铁路路基上碴总结

［铁路翻浆冒泥病害整治］翻浆冒泥路基是铁路轨道的基础，它承受铁路轨道的重量及机车车辆的动力荷载，同时还不断遭受到水流、风沙、雨雪、严寒、高温等的侵袭和各种不良地质条件及人为因素的影响。

翻浆冒泥是基床土受地面水或地下水的浸湿软化或液化后形成的泥浆，在列车动荷载作用下形成沿道床道碴的空隙向表面涌出的一种路基病害现象。

翻浆冒泥不仅使铁路线路的技术状态发生急剧变化，严重影响线路质量，使线路维修工作量增加、线路上部建筑材料使用寿命缩短，造成劳动力和材料的极大浪费，而且由于基床的软化和道碴板结使道床的整体弹性降低，影响列车的安全运营，特别是在铁路提速、重载列车飞速发展和运量日益增长的形势下，其危害性显得愈来愈大。

近年来，已有许多学者对铁路路基翻浆冒泥产生的原因、处置措施的机理和效果进行了对应的分析，并通过采取一系列的工程措施，达到提高岩土的力学强度和变形模量，提高路基承载力，控制不均匀沉降，减少翻浆冒泥的目的。

1铁路路基翻浆冒泥病害概况据统计，自1980年以来，每年存在的路基病害总数达八万多处，总长上万公里，且逐年增加，对铁路的正常运营和安全构成威胁。

翻浆冒泥是路基常见的病害，特别是我国江南地区路基处于气候温和湿润地带，年平均降雨量多达上千毫米，在江南多雨季节，土质不良地段基床病害频繁发生。

在粘土地区的铁路，尤其膨胀土和软土地区，无论是路堑还是路堤，极其普遍的现象是边坡和基床变形，基床病害中以翻浆冒泥为重。

随着列车轴重的增加和行车密度与速度的提高，由于抗剪强度的衰减及基床承载力的降低，造成边坡溜塌、滑坡，路基长期不均匀下沉，翻浆冒泥现象更为突出，严重影响铁路行车安全。

2路基翻浆冒泥机理分析2.1翻浆冒泥病害的影响因素由于铁路路基易受降雨和地下水的影响，一旦地表水或地下水渗入特定的地基土中，在活载的作用下，孔隙水压力不断变化，会产生翻浆冒泥和道碴陷入等整体软化的现象。

路基翻浆冒泥是多种因素综合作用的结果，土质、水、温度、路面与行车荷载是影响路基翻浆冒泥的主要因素，同时还包括工程措施方面的原因。

铁路实习工作总结5篇实习能帮助大学生树立市场意识，端正就业态度。

大学生通过实习才能认知社会中的优胜劣汰，培养竞争意识，才能在实习中了解用人单位的需求和要求。

下面是小编为大家整理的铁路实习工作总结5篇，希望大家能有所收获。

铁路实习工作总结1一、实习目的以及要求铁路工程是指铁路上的各种土木工程设施。

也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。

路工程最初包括与铁路有关的土木(路基、轨道、桥梁、隧道、站场)、机械(机车、车辆)和信号等工程。

随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐构成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程;另外一些逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程、隧道工程。

此刻铁路工程一词仅狭义地指铁路选线、铁路轨道、路基工程、铁路站场及枢纽。

铁路工程实习要求我们在观看有关铁路建设的视频和实地参观一段铁路后，经过老师的讲解，能够对铁路工程构成一个逐步的了解，掌握在铁路施工中要注意的一些地方及不一样形式铁路的一些特点。

二、实习资料在为期两天的实习中，我们观看了有关铁路建设的视频教程，指导教师又给我们进行了讲解，令我们掌握了一些有关铁路工程的基础知识。

1、铁路的发展世界第一条铁路出此刻1825年，以机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现。

1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。

百余年来，铁路技术已有很大发展，大致能够分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。

1825-1850年为铁路发展的开创时期。

这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已到达必须水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。

这样，促使铁路迅速地兴起。

1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。

到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。

1850-1900年为铁路的发展时期。

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铁路道渣质量标准及参数石料设备，包括颚式破碎机石料破碎机，反击式破碎机冲击式破碎机振动给料机振动筛洗砂机皮带输送机等。

加工铁路道渣石料设备工艺介绍第一新型给料机应用DZ系列振动给料机，既解决了料仓下料架桥棚卡及均匀性问题，又减轻了工人劳动强度（可省去名/班下料工），降低皮带磨损，为高产稳产提供了有利条件第二新型破碎机本系列产品，具有破碎比大，产品粒度均匀，结构合理工作可靠维修简便运行费用经济等特点。

第三新型反击式破碎机本系列产品配置在粗破碎机后，可破碎抗压强度不超过兆帕的矿石岩石，具有处理量大排料细的特点。

使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，减少列车震动及噪音，令乘客舒适度增加。

铁路道渣石一般都是最近取材，以花岗岩和石灰岩为主，因为他们的硬度较高，铺在铁轨的枕木上时能大面积均匀的承重，这样的话就铁轨造成的压力较小，因而延长铁路寿命。

从网上了解的情况显示，很多同行由于没有做过这方面的案例，想当然地以为铁路道渣石对石料粒型要求很高，所以他们推荐的设备一般是。

而且，铁路道渣石粒径在之间,一般在左右，这样规格的成品反击式破碎机是打不出来的，反击式破碎机打出来的石料粒型好而且颗粒相对要小很多。

一方面可以达到铁路道渣石规格要求另一方面，由于铁路道渣石石材多以花岗岩和石灰岩为主，这种石料硬度相对比较大，使用反击式破碎机零配件损耗也非常严重！采用层压破碎，技术工艺先进，耐磨件损耗非常小，而且产量大效率。

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高速铁路基床表层级配碎石试验段一、前言高速铁路在我国交通建设中占有重要地位。

作为重要的组成部分，基础设施的建设显得尤为重要。

其中，铁路基床表层级配碎石是高速铁路建设中的一项重要工作。

本文将对某高速铁路基床表层级配碎石试验段的建设情况进行。

二、试验段概况本试验段位于某高速铁路下行线20km处的S2-S3区间。

线路走向东南-西北，主要经过山地和丘陵地貌。

试验段的设计断面为正常四线，路基设计速度为350km/h。

基床表层级配碎石采用四层结构，分别为岩石屑、碎石、砂子、小砾石。

其中，砂子和小砾石的级配曲线要与碎石相匹配，四层结构总厚度为80cm。

三、试验段建设过程（一）设计试验段基床表层级配碎石设计时，根据现场勘察和地质图的分析，选定了适合该地区的建造工艺。

参考了同类型铁路表层结构上还在运营中的高速铁路，以及问题较多的铁路进行了对比，最终确定了优化的设计方案，以保证基床表层结构的稳定性和对铁路的长期安全运行。

（二）施工试验段建设采用了科学的施工方法和设备，施工时遵循施工方案严格操作，保证了施工质量的高水平。

（三）质量控制为了保障试验段建设质量，采取了严格的质量检测制度。

针对不同的施工环节，制定了不同的质量标准，并进行全程监控。

所有材料和设备都需要经过检测后方可使用。

四、试验结果分析试验段建成后，对其进行了系统的监测。

通过监测资料的分析，得到了以下：（一）基床结构稳定试验段建成后，整体结构稳定性良好。

各层结构之间的协调性较好，基床可以承受列车的正常运行负荷。

试验结果表明，该基床表层级配碎石的设计和施工可以满足高速列车的运行需求。

（二）破碎率良好试验段基床表层级配碎石的破碎率均匀，且在合理范围内。

表明设计的基床表层结构和施工工艺均达到了预期的要求。

（三）评估结果较好试验段经过一定时间的运营，评估结果较为良好。

各项指标均在合理范围内。

因此可以认为，该试验段的建设达到了预期目标，为高速铁路基床表层级配碎石的建设提供了宝贵的实验依据。

铁路线路工技师年度工作总结总结是指社会团体、企业单位和个人对某一阶段的学习、工作或其完成情况加以回顾和分析，得出教训和一些规律性认识的一种书面材料，那么总结应该包括什么内容呢?下面是为大家整理的铁路线路工技师年度工作总结，希望大家喜欢。

铁路线路工技师年度工作总结1一、前言铁路运输永恒的主题是安全生产。

安全生产的关键就是确保人身安全，铁道线路是铁路运输的基础。

身为铁路工务部门的一名职工如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的职责。

在我们车间K137-K140，K151+500受各种不利因素影响，基床翻浆冒泥严重，给工区的日常养修造成了很大的难度，如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害，是摆在我们面前的一道难题。

在此结合本人在参加维修施工方面的经验，谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。

二、基床翻浆冒泥产生的原因1、道床的沉陷变形。

淮南线原道床为石灰岩质碎石道碴，这种碎石道碴在列车的碾压作用下，碎石之间磨擦擦和碎石与轨枕之间的磨擦及正常养护捣固时，极易使碎石道碴表面形成粉末式颗粒状碎屑，遇水溶解，干燥后形成道床板结，使道床的稳定性、弹性和排水性能受到破坏、加剧了道床的沉陷和翻浆冒泥。

2、淮南线运营时间长，老路基设计标准低，原枕底道床厚度不足或薄厚不均匀，列车运行时对既有路基面的压力增大或不均匀，导致基床表面变形，形成道碴槽或道碴囊，长年的运营加上近年来大吨位列车的开行以及列车密度的加大，使基床承载力下降;3、基床表面排水不良，四季天气变化大，特别是短时降水量较大，而线路又多为路堑地段，原设计标准较低，且线路投入较少，排水设备损坏较大，遇雨季时，水无法及时排出，造成线路积水，进一步加据了基床病害的产生;4、基床土质不良。

皖赣线基床多为黄土质砂粘土、红粘土等，透水性弱，遇长时间阴雨天气，基床土含水率达到饱和状态，降低了基床承载力;5、钢轨接头的影响，接头结构上的薄弱，是产生接头病害产生的主要原因。

铁路既有线安全工作总结范文一、工程施工概况(一)、编制范围：本方案编制范围为新建贵广(南广)铁路广州枢纽及相关工程贵广南广右线33#-67#墩即里程为：ydk821+537.263-ydk822+818.820段的下部结构、贵广南广左线212#-248#墩即里程为：ndk821+651.69-ndk822+788.965段的下部结构、跨三山大道路连续梁工程、跨涌源路连续梁工程及钢桁拱架设等，主要工程包括：1、(85.75+286+85.75)钢桁拱桥33#墩、34#墩下部结构施工及钢桁拱架设。

2、33#-67#墩即里程为。

ydk821+537.263-ydk822+833.32段的下部结构。

3、212#-248#墩即里程为。

ndk821+651.69-ndk822+788.965段的下部结构。

4、跨三山大道路连续梁工程。

5、跨涌源路连续梁工程。

6、东平水道特大桥广州台至陈村水道特大桥贵阳台之间约130m 路基。

(二)、施工情况简述贵广南广铁路广州枢纽及相关工程项目邻近武广客运专线施工，施工项目主要包括：钢桁拱桥架设，简支t梁下部结构施工，连续梁施工以及路基施工。

钢桁拱桥架设靠近武广铁路东平水道桥，与其预留两线的广茂线右线有____米间距。

简支t梁下部结构个别墩位与武广铁路墩位重合，承台边缘与武广铁路墩位承台比较靠近。

三山大道连续梁处在直线段内，与武广铁路比较靠近，采用挂篮施工。

路基段离武广铁路隧道大约有____米距离，施工多采用半开挖半填筑的方法进行。

二、安全风险因素1、钢桁拱桥架设：钢桁拱桥贵广右线靠近武广铁路东平水道桥预留线右线仅有____米距离，杆件起吊以及钢梁拼装会对武广铁路造成影响。

主要存在的安全风险有：防止拼装冲钉打入及退出过程侵入武广铁路线；防止架梁吊机扒杆过长，侵入武广铁路线上方；防止杆件起吊失落，造成铁路影响；防止火灾对武广铁路既有线的影响。

2、简支梁下部结构施工：个别墩位与武广线墩位重合，桩基础及承台施工离武广铁路比较靠近，施工过程中容易发生以下安全风险：支护不到位造成武广线侧的土壤下沉；机械开挖承台基坑碰损武广线承台及墩身；高墩施工吊机吊物碰撞墩身；高墩施工吊机扒杆过高靠近武广线接触网；存有易燃易爆品在武广线附近。

XX至XX第二双线新疆段XX2标路基工程基床表层级配碎石施工总结编制：复核：审批：中交XX航务工程局有限公司XX新铁路XX双线项目部三工区二Ｏ一一年四月基床表层级配碎石施工总结中交XX铁路第二双线项目部三工区位于XXXX市，处于既有XX 铁路的XX站和XX车站之间，新建线路位于既有的XX铁路北侧。

具体桩号为DK1235+000～DK1245+000，路基正线全长十公里，大桥一座，箱涵10座。

工程开工以来，在中交XX项目部领导的正确领导下，在中铁XX咨询监理有限责任公司XX第二双线项目监理部的指导和帮助下，我们在施工中按照XX新疆公司“建设精品工程安全工程”的局项目部领导现场指导工作建设理念，精心组织，科学管理，坚持各项施工工艺试验先行，样板引路，确保了施工质量和施工进度。

在基床表层级配碎石试验段的施工过程中，技术人员严格按照设计图纸及施工规范施工。

通过4月11日在DK1239+800～DK1240+000试验段的施工，总结了施工经验及试验数据，确定了基床表层级配碎石的松铺系数，掌握了基床表层级配碎石的施工工艺；确定了施工机具设备及人员配置方案，为后续大面积基床表层级配碎石的施工积累了大量的经验。

一、设计说明无砟轨道直线地段路基面形状为梯形，混凝土支承层基础边缘以外向两侧设不小于4%的横向排水坡。

路基基床表层级配碎石（厚度0.4m），其厚度与无砟轨道的混凝土支承层总厚度不应小于0.7m。

混凝土支承层以外路基面设沥青混凝土防排水层，厚度8cm。

基床表层压实标准应符合“基床表层级配碎石的压实标准”的规定。

基床表层级配碎石的压实标准级配碎石的规格应满足以下要求：（1）粒径大于1.7mm的集料的洛杉矶磨损率不大于30%。

（2）粒径大于 1.7mm的集料的硫酸钠溶液浸泡损失率不大于6%。

（3）粒径小于0.5mm的细集料的液限不大于25%，其塑性指数小于6。

（4）不得含有粘土及其它杂质。

（5）级配碎石的粒径级配应分别符合表“级配碎石粒径级配范围”的规定。