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电子节气门常见故障诊断与排除电子节气门的简介我们知道，操纵节气门开度就能控制可燃混合气的流量，改变发动机的转速和功率，以适应汽车行驶的需要。
驾驶员通过操作加速踏板来操纵节气门开度。
加速踏板和节气门的连接方式有两种：刚性连接和柔性连接。
传统油门采用刚性连接，即通过拉杆或拉索传动连接加速踏板和节气门的机械连接方式，因此节气门开度完全取决于加速踏板的位置，即驾驶员的操作意图，但从动力性和经济性角度来看，发动机并不总是完全处于最佳运行工况，而且驾驶员的误操作也给安全性带来隐患。
这种传统油门应用范畴受到限制并缺乏精确性，在日新月异的汽车电子技术发展形势下，一种电子油门（ETCS）应运而生。
电子节气门系统描述发动机管理系统所使用的能够影响发动机扭矩的“工具”是节气门、增压压力、喷射时间、汽缸压缩比和点火提前角。
发动机扭矩有内部和外部之分如图1-3，内部的扭矩要求包括：1．起动2．三元催化装置预热3．怠速控制4．动力限制5．速度限制装置6． Lambda控制外部的扭矩要求来自：1．自动变速器（换档点）2．制动系统（牵引力控制系统，发动机制动控制）3．空调系统（空调压缩机接通\关闭）4．巡航控制系统电子节气门故障分析故障现象一丰用花冠轿车它配备的是IZ2-FE发动机控制系统，采用的是6线的油门路板位置传感器。
出现息速料动。
踩油门发动机转速不提高的向题。
故障指示灯亮。
故障诊断针对此故障的表现，因有故障灯显示，用K81诊断仅读取故障码。
故障码为P2103，根据维修手册，对故障码DTC的描述为节气门执行器电流为10A或更高，时间达0.1S和节气门执行器电流为7A或更高，时间达0.68.故障部位为节气1］执行器线路，节气门执行器。
节气门。
节气门体总成，电脑。
围1是电子节气门执行器与电脑线路图。
按照丰田维修手册进行诊断操作：第1步：检查节气门体总成（节气门执行器电阻）1、断开节气门体连接器T22.2、测量节气门体连接器（见图2）端子之间的电阳。
75汽车维护与修理 2022·09下半月故障现象 一辆累计行驶里程约为13万km 的2011款帕萨特车，搭载型号为CEA 的第2代EA888发动机和7速双离合变速器。
客户反映该车出现发动机加速无力的故障现象。
故障诊断 接车后首先试车，确认故障现象属实。
连接故障检测仪读取发动机控制单元（J623）的故障代码，读取到的故障代码如图1所示。
再读取相关数据流，将点火开关置于ON 挡时，读取到的增压压力传感器（G31）数据流为1 600 mbar （1 mbar=100 Pa ，正常值应为1 020 mbar ）；起动发动机，发动机在高转速时，增压压力传感器数据流为1 700 mbar ，数据流明显存在异常。
对故障代码进行分析，故障代码P0234说明增压压力过高，可能的原因有：压力调节单元漏气导致旁通阀无法打开；调节杆弯曲变形导致旁通阀无法打开；N75或其相关电路故障；N75控制的相关管路变形或堵塞；N249或其相关电路故障；增压压力传感器或其相关电路故障；J623故障等。
故障代码帕萨特车发动机加速无力苏州建设交通高等职业技术学校 徐君材故障诊断 接车后首先试车，确认故障现象属实。
连接故障检测仪进行全系统扫描，发现多个模块存在与动力系统相关的多个故障代码，且未发现BMS 、电机控制器（VTOG ）等模块，读取未发现模块的故障代码，均显示无法通讯。
查阅相关资料，未发现的模块都由IG3继电器供电，初步判断该车双路电控制存在故障。
根据故障现象、故障代码、该车双路电控制原理及相关电路分析，导致故障发生的可能原因有：IG3继电器故障；相关电路故障；BCM 本体故障等。
根据图1进行相应检查，拔下熔丝F2/32，测量熔丝F2/32的进线端与搭铁间的电压，测量值为0 V （异常），进一步验证了该车双路电控制存在故障；拔下IG3继电器，并对该继电器进行元件测试，发现IG3继电器正常；测量端子G77/4与搭铁间的电压，测量值为12 V （正常）；测量端子G77/1与搭铁间的电压，测量值为0 V （异常），说明IG3继电器未接收到BCM 双路电控制信号；测量端子G2P-5与端子 G77/1间的电阻，测量值为∞ Ω（异常），在测量该段线路的同时发现端子G2P-5开口过大，怀疑学生训练时测试线选择不当且反复测量导致该端子发生连接异常，判断端子G2P-5存在故障，如图2所示。
国六曲轴压力故障原因分析
1、曲轴压力故障灯亮起的原因
2、发动机怠速不稳,加速无力,冷车时空调制冷效果差
3、行驶中出现车辆抖动,排气管冒黑烟或蓝烟,发动机有异响,严重时熄火
4、发动机水温过高
5、车辆爆震
6、车辆加速不良
7、油耗增大
8、尾气颜色变深
9、发动机缺缸
10、水箱漏水
11、汽车开空调时动力下降
12、车辆出现难启动、发动机故障灯亮、冒黑烟等问题
13、车辆出现打不着火、熄火、无法挂挡、无法起步、无法开空调等问题
14、汽车排气管黑烟严重
15、电瓶亏电、起动机损坏、无法充电等
16、燃烧室积碳严重、火花塞使用寿命减短等
17、汽车冷车启动困难、启动后怠速不稳定、启动后排气管冒黑烟、车辆在行驶中突然熄火、车辆在行驶中猛加油回火等。
18、发动机冷车运转时易熄火,热车后正常
19、冷却液温度偏低(90℃左右)
20、车辆装备的音响系统出现故障导致车载音响无声音。
21、蓄电池极柱松动或氧化
22、车辆部分零件或线路损坏
23、ABS 系统警示灯点亮,提醒驾驶员关注ABS 系统。
24、车辆仪表盘显示异常信息,例如ABS 指示灯点亮。
25、车辆无法启动或启动困难。
26、车辆在行驶中,突然方向盘很沉重。
27、车辆发生事故或故障,维修后一段时间内,故障频繁出现。
28、更换发动机机脚胶后,车辆方向盘很沉重。
29、车辆转弯时感觉车身倾斜。
曲轴箱通风系统的常见故障诊断与维修作者：崔岁龙来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2020年第07期关键词：曲轴箱通风;PCV阀;加速不良;漏油;尖啸声0 引言现代发动机都设计了曲轴箱通风系统。
曲轴箱通风系统基本工作原理，就是在曲轴箱与进气系统之间设计一个通道，并由曲轴箱通风阀控制通道的开启和关闭。
当曲轴箱内压力达到一定值时，在进气系统真空度和曲轴箱压力共同作用下，曲轴箱通风阀打开，曲轴箱内的混合气向进气系统流动。
期间混合气会先通过油气分离器，混合气中的机油液化后流回曲轴箱，其余气体会通过进气系统进入气缸燃烧。
不同的发动机，曲轴箱通风系统的结构和工作过程也不相同，所达到的效果也不尽相同，有些甚至出现车主所不能接受的机油异常现象。
像前几年普遍出现的机油消耗大和机油增多现象，都与曲轴箱通风的设计有关。
此外，当曲轴箱通风系统出现工作异常后，还会导致车辆出现一些故障。
例如发动机怠速抖动、加速不良或者出现异响等。
下面就以几个实际的维修案例，说明曲轴箱通风系统异常的故障诊断分析方法，供广大维修人员参考。
1 曲轴箱通风故障导致车辆加速不良1.1 故障现象一辆2005年产上汽大众POLO轿车，搭载1.4L排量发动机和4挡自动变速器，行驶里程17.5万km。
该车因为怠速抖动、EPC灯点亮而进修理厂维修。
1.2 分析判断维修人员起动发动机，发现怠速工况下发动机转速在900～1100r/min变化;踩下加速踏板后，发动机转速不能及时提升。
维修人员用故障诊断仪检测发动机控制单元，发现2个故障码：P1553——进气歧管压力传感器G71与海拔高度传感器F96之比不可靠;P1504——进气歧管漏气。
这2个故障码均与进气歧管绝对压力有关，而且P1504故障码的设置条件就是进气歧管绝对压力大于48.0kPa。
维修人员查看当前数据流，发现进气歧管绝对压力最高达到了68.5kPa，明显异常。
同时，氧传感器信号电压也存在过低的现象，说明当前进入气缸的混合气过稀。
毕业论文开题报告怎么写毕业论文开题报告怎么写篇1一、毕业设计课题综述：随着汽车的不断改进和汽车工业的迅速发展，大大的改善了人类的生活。
汽车工业技术得以迅速发展，离不开人们的智慧和才能，随着人们生活水平的日益提高，人们对汽车的需求量保持高速的增长，所以汽车出现的问题也越来越多。
汽车发动机加速不良故障是汽车比较常见的故障之一。
我对《汽车发动机加速不良故障分析与检修》为课题进行研究分析。
通过在远通实习知道汽车发动机加速不良这个故障是比较常见的问题。
所以我想就这个问题作为我毕业设计的题目。
本论文概括汽车的加速不良的一些故障。
比如燃油供给系统的故障与排除、点火系统的故障与排除、进气和排气的系统故障与排除、正时和配气机构的故障与排除等。
对汽车加速不良的故障进行深入分析，通过去修理厂、4s店实践，解决这些基本故障，并对汽车发动机加速不良的案例进行研究，然后在书写论文的时候提出自己的建议和意见、总结出更好的维修思路和方法。
二、毕业设计主要内容和方法：内容：首先确定汽车发动机加速不良有那些问题和故障，然后通过实践在收集、查阅相关资料后理清思路再咨询老师。
完成论文初稿，修改论文后并得到老师认可，最后准备答辩。
1、掌握发动机加速不良的结构与原理2、汽车发动机加速不良的故障排除方法以及排除技巧3、在行车过程当中出现类似故障的注意事项主要流程：故障的现象、问诊试车、故障分析和研究、作出假设、写出方案设计在进行故障的测试予以确认，最后进行修复验证。
方法：首先通过实践来确认这个问题，在通过自己动手来解决这个问题。
然后通过文献研究法、经验总结法、调研法、案例研究法、验证法、案例收集分析法。
通过对发动机加速不良的故障分析、研究，运用不同的方案和技术解决发动机加速不良故障，总结快速有效的维修思路和方案，提高团队工作效率并提出指导性的建议和意见，在以后在过程中遇到这个问题能够快速的解决。
三、课题进度计划：1、__.1.14-__.1.15确定指导老师和论文题目2、__.1.14-__.1.15完成开题报告并收集资料3、__.1.16-__.1.22确定论文大纲4、__.1.23-2.30调研实践、完成初稿5、__.2.31-__.3.21指导老师审核修改论文6、__.3.22-__.4.27完成论文7、__.5进行论文答辩四、指导教师意见：指导教师（签字）：日期：备注：1、以上内容各系部可根据专业特点作相应调整；2、内容为小四号仿微软雅黑；3、一式两份，系部自行存档。
奔驰威霆加速不良故障排除贾文博【摘要】文章主要通过对奔驰威霆汽车加速不良故障现象的诊断排除,重点分析了故障发生的原因及诊断思路,并对此故障的生成机理进行了合理的推断,仅供参考.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2018(000)006【总页数】2页(P151-152)【关键词】奔驰威霆;加速不良;EGR;诊断思路;故障排除【作者】贾文博【作者单位】苏州苏汽龙捷汽车服务有限公司,江苏苏州215000【正文语种】中文【中图分类】U471前言车辆基本信息；车牌：苏E8T1*B 车架号：LB1WA6A99F80*****行驶公里数为：4973km，此车搭载了451940柴油发动机。
此车在高速行驶中，发动机故障指示灯亮，发动机加速无力。
由于此车行驶公里数较少，还在质保期内。
车队通知驾驶员开到4S店进行维修。
经解码仪查看读出故障代码为：P04091C 废气再循环控制器位置传感器（气缸列 1）存在电气故障电压值处于允许范围之外（如图1）。
图14S店按照车辆维修引导：先检查检查电路，在更换废气再循环阀体，然后发动机电脑板。
然而检查这些后仍然没有解决故障。
最后怀疑发动机线束问题，要求厂家索赔发动机线束。
厂家考虑到此车虽然在国内组装，但零配件配德国原装进口，配件到货周期较长且价格不菲。
如果更换线束后故障不能解决，经济和时间损失较大。
要求4S店拿出确切的证据以确保更换线束后可以解决故障。
4S店无法给出正确的解释，要求厂家技术支持，厂家技术人员到店检查后仍然无法给出确定的解释。
此时厂家更加不肯索赔发动机线束。
此车维修先后维修了半个多月。
4S店要求奔驰厂家：如果还无法确定故障只好索赔一台发动机，但厂家拒绝索赔。
此时这辆车的维修陷入了僵局。
车队得知消息后，经4S店同意委托我去4S店检查看能否查出问题。
去的那天下午正好厂家派出第二批维修人员，他们已经检查了一个上午还是毫无头绪。
到达4S店后，首先查看电路图（如图2），此图中N3/28为发动机电脑板，Y27/15为废气再循环阀总成。
金杯海狮加速无力爬坡没劲精通下载案例
分析
有些车主用了一段时间汽车后，发觉自己车子爬坡没劲没劲，即使加大油门也提高不了车速。
这到底是怎么回事呢？汽车上坡加油无力的原因是哪里？车子爬坡没劲怎么回事呢？
1、发动机油路系统是汽车经常出问题的地方，喷油嘴堵塞、油管漏油、汽油泵功率降低、汽油滤清器阻塞都会造成汽车上坡无力。
汽车之所以产生无力感，主要都是因为发动机在上坡时没有足够的油，燃烧效率下降，马力也达不到我们的要求。
2、另外进气系统也是如此，发动机除了需要油，还需要空气，如果空气滤清器、节气门等部件堵塞或者出现问题，导致进气量不足，也会造成车子爬坡没劲。
3、火花塞也是常见故障的源头，如果火花塞点火不良，有可能导致加速无力的问题。
4、如果出现车子爬坡没劲的情况，车子在停下来的时候会感觉方向盘或者车身明显抖动，那么这就表明车子的发动机至少有一缸运转不正常或者熄火。
一般情况下，一台四缸发动机如果有一缸不发动，发动机还是可以运转的，而随着缸数的增加，这种症状就越难被察觉。
5、除此之外，我们可以根据其他症状来判断是哪里出现
问题，例如排气管冒黑烟，那么就是燃烧室、点火系统、气门出现问题；如果排气管冒蓝烟，那么就有可能是机油跑到燃烧室了，也就是我们说的烧机油。
6、最后还有一种情况，那就是轮胎胎压不足，这种情况
也会导致汽车爬坡没劲的感觉。
总的来说，导致汽车上坡加油无力无非就是发动机的油路、点火、进气这几个系统，我们只要逐一进行排除，肯定可以消除汽车上坡加油无力的状况。
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1. 别克车系使用D0T3制动液，每2年应更换一次。
2．新的机油滤清器内先灌满机油,在密封圈上涂一层机油,以便下一次拆卸。
然后用手将滤清器拧至新的密封垫压平,手力拧不动后,再用专业的扳手拧半圈就可以了。
3．将空滤盖打开，取出滤芯并清除滤清器上的灰尘，再用干燥的压缩空气从里面向外把纸滤芯的灰尘吹掉。
将新的滤芯装回时要注意将密封胶垫铺正铺好防止漏气。
4．空气滤芯是干式纸质的，每5000km清洁一次，每10000km 更换一次，滤清的效果好，成本低，维护方便。
更换滤芯必须是原厂件，严禁使用副厂件。
滤网密度不够会加快发动机汽缸磨损，滤网密度过高，会造成充气系数不足，造成发动机没有高速，自动变速器没有超速挡，混合气过浓，油耗过高。
5. 打开点火开关，不起动发动机，机油压力报警灯就应亮起，如不亮说明压力开关坏，应更换。
发动机转速超过2000r/min报警蜂鸣器如响起来。
先检查液面高度，如高度合适，应进一步检查机油压力开关。
6. 机油压力限压阀卡滞在不泄油的一侧，发动机转速越高，机油压力越大。
急加速时机油压力急剧增高，导致凸轮轴的液压挺杆内油压过高，气门全都处于开启状态，发动机熄火。
7. 烧机油会造成三种危害：机油缺失，如不及时补充会导致润滑不良，造成重大事故隐患。
机油过多的窜入燃烧室，会造成燃烧室积炭过多，导致续燃、爆震或燃烧室密封不良。
由于国产机油里含有较多的磷和硫有害的化学成分，所以发生烧机油后如不及时处理，三元催化器和氧传感器就会很快失效。
8．在开机油压力关装配孔上装上机油压力测试表，当机油压力到120～160kPa时测试灯应亮，若不亮应更换机油压力开关。
否则会导致液体泄漏和损害泵及齿条和齿轮总成。
9.在正常的使用的情况下，每隔20000～30000km应该更换一次汽油滤清器。
每80000km清洗汽油泵及油箱。
汽油滤清器如果堵塞，虽然不会降低燃油的压力，但是会明显的降低供油量。
特别要注意的是，每次更换汽油滤芯的同时也要把密封圈一同更换掉。
10. 美洲的冷却液的添加剂中有氮，亚洲的冷却液的添加剂中有氨，混用后会产生氮氨化合物，外观为白色膏状物，会堵塞散热器下水室水道。
11.标号低的汽油中含烯烃含量较高，喷油器在高温环境下，极易在喷油器上通过与氧气发生氧化反应，形成低聚粘稠物的胶质，长期沉淀后形成积炭，造成喷油器堵塞和燃烧室内积碳过多。
加速座车故障的诊断与分析发动机加速性能的好坏是由空燃比、点火能量、点火正时、进、排气通畅和燃烧室密封性决定的。
如出现汽车中低速行驶基本正常，但急加速时座车，发动机转速不升反降，应重点检测进气系统、点火系、燃油系、排气系统、点火正时和气缸的密封性。
并根据具体故障现象进行有针对性的检查。
主题词：加速座车诊断分析1 空气流量传感器诊断与分析1.1 故障现象汽车会出现冷起动困难，起动时排气管放炮，怠速时严重抖动，油耗大，高速时动力不足，加速不良，急加速进气管回火。
尾气排放中CO和NO X严重超标，而仪表盘故障灯不亮，燃油压力正常。
1.2 故障分析上述故障现象说明说明混和气过稀，以往人们总认为混合气过稀会造成进气系统回火，混合气过浓会造成排气管放炮。
其实混合气过稀不仅会造成进气系统回火，同样也会造成排气管放炮。
因为混合气过稀时，汽油分子间间隔较大致使点燃时间滞后，部分汽油到排气管时才被点燃，于是就形成排气管放炮。
因为基本喷油脉宽是由空气流量传感器和发动机转速传感器控制的，而实际上在空燃比方面发动机转速传感器影响甚微，所以出现混和气过稀时，应重点检测空气流量传感器输出电压信号是否过低。
空气流量传感器负责控制基本喷油脉宽，如输出电压过低，造成喷油脉宽过窄，造成怠速时严重抖动，行驶中动力不足，加速不良、座车，急加速发动机转速不升反降。
1.3 故障诊断热丝式或热膜式空气流传感器输出信号过低的原因有两种，一种是热丝式或热膜被积炭覆盖形成隔热层。
另一种是空气流传感器短路。
如果空气流量传感器和控制单元之间信号传输线路同正极发生短路，会使电阻值异常减小，造成输出信号过低，导致混合气过稀。
1.3.1 热丝或热膜被积炭污染打开空气滤清器，拆下滤芯，查看热丝式和热膜式空气流传感器是否被积炭污染，如被积炭污染会形成隔热层；造成MAF输出信号过低，导致混合气过稀，从而引发上述故障。
初学者容易将热丝式和热膜式空气流传感器的自洁功能看得过于强大，在关闭发动机瞬间的2s内热丝和热膜会达到1000℃的高温，可以将覆盖其表面的灰尘烧掉，但废气反流形成的积炭是不可能被烧掉的（燃烧室内持续的2000℃以上的高温都无法将积炭烧掉）。
1.3.2 怠速空气流量检测以大众车系为例，怠速时节气门开度在0～5º范围内，正常的进气量应为2～4g/s，如数据流显示的进气量小于2g/s，说明空气流量传感器信号偏低，实际进气量多于传感器检测到的进气量。
如实际进气量为2.5g/s，而空气流量传感器信号却反映为1g/s，控制单元按1g/s控制喷油脉宽，使喷油脉宽过窄，造成混合气偏稀。
造成发动机在大负荷、高速时动力不足，急加速座车，进气管回火，油耗大，尾气排放中CO 和NOx严重超标，仪表灯显示正常。
严重时发动机会出现冷起动困难，怠速抖动的现象。
1.3.3 加速空气流量检测怠速空气流量正常，怠速良好，但加速不良，应做加速空气流量的检测。
空气流量传感器的检测必须具备以下条件：负责传感器的熔断丝必须正常，发动机冷却液温度≥85℃，所有的用电设备必须关闭，自动变速器手柄位于“P”位或“N”位。
用诊断仪读数据流，用吹风机冷风的不同挡位的风量代替空气流量的变化，检测空气流量传感器输出信号能否随吹风机的风量变化而变化。
如能同步变化，说明空气流量传感器该项检测合格。
1. 3. 4 发动机负荷分析读取数据流时除了检查空气流量外，还应注意数据流显示的发动机负荷（曲轴每旋转一圈的喷油脉宽）和氧传感器的自适应值。
发动机负荷的正常值为10～30，相当喷油脉宽于0.5～1.5ms。
由此可推出发动机每个工作循环喷油脉宽喷油脉宽为正常值为1.0～3.0ms，多数发动机正常时怠速喷油脉宽为2～2.5ms。
如实际检测每个工作循环喷油脉宽3.25ms，说明喷油脉宽调整已经超出上限。
所以加速时喷油脉宽再次加大的幅度明显减小，所以会出现加速无力和有时有闯车现象。
1. 3. 5 氧传感器自适应值分析数据流中氧传感器自适应值正常值为78～178，相当于－10%～＋10%。
如果数据流显示氧传感器自适应值正常值为-25%。
说明已经明显超过自适应值，达到自适应值调整的极限。
此时如点火正常、喷油器正常，应重点检测空气流量传感器。
1.4 故障排除空气流量传感器的热丝或热膜如果被积炭污染，在热车怠速的状态下，用化油器清洗剂直接喷射空气流传感器的热丝或热膜，一方面可以清除积炭，另一方面强烈的冷却又可以使控制单元失去对该空气流传感器的记忆，免去了重新学习的程序。
这样控制单元不需经重新学习，可以在清洗后，立即恢复正常的工作状态。
如果传感器的热丝或热膜没有被积炭污染，输出的信号电压又明显偏低，说明空气流量传感器有短路现象，必须更换空气流量传感器。
更换空气流量传感器后需要反复起动几次发动机，即发动机进行几次冷暖循环，以便消除控制单元内空气流量传感器的自学习值，才能使其恢复到正常模式。
空气流量传感器另一个故障就是输出信号过高。
以大众发动机为例，正常条件下怠速时进气量为2.70～2.80g/s，厂家规定正常值为2.0～4.0g/s，如果数据流显示节气门开度正常，而数据流显示的进气量却明显超出4g/s，说明超出上限，会造成混合气过浓。
氧传感器自适应值也会因此达到极限，输出电压会在0.85～0.95V之间缓慢变化。
氧传感器输入电压始终在上限说明混合气过浓。
同时说明故障可能为空气流量传感器输出信号过高，输出电压始终在下限通常是氧传感器自身故障。
2 节气门位置传感器诊断与分析2.1 故障现象发动机起动、怠速和小负荷时正常，但怠速高，急加速时座车，在急加速瞬间发动机转速不升反降，大负荷时动力不足。
2.2 故障分析节气门位置传感器不负责控制喷油脉宽，只是负责在急加速和大负荷时增加喷油次数。
所以发动机起动、怠速和中小负荷时正常（这段时间本身就不需要增加喷油次数），但急加速和大负荷时动力不足（此时需要增加喷油次数），应重点检查节气门位置传感器。
如节气门位置传感器输出电压过低，对起动、怠速和中小负荷没有明显影响，而在急加速和大负荷时由于没有增加喷油次数，所以会出现急加速和大负荷时动力不足。
2.3 故障检查用万用表连接节气门位置传感器输出信号端子VTA和搭铁线端子E2，直接测量节气门位置传感器怠速和全开时的输出电压，如不正常，说明故障在节气门位置传感器自身。
用万用表检查传感器输出电压正常，但用解码器读取数据流，控制单元显示节气门位置传感器输出电压明显偏低。
直接测量节气门位置传感器输出电压正常，说明节气门位置传感器正常。
读取数据流，控制单元A/D转换器处理后不正常，应重点检查节气门拉索是否过松（加速踏板完全踩到底后节气门拉索应完全紧绷，否则说明节气门拉索过松）；加速踏板能否完全踩到底（脚垫铺的是否合适），节气门位置传感器和控制单元线束端子是否有锈蚀；传输线路电阻是否产生分压。
同一个车系中总是有些件是不能互换的。
韩国大宇车系统中的怠速控制阀也有两种，一种怠速控制阀是顺时针旋转的，另一种怠速控制阀是逆时针旋转的，选配时一定要注意阀旋转的方向要和节气门开启方向一致。
如果装错，大负荷时本应将怠速控制阀开启到最大位置，以保证充气系数。
但装错的怠速控制阀旋转方向和节气门开启方向不一致，导致本应开启到最大位置的阀门却完全关闭，导致汽车加速迟钝，没有高速。
3 点火系故障诊断与分析3.1 故障现象中低速时行驶正常，急加速座车，高速时动力不足。
3.2 故障分析因点火系故障导致加速不良的主要有：火花塞电极间隙过大，高压阻尼线断路，点火模块或点火线圈有短路故障。
火花塞电极间隙过大，高压阻尼线断路，会造成击穿电压过高，点火闭合角过大，因而导致急加速和高速时失火。
中低速时火花塞电极不失火，所以行驶正常，急加速和高速时失火，所以动力不足。
点火模块或点火线圈有短路故障会造成点火能量不足，严重时热车熄火，熄火后无法立即起动，需要等待10min，待有短路故障的点火模块或点火线圈冷却后方可正常起动。
怠速、中低速、急加速和高速时点火能量都不足，所以所有工况的动力都不足。
3.3 故障诊断用示波器检查点火波形，重点检查击穿电压。
击穿电压为火花塞实际点火电压。
在点火模块截止时，初级电流下降为零，磁通量也迅速减小，于是次级线圈产生的高压急剧上升，在最大值前，击穿火花塞电极间隙，此时电压为击穿电压。
击穿电压过高（击穿电压顶到显示屏上方）应重点检查高压阻尼线的电阻值和火花塞电极间隙。
