于国内成品油价格已直接与国际原油价格挂钩，在明显可见调价预期的时段内，各地成品油销量波动较大，短时期内的急调、特调情况频繁出现，增加了运输难度。
二、成品油管道运输的优劣势分析
（一）优势比较
对于成品油物流而言，管道运输与其他运输方式相比具有独特的优势。
一是建设周期短、费用低。
历史数据表明，管道运输系统的建设周期比相同运距的铁路建设周期短1/3 以上，建设费用普遍比铁路低60% 以上，特别是在地质地貌条件和气候条件相对较差的情况下，大规模修建铁路难度更大，周期更长，投资也更大。
以起于兰州、经成都到达重庆，沿线地质地貌极其复杂的兰成渝成品油管道为例，该管道全部工期历时4 年半，投资40 亿元，而路径与该管道大致相当的兰州—成都铁路计划工期至少6 年，且投资计划达到了惊人的636亿元，即使考虑CPI 等影响因素，兰成渝管道的建设投资也仅相当于兰成铁路的10%。
二是可以提供稳定、高效的运力。
油田与炼厂的生产是长周期连续不断的过程，无论铁路、水运还是公路运输都存在由于运力组织周期、天气、季节或其他客观因素的制约造成的运力不均，而管道运输则可以做到全天候持续运输，满足上游生产与下游市场的需要。
此外，成品油管道根据管径、压力的大小不同，其每年的运输量可达数百万吨到数千万吨，令铁路与公路运输难以望其项背。
三是符合环境友好型社会理念。
首先，利用管道运输成品油，每吨公里的能耗仅为铁路运输的14%~16%、公路运输的4%~7%，在运量较大时，其运输能耗几乎与水运接近，且基本没有“三废”排放，因此可以说管道运输是陆运中最为低碳节能的运输方式。
其次，管道运输全过程不存在空载行程，因而运输效率最高。
第三，管道建成后埋于地
下的部分通常占管道总长度的95% 以上，因而占用的土地很少，永久性占用土地仅为公路的3%、铁路的1% 左右，对于节约土地资源意义重大。
第四，由于管道均为密闭结构，可以明显减少成品油在装车、运输、卸车等环节的损耗，以国内成品油主要供应商中石油、中石化为例，两大集团合计成品油铁路运量已超过9000 万吨/ 年，若将其中的50% 换成管道运输，每年可减少油品蒸发损耗约18 万吨，价值超过15 亿元。
四是可大幅降低物流费用。
由于管道运输具备能耗低、操作环节少、自动化程度高、节省人力等特点，其运输成本要明显低于其他陆上运输方式。
根据当前各行业运价调查，管道运输每吨公里的运价仅为铁路运输的55%、公路运输的20%。
仍以中石油、中石化9000 万吨/ 年的成品油铁路运量为例，若将其中的50% 换成管道运输，每年可节约运费45 亿元，价格优势十分突出。
另一方面，我国现有成品油管道绝大部分均为企业自行投资建设运营，因此管道运量的增加对于企业充分有效地利用现有资产、减少资源闲置与浪费、提高资产经营效益等方面有着重要意义。
五是具有较高的安全性。
首先，由于成品油是轻质液体燃料，具有易燃、易爆、易挥发的特点，因此承载油气的汽车、火车和油轮均有很大的危险，在国外甚至被称为“移动的炸弹”，而管道在地下密闭输送，具有较高的安全性；其次，管道运输自动化程度高，受人为因素干扰少；第三，台风、雨雪、冰冻等恶劣天气对管道的影响远小于其他运输方式，因此极大的降低了运行中发生安全事故的概率。
（二）劣势分析
由于优势明显，近几年来中石油、中石化、中海油、延长集团等石油巨头越发重视对成品油管道的建设与运营，并取得了长足的进步与发展。
但应该看到，成品油管道运输也存在着一些劣势。
一是无法直达终端。
一般来说，成品油经管道运输后必须再通过汽车运输等方式才能送抵加油站或用户指定地点，完成全程输送。
二是运输路径固定。
由于管道铺设完毕后，路由无法改变，起运点与分输点被永久固定，无法根据炼油生产与市场需求的变动而灵活调整运输路径。
三是顺序输送对批次组织要求较高。
目前主要长输管道几乎均采用多品种顺序输送方式，为保证管道的连续平稳运行，管输品种与数量需要结合沿管道油库接收能力等因素，加以准确的计算后进行组织。
此外，由于管线中不同油品的接触区域内会形成一定数量的混油，遇有停输安排时，混油界面同样需要在精确计算后安排至高点等合理位置，否则会造成油品大量污染，加大处理难度。
四是依赖规模效益。
成品油管道的经济评价以设计输量为重要指标，即其经济性需以高负荷运行作为支撑，在运量明显偏低时，管道运营单位会出现严重亏损。
三、我国成品油管道运输现状及发展建议
（一）成品油长输管道建设现状
与美国等世界一流水平相比，我国成品油管道建设起步较晚。
1912 年经周恩来总理批准，中国人民解放军组织修建了我国第一条小管径成品油长输管道—
—格拉管线。
但在此后近20 年间，我国成品油管道建设基本处于停滞状态，直到20 世纪90 年代初开始，才有了新的、较大的突破。
据不完全统计，截至目前全国在用的成品油长输管道约为1.44 万公里。
其中，中国石油约为6713 公里，主要包括西部成品油管道、兰成渝成品油管道、兰郑长成品油管道等；中国石化约为6246 公里，主要包括西南成品油管道、珠三角成品油管道、鲁皖成品油管道等；中海油约为207公里，主要包括立沙成品油管道、黄骅港—中捷石化成品油管道等；解放军总后勤部为1080 公里，即格拉成品油管道；陕西延长集团为201 公里，即延长炼油厂—西安成品油管道。
（二）对后续成品油管道运输的建议
伴随我国成品油市场的日益开放，埃克森美孚、壳牌、BP、道达尔等国际石油公司已经利用其强大的综合实力逐步进入了中国市场，中石油、中石化靠垄断供应获得的竞争优势已不复存在。
在当前的市场形势下，关注成本控制和提高经营效率，建立一套以管道运输为动脉，低成本、高效率的物流体系则是在成品油销售市场重获竞争优势的必要举措。
1. 加快建成可辐射全国的干线管网
目前中石油、中石化均已认识到管道运输在成品油物流中的重要作用，并结合竞争环境与自身优势，对未来的成品油管网进行了科学规划，逐步组织实施。
2013 年10 月，中国最大的成品油管道——兰郑长管道全线贯通，实现了产自新疆的成品油通过北疆管网、西部成品油管道与兰郑长管道的不间断接力运输，直达数千公里外的华中地区市场。
根据企业规划，在2015 年前后，另外一条贯穿南北的成品油主力管道——中石油抚锦郑管道也将投入运营，届时，西北—西南、西北—华中、东北—华北—华中的成品油管道干线骨架将彻底形成，管道运输将取代铁路成为成品油运输最主要的方式。
但与此同时，我们也要注意到，由于各地区发展规划变动频繁、与政府协调难度较大、钢铁等建材价格上涨较快、征地补偿标准大幅提高等因素影响，目前我国成品油管道建设工期滞后的现象普遍存在，例如兰郑长管道从开工建设到全线贯通历时长达6 年，抚锦郑管道工期甚至可能超过兰郑长管道。
工期滞后不仅为国家造成巨大的资源浪费，还为企业带来额外的经济损失，并错失竞争先机。
因此，建设成品油干线管网，除了要有放眼长远的科学规划，还要有政府、企业目标一致、协调顺畅的机制保障。
2. 逐步完善深入市场的支管线建设
一个健康的人体除了需要动脉血管带来充足的新鲜血液，还需要大量的微血管将血液带到各个组织。
成品油管道亦是如此。
近年来，我国成品油管道干线建设取得了长足进步，但由于“重干线、轻支线”，目前我国成品油管道从干线向周边地区市场的扩散覆盖程度偏低，支线管道较少，导致大量有效市场未能及时开发，大量运费未能得到节省。
因此，在建设干线管网的同时，还应同步加快成品油支线管道建设，提高管道对市场的覆盖率。
3. 高度重视新建炼油项目的配套管线建设
炼化企业的产品是成品油管道生存发展的前提条件，成品油管道是保障炼化企业连续稳定生产后路畅通的可靠手段。
因此，在未来炼油项目的发展规划中，
应结合产品的品种产量、销售流向、运输方式等因素，与成品油管道建设统筹考虑、同步实施，优先覆盖周边市场，以形成相辅相成、互为保障的配套体系。
4. 加快管道运输技术进步
受国外专利技术的限制，我国管道运输技术与自动化控制水平较国外先进水平仍存在较大差距。
以美国科洛尼尔成品油管道为例，作为目前世界上最长、管径最大和输送量最大的成品油管道系统，其可输送的油品包括汽油、煤油、柴油等100 多个牌号和品级的轻质油品，且每一种油品的单批次运量不少于4000立方米即可。
而我国成品油管道同样采取顺序输送技术，同时输送的油品品种却不能超过3 个，否则就会因为界面复杂、混油无法及时处理、不同介质相互污染等原因无法输送，且在管径远小于科洛尼尔管道的前提下，单批次最小运量均要求在1万~2 万立方米。
上述差距表明，我国成品油管道顺序输送技术仍处于起步阶段，顺序输送的优势远没有充分发挥出来。
因此，今后必须密切关注并学习掌握国外的先进技术，对SCADA 技术进一步消化吸收，提高混油界面的监测控制技术和管道运行管理自动化水平，保证油品质量和管道运行安全，灵活组织多品种、多批次输送，提高运行效率。
5. 千方百计提高现有成品油管道输量
目前国内成品油管道运行负荷整体偏低，部分管道年输量甚至不足设计能力的30%，严重影响了管道运营单位的经济效益。
因此，如何利用好现有的成品油管道成为迫切需要解决的问题。
一是炼化企业要以市场为导向，生产适销对路产品。
由于目前国内石油企业尚无法做到完全的以销定产，甚至在很多时候还是以产定销，导致在日常运行组织中产销矛盾十分突出。
这主要体现在三点：一是质量标准，如国Ⅲ与国Ⅳ油品的产需差异；二是品号，如93# 汽油与97# 汽油、0# 柴油与低凝柴油的产需差异；三是柴油、汽油占总量比例的产需差异。
由于上述矛盾的产生，为保障炼厂与油田的生产后路以及市场的稳定供应，成品油物流组织部门不得不改变原有运输流向，增加远距离与交叉运输，从而使得按照常规流向设置的成品油管道负荷不足甚至无油可输。
二是提高顺序输送技术，增加管输油品的品种。
结合国外先进经验，在充分计算与论证的基础上开拓创新，不断增加管输品种，如增加97# 汽油、低凝柴油，以及同时输送车用汽油与乙醇汽油组分等，在降低物流费用的同时提高管道运行负荷。
如中石油在2012 年实现了97#汽油经西部成品油管道与兰成渝管道接力输送供应四川与重庆地区，仅此一项就可为企业节约物流费用1.3 亿/ 年。
三是提高枢纽地区中转效率，盘活管网运行。
在兰州、郑州、武汉等成品油干线的枢纽节点地区，要加快油品周转效率，除公路付油外，也要通过铁路、水运等运输方式延伸管道触角，提高管道的资源辐射能力，进而增加管输负荷。
四是合理开展跨区配送。
以一次、二次物流运输整体最优为目标，合理优化公路地付配送，推广沿管道地区成品油跨区配送业务的开展，实现上下游效益最大化。
比如在西部成品油管道沿线的甘肃张掖地区，向邻近的青海祁连地区开展跨区配送；在兰郑长管道沿线的三门峡地区，向邻近的山西运城地区开展跨区配送等。
