曲线梁桥工程事故

曲线梁桥工程事故总结1、昆明机场2010年1月3日下午14时20分许，由云南建工市政公司承建的昆明新机场配套引桥工程在混凝土浇筑施工中支架突然发生垮塌。

垮塌长度约38米，宽约13米。

现场施工人员共41人，6人当场死亡，1人被埋，其余人员受伤。

被埋人员搜救出来后也已经死亡。

2、南京城市快速内环公路西线在建桥梁2010年 11月26日20：30左右，位于雨花台区小行地铁站附近南京城市快速内环西线南延工程(纬八路—绕城公路)四标段在B17-B18钢箱梁防撞墙施工时，钢箱梁发生倾覆，导致中铁二十四局江苏公司七名施工人员随倾覆钢梁一同坠落(高度约10米)，七名施工人员送医院抢救无效死亡，桥下另有三人受伤。

该段高架桥东起宁溧公路、西至滨江大道的纬九路，是连接南京河西新城与主城、江宁的一条重要通道。

据悉当时此段桥面正在进行路面混凝土浇灌，突然发生整段桥面垮塌，在桥面作业的民工均从空中坠落，并被埋入废墟中。

3、韶赣高速公路马坝互通立交收尾工程坍塌事故2011年5月26日下午1时15分左右，位于韶关市曲江区马坝镇水口村的韶赣高速公路与京港澳高速互通立交的一条匝道的高架桥（长约50米，高约33米），在桥面浇筑施工收尾过程中发生脚手架、立柱和桥面坍塌事故，造成7人死亡、1人轻伤。

4、深圳市滨河路车公庙立交该桥采用单箱双室箱型截面，桥梁中心线曲线半径R=米，6跨一联，长度、跨度较大，其中中间两孔跨度为米、米，中间三个支承采用独柱支承，其余为双柱支承。

该桥全宽10米，两侧悬臂米，梁高米。

施工采用分段浇注、分段张拉预应力方法。

首先浇注中间两跨（+米），张拉预应力后，浇注两侧边孔。

预应力通过连接器连接。

该桥施工第一浇筑段，预应力张拉后，按照施工程序拆除跨中支架时，引起梁端及中间支承附近梁体外侧支架承载能力不足，产生支架垮塌，主梁产生翻转。

该桥发生问题的主要原因：（a）在第一段砼浇筑、预应力张拉完成后，梁体跨中部位支架脱空，支点附近支架不足以承受梁体自重及预应力产生的扭矩，而造成支架的垮塌。

（b）设计中特别是第一浇筑段单点支承支点附近的支架没有提出具体、明确的技术要求，造成支架在预应力张拉后，支点附近支架承载能力不足。

（c）对梁体内预应力产生的扭矩缺乏足够的认识。

事故处理：（a）针对事故发生的原因，对第一段浇筑主梁进行多点顶升，恢复梁体的扭转变形。

（b）加强第一段浇筑梁体的临时支承，在梁体扭转变形得到恢复后，进行下一浇筑段的施工，使全桥形成稳固的结构体系。

5、深圳市滨海大道南油立交及侨城东路、侨城西路立交三座立交采用同样的设计手法，发生同样的问题。

出问题三座匝道桥均采用独柱三跨连续梁结构,边墩采用隐盖梁。

其中中跨为35～45米，边跨为30～35米，梁体中心线圆曲线半径为米或米。

桥梁宽度8米，箱梁底宽米，外悬臂米，主梁梁高米（中跨45米）、米（中跨35米）。

中间独柱支承采用双向活动盆式橡胶支座。

其中南油立交匝道在进行荷载实验时发生梁体的较大偏转，最大偏转为%，外侧最大下沉为60厘米，内侧最大上翘为63厘米，主梁向曲线外侧最大滑移为45厘米。

同时其余两座立交匝道也发生了不同程度的偏转和侧移，但由于未进行荷载实验，发生偏转和侧移程度较小。

该桥发生问题的主要原因：（a）全联支承体系抗扭能力及水平方向抗滑动能力弱。

（b）预应力钢束配置不尽合力。

对预应力产生的扭矩缺乏足够的认识。

（c）中墩支座预偏心设置偏小，结构分析表明未起明显作用。

（d）双向活动支座滑动系数设计中采用值与产品出厂指标差别巨大（国标μ≤）。

其滑动摩阻系数取值偏大对下部结构安全，但对预应力弯梁上部结构的滑动稳定性不利。

事故处理：（a）对主梁进行多点顶升，以两边墩外侧支座中心连线为轴，按刚体位移顶升主梁各控制点的相对位移值，梁体顶升的控制以顶力和各点相对位移比值双控，恢复梁体变位。

（b）改变支承体系，加大墩柱截面。

将原设计圆形墩柱改为椭圆形墩柱。

将中墩墩顶单点双向活动支座改为两支点板式橡胶支座，使中墩形成抗扭约束，减小扭转跨径。

（c）中墩加桩、加大承台，以抵抗中墩墩柱由于增加抗扭约束而产生的横向弯矩。

（d）为保证在运营阶段，边墩曲线内侧支座不出现脱空现象。

在恢复梁体位移、改变支承体系完成后，对边墩内侧支座施加顶力调整支座位置，拆除顶力后对边墩内侧支座形成预压。

6、广东韶关高速桥坍塌事故2011年6日下午13时15分左右，位于韶关市曲江区白土镇水口村的韶赣高速公路与京港澳高速互通立交的一条匝道的高架桥(长约50米、高约33米)，在桥面浇筑施工收尾过程中发生脚手架、立柱和桥面坍塌事故，当时造成1人死亡、1人轻伤7、津晋高速公路匝道桥坍塌2009年7月15日凌晨1时33分，津晋高速公路港塘收费站800米外匝道桥坍塌，5辆载货车坠落，造成6人死亡，4人受伤。

8、深圳市春风路高架桥该桥为独柱三跨预应力连续弯梁，桥梁中心线曲线半径60米，采用单箱单室箱型截面，全宽米，两侧悬臂米（详细情况不详）。

在施工预应力张拉后发生梁体的转动，导致梁体曲线内侧支座脱空。

该桥发生问题的主要原因：（a）由于箱梁两侧外悬臂较大，箱梁底宽较小，使得由两块板式橡胶支座组成的抗扭约束抵抗力矩不足，造成梁体扭转变形。

（b）对梁体内预应力产生的扭矩缺乏足够的认识。

事故处理：（a）通过顶升两侧端支点处内侧，对支座施加预加力，调整横坡，减小支座负反力，消除支座脱空现象。

（b）在主梁内侧施加压重荷载，调整全梁扭矩分布，增大边墩内侧支座反力。

9、深圳市华强北立交该桥由多座桥梁组成其中A、B匝道桥均为6孔预应力砼连续梁，桥梁中线曲线半径分别为255米和275米。

桥梁全长米，跨径组合为+37+54++54+34米，箱梁截面为单箱单室，梁高米，箱梁顶宽米，底宽米，支座布置边墩采用板式橡胶支座，其余均为双向活动支座。

该桥2000年6月在无任何先兆情况下，A匝道桥突然发生严重的梁体侧向位移、平面外挠曲并伴随严重的扭转变形。

各墩处径向平移位移量分别为18、21、33、47、46、22、19厘米（A匝道），梁端端部扭转角达°和°。

两侧边墩曲线内侧支座已脱空。

该桥发生问题的主要原因：（a）中间墩A6~A10均为多向活动盆式橡胶支座，其抵抗水平力、水平位移的能力较弱。

当摩阻系数μ≤时，在温度力作用下A6~A10墩水平力均超过支座摩阻力而发生滑动。

（b）梁体位移发生过程，应包括二个阶段：1)在温度力和日照温差荷载在长期反复作用下，梁体中间支承出现较大的平面累计位移。

即“弯、斜桥的爬行现象”2)当平面累计位移发展到一定阶段，支承体系偏心达到一定数值时（见前述—临界状态各墩支承偏心值表），结构支承体系中的边支座A5、A11出现内侧橡胶支座的脱空现象，同时扭转变形造成的梁体自重水平力分力，以及温度力、日照温差荷载产生的水平力造成梁体的突然变位。

按上述分析，主梁发生严重侧向位移和转动的过程应是：梁体中间支承发生的累计水平变位→主梁在较大偏心支承作用下发生翻转→由于翻转产生的主梁自重水平分力加剧了水平变位的发生→全联支承系统（包括抗震锚栓）失去抵抗水平力能力发生突然侧移和翻转。

由此可以看出，横桥向的累计位移是造成梁体侧移和翻转的重要因素。

（d）设计规范中，对盆式橡胶支座有关聚四氟乙稀板的摩擦系数有关规定（常温下μ=），与实际厂家产品出厂时的检验标准出入较大（出厂时μ≤）。

对上部结构的整体抗滑动稳定性是明显的不安全因素。

（e）支座预偏心设置不合理（原设计中间四个墩预偏心设置为45、0、0、30厘米）。

由于中间三个大跨未设置预偏心，其扭转跨径依然较大，主梁扭矩未得到明显改善。

事故处理：（a）在两侧临近边墩的中墩加设盖梁，加大墩柱截面，由φ160厘米增大为280X200厘米椭圆形截面。

将原设计单点支承改为两点抗扭支承，增加全桥的扭转约束、减小扭转跨径。

（b）改变中墩各墩的支座型号，其中中间墩改为盆式固定支座，其余两墩改为单向活动支座（切向活动，径向固定）。

（c）边墩支座改为滑板橡胶支座。

（d）对全联主梁顶升，进行纵向、横向位移调整，恢复主梁纵、横坡及平面位置。

目前事故处理正在进行中。

10、深圳市泥岗立交桥其一号桥第3 联为曲线半径103m 的预应力曲线箱梁，由于受弯桥偏载影响，部分墩盖梁开裂。

裂缝长度最大达57mm，同时桥梁出现明显翻转，内侧支座脱空。

泥岗路立交桥在墩、梁连接处的抗震钢桩出现了不同程度的与桥墩压紧、甚至断裂现象。

泥岗立交属3层立体交叉结构,上部结构多为不同跨度组合的预应力混凝土连续箱梁,下部结构采用独柱式桥墩。

出于抗震安全上的考虑,在墩顶与连续梁相接处,由连续梁在水平面的4个方向向下伸出若干钢桩,从桥下向上看,墩顶沿横向、纵向均处于抗震钢桩的包围之中11、福州紫阳立交桥桥型为曲线半径60m 的曲线板梁结构，在荷载长期作用下产生了较大的侧向和扭转位移，桥梁的支撑体系发生不同程度的破坏，部分墩的盆式橡胶支座的内侧橡胶被挤出盆外。

12、京福高速三明连接线互通A匝道桥2001年9月25日，该匝道桥模板支架在加载预压时，突然垮塌，造成6人死亡、20人受伤的重大事故。

1.钢管立柱直接立在水泥砼路面上，柱基不坚实，产生了一定的竖向和水平位移2.贝雷支架缺少斜向支撑，侧向约束薄弱，在堆荷过程的外力作用下(堆荷设计重量1065t,实际加载至700t时)，由于支撑体系的局部变形引发支撑体系整体失稳破坏，造成严重支架垮塌事故。

桥梁二班223谢兰博。