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无缝线路施工方法及工艺流程一、概述无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认可。
实践证明，造成接头病害的主要原因，有以下几个方面：1．接头处一对夹板的竖向刚度EI y，仅为钢轨竖向刚度的30%左右。
2．在车轮前滚动接近轨缝的瞬间，两轨端上下相对错动形成台阶，距有关部门检测，一般线路上台阶高差为0.02cm，当车轮与其碰撞时，轨道发生强迫振动，这种振动对轨道有较大的破坏作用。
3．接头处的产生附加冲击作用。
4.钢轨轧制和材质缺陷对接头的影响。
上述原因对轨道（接头）产生的主要病害：1．在捣固不良或翻浆冒泥地段出现低接头。
2．钢轨端部出现鞍型磨损。
3．钢轨坡损，轨头表面金属碎裂、剥离、掉块、螺栓孔裂纹，甚至钢轨折断。
4．混凝土枕损坏、破裂。
5.夹板产生永久性变形，造成硬弯甚至使夹板裂纹、折断。
6.道床溜坍、板结、翻浆冒泥。
线路接头病害的各影响因素，互为因果，恶性循环，促使钢轨接头处永久变形发展，进一步使竖向位移和冲击力加大。
同时使机车车辆的振动加剧，噪声增大，舒适度降低，消耗更多的动力，加速线路和机车车辆的破坏，导致设备使用寿命缩短，修理费用增大。
综上所述，线路的钢轨接头不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。
因此对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造要坚固稳定。
这两个要求对普通线路来说是相互矛盾的，保了伸缩就保不了稳定，否则在构造上增加难度。
冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。
因此只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才能彻底解决钢轨接头的稳固与平顺性问题。
无缝线路又叫焊接长钢轨轨道，按照承受应力情况分为：⑴温度应力式；⑵定期调整温度应力式；⑶自动放散温度应力式。
我国是普遍采用的是“温度应力式”。
无缝线路从轨道结构形式分为：普通无缝线路、区间无缝线路和跨区间无缝线路。
浅谈京沪高铁无砟轨道铺轨施工作者：杨晓宇来源：《卷宗》2015年第01期摘要：结合京沪高铁铺轨施工实践，就无砟轨道铺轨机组、长轨条现场焊接的方法以及长钢轨锁定应力放散方法进行了简要介绍。
关键词：高速铁路；无砟轨道；铺轨施工；技术控制中铁十九局集团第六工程有限公司承建的京沪高速铁路JHTJ-1标段DK96+661～DK285+903正线共270铺轨公里无砟轨道，现就无砟轨道施工方法进行介绍。
无砟轨道的轨枕是用混凝土直接浇灌而成，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道最主要的特点就是精确，它的误差是用毫米来计算的，这是高速列车安全性、平顺性、稳定性的客观要求。
另外，采用无砟轨道轨道技术，可以减少线路维护、降低粉尘、经久耐用。
无砟轨道施工重在精度和轨道几何形位的控制。
1.长钢轨运输存放1.1 长轨编号焊长轨时即在每个焊头附近钢轨外侧轨腰上标明钢轨工作边位置（左股或右股）、长轨编号及焊头编号。
配对装车时应编写单元轨节铺轨流水号，作好记录。
长轨编号用油漆标记，字体端正、清晰、大小统一。
1.2 长轨装车及运输（1）机车到横沟桥车站取长轨，经基地联络线进入横沟桥基地，牵引长轨运输车进入长轨存轨区。
（2）根据配轨表核实长轨编号，装车时按左右股对称吊装，左右两股钢轨的编号分别为1、3、5、……和2、4、6、……。
（3）为防止500m长轨装车时发生摆动、碰撞、弯扭，应采用同步起落技术，使长轨的起吊与下落同步。
（4）长轨装车顺序为：3/10、4/9、5/8、6/7、2/11、1/12；装轨时逐一将长轨的每个吊点顺序落入槽中，摘去夹具。
（5）轨端要平齐，伸出承轨横梁0.5～1.0m，在长轨列车通过小曲线半径时，此长度应相应延长，短轨不装在外侧。
（6）长轨吊装完毕后，应及时将长轨锁定牢固。
并在锁定装置前用白漆标明记号。
锁定作业必须由专人负责，要求锁定以250～300N·M的扭矩紧固螺丝锁定钢轨。
（7）长轨应按超长货物组织运输，在运输中要建立运行监护、停车检查制度。
高速铁路无缝线路铺设技术课件 (一)高速铁路无缝线路铺设技术课件
一、无缝线路概念
无缝线路是指连续段长度达到100米或更长的铁路钢轨、钢轨支座、钢轨固定通道等构成的线路，其长度不需要进行拼接，呈现出一体化的铺设状态，达到无缝连接的效果。
二、无缝线路铺设技术
1.拼缝焊接技术
拼缝焊接技术是将两条标准长度的轨枕进行中心拼接，再用焊接工艺进行连接的技术。
通过该技术，可使两段轨枕之间的伸缩量减少，使余弦曲线等工艺曲线更加平滑，提高了线路的平顺性。
2.无缝化接头技术
无缝化接头技术是将钢轨表面进行加工，形成设计尺寸的锯齿形，再通过一定的装置扭接焊接成整块钢轨的技术。
该技术可有效避免钢轨的接头出现脱落、裂纹等情况，提高线路运行安全。
3.无缝槽道技术
无缝槽道技术将两个相邻的钢筋混凝土箱架通过倒角、割口等加工产生的配合型式，用小型铆钉或钢丝绳固定在一起，达到无缝连接的效果。
该技术在保证线路耐久稳定性的同时，还能提高铁路线路行车平
顺性和减震能力。
三、无缝线路铺设的优势
1.提高了线路的稳定性和耐久性，减少了线路的维修成本。
2.尽可能地避免了因钢轨连接部位出现问题而引发的列车行驶不稳定
的状态。
3.提高了线路的平顺性和舒适度，并且降低了行车噪声。
四、前景展望
高速铁路无缝线路铺设技术的应用，不仅能够提高铁路线路的稳定性
和耐久性，降低维修成本，还能提高高速铁路的行车平顺性和舒适度。
未来，有必要进一步提升相关技术，推动技术创新，进一步提高高速
铁路的服务品质和安全性。
新建无砟轨道一次铺设跨区间无缝线路施工技术研究【摘要】京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。
新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。
其道床结构为预制crtsⅱ型板式(博格板式)无砟轨道，设计为一次性铺设跨区间无缝线路。
该型式的无砟轨道无缝线路具有高、平、顺、稳、少维护的特点。
本文重点阐述了京沪高速铁路一次性铺设跨区间无砟轨道无缝线路的施工工艺流程、施工方法和技术创新措施。
研究表明，该施工工艺和方法同样适用于其他类型无砟轨道。
关键词：无砟轨道；无缝线路；施工工艺1工程概况京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。
新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计时速为350公里，初期运营时速为300公里，规划输送能力为单向每年运送8000万人。
由中交集团承建的京沪高速铁路六标段铺轨起点常州东特大桥，终点虹桥站，里程为dk1148+522～dk1305+100范围内正线的跨区间无缝线路的铺设，以及无锡站、苏州站、昆山站、虹桥站、虹桥动车所走行线、虹桥站至虹桥动车所联络线范围内的线路、道岔和站线的铺设。
其中正线铺轨313.85km，站线及联络线铺轨76.6km，铺设道岔193组。
本标段正线道床全部为crtsⅱ型板(博格板)式无砟轨道。
2建立铺轨基地为了确保轨道铺设时长钢轨的及时供应，并考虑到焊轨厂长钢轨生产能力和长钢轨过既有铁路的运输限制，以及铺轨工期的要求，需提前储备一定数量的500m长钢轨，为此须建设500m长钢轨储存基地即铺轨基地。
由于500m长轨是采用长轨运输列车通过既有铁路运输至铺轨基地，为此铺轨基地尽量选在邻近既有铁路，并且靠近新建铁路的地方，以尽量减少临时联络线的铺设，最好是能利用新建联络线作为500m长钢轨进出场通道。
铁路轨道实训论文——无缝线路的铺设1、无缝线路的概念将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。
接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。
留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。
不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。
轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。
如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。
所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。
如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。
这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。
由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。
就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。
根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。
无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。
此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。
2、一次性铺设无缝线路技术我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
施工作业程序如图：3、无缝线路的焊接方法3.1 钢轨闪光对焊闪光对焊是各国铁路无缝线路中使用最广泛、也是最主要的钢轨焊接方法，其焊接质量优良、力学性能接近钢轨母材。
探秘铁路无缝钢轨靳玉保2009年12月26日武广高速铁路正式运营，设计时速350千米/小时，列车在如此高的速度下运行，即使把矿泉水瓶倒置在小桌板上也不会倒，同时列车运行中完全没有传统列车的有节奏的大声响，是什么技术会达到如此效果呢？原因在于铁路建设中使用了超长无缝钢轨。
通常使用的标准钢轨长度为12.5米和25米两种，两节钢轨的接头处有“轨缝”。
列车在行进途中，车头的轮箍和车厢的车轮飞快旋转，它们通过钢轨接头处产生巨大的冲击力从而制造出我们乘坐火车时听到的“咯噔”声（图1）。
这个噪音接近100分贝，并且60％以上的钢轨破损发生在接头处。
铁路部门将不钻孔、不淬火的10根或20根标准钢轨先在工厂焊接成125~250米的钢轨，人们俗称其为“长钢轨”，再用特别编组的运轨车运到铺设工地，焊接成1000~2000米的长轨铺设在线路上，通常称之为“铁路无缝线路”。
从而大大减少了“轨缝”，减少了由此产生的噪音，让旅客列车更加平稳、舒适。
如果没有加工、运输、施工方面的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。
武广专线全线采用超长无缝钢轨铺设，钢轨厂生产出的“原始钢轨”长100米。
“原始钢轨”被运到焊接基地后，通过焊接机将100米长的钢轨条焊接成500米长的钢轨，然后在铺设现场焊接机将钢轨接头悬空，使之放在两个极板间，极板产生强大的磁场，使钢轨内部产生强大的涡流（带热能的电流），使钢轨发热，此时焊接机就像一个巨大的电磁炉，将钢轨就位后只需2分钟就可完成钢轨焊接，达到焊接要求，从而焊接成一根超长无缝线路。
当然，这种无缝也不是彻底的无缝，每隔2千米也有一个微小的接头。
不过由于应用专门的设备完美焊接，看起来像一根。
与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量。
据有关部门方面统计，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命，并能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。
无缝线路施工方法无缝线路，这可真是个厉害的家伙啊！它就像是铁路的魔法腰带，让火车能稳稳当当、风驰电掣地跑起来。
那怎么给铁路系上这条魔法腰带呢？且听我慢慢道来。
首先得做好准备工作，这就好比要建房子得先把地基打好。
得精确测量线路，知道哪儿该铺，哪儿得特别注意。
然后就是铺设长钢轨啦，这些钢轨可长着呢，就像长长的巨龙，得小心翼翼地把它们安放在轨道上。
接着就是锁定钢轨啦，这就好像给巨龙上了锁，让它乖乖待在那儿，不能乱跑。
在这个过程中，要掌握好温度，太热了不行，太冷了也不行，得恰到好处。
就像做饭掌握火候一样，多一分少一分都不行。
然后就是焊接钢轨啦，要把这些钢轨严丝合缝地连接起来，不能有一点儿缝隙。
这可是个精细活儿，就像裁缝缝衣服，针脚得细密整齐。
工人们得全神贯注，不能有一丝马虎。
无缝线路施工的时候，还得时刻注意各种细节。
比如说轨道的平顺性，要是不平整，火车跑起来不就颠簸啦？那乘客可就不舒服啦。
还有啊，钢轨之间的连接一定要牢固，不然跑着跑着断开了可咋办？那可不是闹着玩的。
想象一下，要是无缝线路没做好，火车跑起来哐当哐当响，那得多吓人啊！而且还不安全。
所以啊，施工的时候一定要认真再认真，仔细再仔细。
无缝线路的好处那可多了去了。
它能让火车跑得更稳，速度更快，还能减少维修的次数，这可给铁路部门省了不少事儿呢！而且乘客坐起来也更舒服，不会被颠簸得七荤八素的。
在施工过程中，工人们真的很辛苦啊！他们不管是烈日炎炎还是寒风刺骨，都坚守在岗位上，为了就是让我们能坐上安全又舒适的火车。
他们就像铁路的守护者，默默地奉献着。
总之，无缝线路施工可不是一件简单的事儿，它需要精湛的技术，需要认真负责的态度，还需要一群勤劳勇敢的工人。
它就像是铁路的脊梁，支撑着火车在大地上奔驰。
让我们为无缝线路施工点赞，为那些默默付出的工人点赞！。
京沪高速铁路无缝线路长钢轨焊接施工方案初探 耿 锦 潘声启 张 虎 （中铁四局集团公司，合肥 230023）
提 要：本文针对京沪高速铁路无缝线路特点及焊接要求，对高速铁路无缝线路长钢轨焊接施工方案进行了初步研究，提出了各种条件下钢轨焊接方式的优选方案。 关键词：高速铁路 无缝线路 焊接施工 方案
The Research of seamless Steel Track Welding Methods for Jinghu Expressway GENG Jin，PAN Sheng-qi，ZHANG Hu China Tiesiju Civil Engineering Group Co.,LTD. Abstract：According to the feature of the seamless steel track of Jinghu Expressway and its welding requirements,the methods of welding seamless steel tracks in various conditions is discussed in this thesis. Key Words：Expressrailway；Seamless Route ；Welding construction；Method
1 前言 拟建设的京沪高速铁路全长1320km，设计时速达350km/h。正线轨道设计为一次铺设跨区间无缝线路。焊接用钢轨采用60kg/m无螺栓孔新轨，有碴轨道轨枕为2.6米长Ⅲ型混凝土枕，Ⅲ型弹条扣件；无碴道床有板式、弹性支承块式和长枕埋入式等结构型式。 秦沈客运专线是我国第一条采用一次铺设跨区间无缝线路方案新建的铁路，设计时速160km以上。它的建成，为京沪高速铁路的建设积累了经验。但由于设计标准上的差异，在无缝线路长钢轨焊接（含基地长轨和工地长轨焊接）施工方案上也存在不同之处。
2 京沪高速铁路无缝线路特点及对焊接的要求 （1）正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。 （2）轨道平顺是实现高速、重载运行的基础，轨道具有可靠的稳定性和高平顺性，以确保行车安全并有良好的旅客乘坐舒适度。必须具有高平顺性轨道作业技术。 （3）京沪高速铁路设计时速达350km/h（初期300km/h），要求在各种条件下对钢轨焊接方式的优选，大胆采用新技术、新工艺、新设备，才能保证轨道具有良好的平顺性。 （4）高速铁路无缝线路长钢轨焊接在设计标准上明显高于秦沈客运专线，尤其是如何保证和提高工地长轨焊接质量是值得探讨的新课题。
3 京沪高速铁路与秦沈客运专线在钢轨焊接上的不同点 在对秦沈客运专线钢轨焊接方法和工艺及设备进行总结研究充分的基础上，根据京沪高速铁路对钢轨焊接质量的要求，对焊接施工方案进行初步研究。 （1）基地厂焊的钢轨长度不同 秦沈客运专线为25米标准轨焊接成250米或300米长钢轨，而京沪高速拟采用100米轨焊接成500米长钢轨。由于焊接前钢轨为100米，基地焊钢轨接头大大减少，生产效率相应提高，保证了钢轨焊接质量及平直度。 （2）焊轨基地布置不同 秦沈客运专线每台位间间距按25米布置，焊接生产线全长在750米左右。而京沪高速一般需按100米间距布置（采用分段并联回头式布置方式），焊接生产线全长亦约需1320米。当场地受限制时，工位亦可按50米间距布置，但焊接工效降低较多。 （3）焊后平直度标准不同。 由于京沪高速铁路设计时速高，相对于秦沈客运专线的焊后钢轨平直度标准也相应提高，列表比较如下（表1）： 表1 焊后钢轨平直度标准比较表（mm/m）
部 位 秦沈客运专线 京沪高速铁路
接触焊 铝热焊、气压焊 接触焊 铝热焊、气压焊 顶面 +0.3，0 +0.3，0 +0.2，0 +0.2，0 内侧工作面 +0.3，0 ±0.3 +0.2，0 ±0.3
底面 +0.5，0 +0.5，0 +0.5，0 +0.5，0 （4）现场焊接方式不同 秦沈客运专线的单元轨节焊接及锁定焊接均采用了铝热焊工艺；京沪高速铁路因其高平顺性要求应优先选用移动式接触焊焊接工艺（锁定焊可采用铝热焊工艺）。 现场单元轨节焊接利用铝热焊工艺主要是由于铝热焊对其他轨道作业影响小、焊接设备轻便、施工灵活、移动性强，减少了因顶锻引起的窜轨工作量等。而采用接触焊焊接质量高且稳定一致、自动化程度高、受人为因素和气候环境影响小，与基地厂焊等强度等优点；但它是塑性焊接，焊后钢轨变短且作业占用线路，在焊接时需要松开钢轨扣件等。
4 京沪高速铁路钢轨焊接施工方案 在总结秦沈线焊接施工工艺的基础上，探讨京沪高速铁路焊接施工方案，目的是进一步提高焊接接头质量，从而满足京沪高速铁路轨道高平顺性和高稳定性的要求。与秦沈客运专线相比，厂焊钢轨长度、相应的基地布置方案及现场焊接施工组织等方面都有很大不同。 4.1 100米长钢轨卸车方案 100米长钢轨进场后，由于钢轨长、柔性大，装卸钢轨时必须保证钢轨不变形。可采用4台10t同步移动式龙门吊（配装卸扁担）进行卸车。钢轨应排列整齐、顺直稳固堆放于短轨存放区内。多层堆码时，层间垫木必须平直，上下同位。同一垫木的间距为5米且不同钢种及轨型的钢轨应分类堆放，并有明显标识。钢轨质量检验严格按有关规定执行。 4.2 基地布置方案 焊轨基地布置可以采取灵活多样的方案，在保证铺轨进度前提下应重点考虑节约用地的原则进行布置。焊轨场地可按100米钢轨存放区、焊轨生产流水线和500米长轨存放区布置，各工位间距按100米考虑时长度约1320米。其中焊轨生产流水线设焊前初调直工位、除锈工位、焊接工位、正火及风冷工位、粗磨工位、水冷工位、四向调直工位、细磨工位、精磨工位和探伤及检验工位等组成。图1所示是基地焊接生产工位布置的一种形式。 如果受场地长度限制，则生产工位间距离可作相应的调整，焊接工效会相应降低。 4.3 基地焊接需投入的主要设备 基地焊接所选用的设备应满足高速铁路钢轨焊接质量和高平顺性的要求，基地钢轨应采用接触焊。可考虑选用的主要设备配置如下表2所示：
说明：1、长轨焊接生产线场地长1320m，宽17m。
2、图中工位中心线为辊轮运输送线，分为主动辊轮和从动辊轮箭头表示钢轨 运行方向。 3、基地焊接场地由标准轨存放区、焊轨生产流水线、长轨存放区组成。 4、焊轨生产流水线是由（初）调直工位、除锈工位、供轨平台、焊接工 位、正火风冷工位、粗磨工位、水冷工位、四向调直工位、细磨工位、精磨工位、探伤工位组成。 5、生产线中有设备工位设置厂房，无生产设备辊轮输送线上安装简易防雨棚架。
1320m100m短轨存放、配轨区图例：焊接工位除锈工位供轨平台115m100m初调工位100m正火、风冷工位100m100m粗磨工位100m水冷工位生产工位焊接工位辊轮生产线100m406m100m四向调直工位细磨工位100m精磨工位探伤工位长轨存放区505m15m图1 京沪高速铁路500m长轨焊接生产线工位示意图 表2 基地焊接主要设备配置表 序号 名 称 规格型号 单位 数量 备 注
1 变压器 630kVA 套 1 钢轨焊接用 315kVA 套 1 龙门吊及其它生产设备用 200kVA 套 1 2 柴油发电机组 400或600或300kW 台 2 备用电源
3 移动龙门吊 MDH10t×17m 台 8 短轨装卸、轨枕及其它线上料装卸 台 4 焊接场地吊短轨（带吊轨扁担） 4 固定龙门吊 MDH2t×17m 台 32 长轨吊装 5 焊轨机 GAAS80或K1000型 台 1 钢轨焊接 6 端面除锈机 MBS-14A 台 1 端面除锈 7 （初）调直 DHR315或OHR315 台 1 焊前矫直
8 锯轨机 G4228/G607/DJG200 台 1 对检验不合格焊接接头进行处理 HC355/G4025A 台 2 选配轨 9 正火设备 ZPZH-60 套 1 包括中频电源、正火处理 10 水冷隧道 套 1 水冷却 11 四向调直机 SPM-4NL/SKJ-2500 台 1 焊后矫直 12 精磨机 MMA-14LA/MAS130 台 1 焊缝终打磨
13 长钢轨输送支架 台 588 钢轨输送 14 风冷设备 SF4-4 套 4 风冷工位 序号 名 称 规格型号 单位 数量 备 注 15 探伤仪 CTS-23 台 1 检验焊后质量 16 空压机 2V-6/8或LW22/7 台 1 焊后喷风用 17 光电测温仪 GD 台 2 测温范围 400～1000 ℃ 18 手提砂轮机 0.85kW/2850rpm 台 4 人工粗打磨 19 仿形打磨机 FMG-22/2、850rpm 台 1 细磨 4.4 现场焊接的原则及方案 4.4.1 现场焊接的原则 （1）现场钢轨焊接可采用接触焊、气压焊和铝热焊等方法。由于高速铁路设计时速高，对钢轨的平直度要求更高，因此宜优先采用接触焊。采用接触焊时，应选择工地钢轨焊接作业车（也称移动式接触焊车）。 （2）在气温低于0℃进行工地焊接时，应采取保温措施。 （3）在正式焊接前必须按现行《钢轨焊接接头技术条件》（TB/T1632）及相关规定通过焊头型式检验，并确定焊接参数，制定相应规程。 （4）应保证钢轨焊接质量和钢轨高平直度的要求。 （5）尽量减少焊接时对其他工序的影响，采用合理方案以减少钢轨的回拉工作量。 4.4.2 现场焊接的方案 已铺长轨条最终形成无缝线路要通过两个焊接步骤完成：一是将铺下去的500m长轨条焊联成的单元轨节为1000~2000m长（以下简称为“单元焊”）。二是各单元轨节之间的锁定焊接（以下简称为“锁定焊”）。根据上述原则，现场单元轨节焊接宜采用移动式接触焊机焊接工艺；钢轨锁定焊接因移动式接触焊机拉伸钢轨有限，宜采用铝热焊工艺；另外道岔间及道岔与长钢轨间的焊联宜采用铝热焊工艺。(为什么不采用气压焊？)
4.5 移动式接触焊施工组织及工艺流程 4.5.1 施工组织 为了满足京沪高速铁路高轨道平顺性及钢轨焊接质量的要求，现场单元焊焊接时不需进行应力放散，单元轨节之间的钢轨接头采用特制临时锁轨器紧固。钢轨接头焊接可按边铺边焊、先铺续焊和一线铺轨另线焊等方式组织施工。 （1）边铺边焊施工组织 边铺边焊法，是在铺轨工地前方进行轨道铺设，紧随其后进行钢轨焊接的一种组织形式。前方铺轨时，按每10根枕上紧一根枕木的扣件，以控制轨距，确保安全；随枕轨运输车后，开始焊轨准备工作，准备人员拆除待焊长轨条已上的少量扣件，支垫滚筒，在钢轨轨端及钳口部位按要求进行打磨，焊机前移至焊接位置，对轨、焊接、推瘤。左右股钢轨焊接完毕，预上部分扣件，焊机前移至下一焊头处。其后紧固所有扣件，对焊后线路进行上碴整道，以保证线路的稳定。 采用这种方法，能及时消除钢轨焊接的消耗量，减少拉轨工作量；减少扣件的拆装次数，保持了扣件的扣着力（Ⅲ型扣件经过多次拆装后，扣件扣着力会逐步减弱）；铺轨后及时焊接，减少了因工程列车对钢轨接头的撞击而产生低接头现象和钢轨端部的伤损等接头病害；减少对线路后续工作的干扰；采用边铺边焊方案，焊轨应尽可能紧随铺轨作业使钢轨的铺设轨温与焊接轨温相近，同时对焊后线路及时上碴整道，尽快使轨道稳定。 （2）先铺续焊施工组织 先铺续焊法，是在同一股道上先铺轨，及时进行一遍上碴整道作业，提高线路的纵横向阻力后再开始焊轨的施工方法。这种方法，相对于边铺边焊方案，主要是拉大了铺轨和焊轨距离，500米的无缝线路较稳定但扣件需全部拆装；随着焊接接头数量的增多
