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飞机结构设计报告39051210齐士杰本学期上了2节飞机结构设计设计现场课，我从中学到了很多知识。
在现场课上我们近距离接触了许多飞机结构，下面我对我们接触的飞机结构进行简单的分析。
1右图所示为梁式翼面结构主要的构造特点是蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置)．纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。
该型式的机翼通常不作为一个整体，而是分成左、右两个机翼，用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。
薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中，这些飞机的翼面结构高度较大，梁作为惟一传递总体弯矩的构件，在截面高度较大处布置较强的梁。
2右图所示为翼肋普通翼肋构造上的功用是维持机翼剖面所需的形状。
一般它与蒙皮、长桁相连，机翼受气动载荷时，它以自身平面内的刚度向蒙皮、长桁提供垂直方向的支持。
同时翼肋又沿周边支持在蒙皮和梁(或墙)的腹板上，在翼肋受载时，由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面内的支承剪流。
加强翼肋虽也有上述作用，但其主要是用于承受并传递自身平面内的较大的集中载荷或由于结构不连续(如大开口处)引起的附加载荷。
3右图所示为铝蜂窝蒙皮机身蒙皮在构造上的功用是构成机身的气动外形，并保持表面光滑，所以它承受局部空气动力。
蒙皮在机身总体受载中起很重要的作用。
它承受两个平面内的剪力和扭矩；同时和长桁等一起组成壁板承受两个平面内弯矩引起的轴力，只是随构造型式的不同，机身承弯时它的作用大小不同。
4右图所示为机体结构机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备；还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。
桁梁式机身结构特点是有几根(如四根)桁梁，桁梁的截面面积很大。
在这类机身结构上长桁的数量较少而且较弱，甚至长桁可以不连续。
蒙皮较薄。
这种结构的机身，由弯曲引起的轴向力主要由桁梁承受，蒙皮和长桁只承受很小部分的轴力。
机结构1.1.概述固定机翼飞机的机体由机身、机翼、安定面、飞行操纵面和起落架五个主要部件组成。
直升机的机体由机身、旋翼及其相关的减速器、尾桨（单旋翼直升机才有）和起落架组成。
机体各部件由多种材料组成，并通过铆钉、螺栓、螺钉、焊接或胶接而联接起来。
飞机各部件由不同构件构成。
飞机各构件用来传递载荷或承受应力。
单个构件可承受组合应力。
对某些结构，强度是主要的要求；而另一些结构，其要求则完全不同。
例如，整流罩只承受飞机飞行过程中的局部空气动力，而不作为主要结构受力件。
图1-错误！未指定顺序。
平飞时飞机的受载飞机作不稳定的平飞时，推力与阻力是不相等的。
推力大于阻力，飞机就要加速；反之，则减速。
由于在飞机加速或减速的同时，飞行员减小或增大了飞机的迎角，使升力系数减小或增大，因而升力仍然与飞机重力相等。
平飞中，飞机的升力虽然总是与飞机重力相等，但是，飞行速度不同时，飞机上的局部气动载荷（局部空气动力）是不相同的。
飞机以小速度平飞时，迎角较大，机翼上表面受到吸力，下表面受到压力，这时的局部气动载荷并不很大；而当飞机以大速度平飞时，迎角较小，对双凸型翼型机翼来说，除了前缘要受到很大压力外，上下表面都要受到很大的吸力。
翼型越接近对称形，机翼上下表面的局部气动载荷就越大。
所以，如果机翼蒙皮刚度不足，在高速飞行时，就会被显着地吸起或压下，产生明显的鼓胀或下陷现象，影响飞机的空气动力性能。
1.2.2.飞机在垂直平面内作曲线飞行时的受载情况飞机在垂直平面内作曲线飞行的受载情况如图1-2所示。
这时，作用于飞机的外力仍是飞机的重力、升力、阻力和发动机的推力。
但是，这些外力是不平衡的。
曲线飞行虽是一种受力不平衡的运动状θ)就是飞机图1-错误！未指定顺序。
飞机在水平转弯时的受载1.2.4. 飞机过载在曲线飞行中，作用于飞机上的升力经常不等于飞机的重量。
为了衡量飞机在某一飞行状态下受外载荷的严重程度，引出过载(或称载荷因数)这一概念。
秒懂飞机组装结构，看懂你也是大神
现今，民用航空被广泛应用于人民大众生活，今天，小编就给大家扒一扒飞机的构成和组装。
1
机翼——产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用
在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大，不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
2
机身——装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
机身结构是由纵向元件（沿机身纵轴方向)——长桁、桁梁以及垂直于机身纵轴的横向元件——隔框以及蒙皮组合而成，其结构形式有
构架式、硬壳式和半硬壳式。
3
尾翼——操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼，水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾，垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。
4
起落装置——起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
起落装置，一般由减震支柱和机轮组成，还有专供水上飞机起降的带有浮筒装置的起落架以及雪地起飞用的滑橇式起落架。
5
动力装置---产生拉力或推力，使飞机前进还为飞机上的用电设备
提供电力，为空调设备等用气设备提供电源。
活塞式航空发动机。
空客A350飞机的材料及构造设计分析空客A350飞机作为空中客车公司最新推出的长途宽体飞机，其材料及构造设计是其卓越性能和功能的基础。
本文将对A350飞机的材料和构造设计进行全面分析。
首先，材料的选择是飞机设计中的重要环节。
A350采用了大量轻质高强度复合材料，如碳纤维增强复合材料。
它们的密度相对较低，却能提供出色的强度和刚度，使得A350飞机在飞行过程中能够承受大气压力、重力和气动力等力量的挑战。
使用复合材料还可以减轻飞机的重量，提高燃油效率和航程。
其次，A350的机身结构设计理念是基于轻量化和优化载荷传输。
机身采用整体突厚减薄设计，在关键位置增加材料厚度，提高强度。
此外，结构采用先进的铆接和粘合技术，以确保飞机整体结构的坚固性，并减少结构疲劳和裂纹的风险。
机翼和尾翼采用了一体化设计，减少了连接处的重量和风阻。
在机翼设计方面，A350选用了梁箱结构。
梁箱主要由上下翼面、前后翼壁和前后纵梁组成，其结构紧凑且刚性好。
这种设计使得机翼能够承受飞行过程中的强大气动力和重力，提高了飞机的稳定性和机动性能。
另外，机翼还配备了高效的襟翼和缝翼，以提高飞机的低速性能和起降性能。
机身的驾驶舱采用了先进的座舱设计和弧形玻璃舱盖。
座舱设计旨在提供舒适的乘坐体验，优化操纵员的使用空间。
弧形玻璃舱盖则提供了更好的视野，并减少了驾驶员眩光和反射的可能性，有助于提高飞行安全性。
飞机起落架的设计也是A350构造设计的重要部分。
A350采用了先进的碳纤维复合材料制造起落架，使其具备更高的强度和更轻的重量。
起落架设计考虑到了减少冲击负荷和提高防滑性能，以及可靠的系统来控制起落架的伸缩和导向。
最后，A350的电气系统设计采用了先进的集成电气架构，通过数据管理、保护和控制系统来提高飞机的可靠性和效率。
航电系统还包括先进的飞行控制系统、导航系统和通信系统，以实现飞机的高度自动化和精确导航能力。
总的来说，空客A350飞机的材料及构造设计是基于轻量化、优化载荷传输和先进的技术应用。
第一章第二章飞机结构1.1.1.2.概述固定机翼飞机的机体由机身、机翼、安定面、飞行操纵面和起落架五个主要部件组成。
直升机的机体由机身、旋翼及其相关的减速器、尾桨（单旋翼直升机才有）和起落架组成。
机体各部件由多种材料组成，并通过铆钉、螺栓、螺钉、焊接或胶接而联接起来。
飞机各部件由不同构件构成。
飞机各构件用来传递载荷或承受应力。
单个构件可承受组合应力。
即：P=X飞机作不稳定的平飞时，推力与阻力是不相等的。
推力大于阻力，飞机就要加速；反之，则减速。
由于在飞机加速或减速的同时，飞行员减小或增大了飞机的迎角，使升力系数减小或增大，因而升力仍然与飞机重力相等。
平飞中，飞机的升力虽然总是与飞机重力相等，但是，飞行速度不同时，飞机上的局部气动载荷（局部空气动力）是不相同的。
飞机以小速度平飞时，迎角较大，机翼上表面受到吸力，下表面受到压力，这时的局部气动载荷并不很大；而当飞机以大速度平飞时，迎角较小，对双凸型翼型机翼来说，除了前缘要受到很大压力外，上下表面都要受到很大的吸力。
翼型越接近对称形，机翼上下表面的局部气动载荷就越大。
所以，如果机翼蒙皮刚度不足，在高速飞行时，就会被显着地吸起或压下，产生明显的鼓胀或下陷现象，影响飞机的空气动力性能。
1.4.3.阻力Y飞行速度和曲率半径也不可能一样，所以，飞机在垂直平面内做曲线飞行时，飞机的升力也是随时变化的。
1.4.5.1.4.6.飞机在水平平面内作曲线飞行时的受载情况水平转弯时,飞机具有一定的倾斜角（玻度）β，升力与垂线之间也构成β角。
这时，水平分力Ysinβ就是飞机转弯时的向心力，它与惯性离心力N平衡；升力的垂直分力Ycosβ与飞机重力G平衡，即Y=cos G水平转弯时，cos β总是小于1，故升力总是大于飞机的重量；倾斜角越大，cos β越小，因而升力越大。
1.4.7. 1.4.8. 腿飞机过载在曲线飞行中，作用于飞机上的升力经常不等于飞机的重量。
为了衡量飞机在某一飞行状态下受外载荷的严重程度，引出过载(或称载荷因数)这一概念。
第一章 飞机结构1.1 概 述 1.2 飞机载荷 1.3 载荷、变形和应力的概念 1.4 机翼结构 1.5 机身结构1.6 尾翼和副翼1.7 机体开口部位的构造和受力分析1.8 定位编码系统1.1.概述固定机翼飞机的机体由机身、机翼、安定面、飞行操纵面和起落架五个主要部件组成。
直升机的机体由机身、旋翼及其相关的减速器、尾桨（单旋翼直升机才有）和起落架组成。
机体各部件由多种材料组成，并通过铆钉、螺栓、螺钉、焊接或胶接而联接起来。
飞机各部件由不同构件构成。
飞机各构件用来传递载荷或承受应力。
单个构件可承受组合应力。
对某些结构，强度是主要的要求；而另一些结构，其要求则完全不同。
例如，整流罩只承受飞机飞行过程中的局部空气动力，而不作为主要结构受力件。
1.2.飞机载荷飞行中，作用于飞机上的载荷主要有飞机重力，升力，阻力和发动机推力（或拉力）。
飞行状态改变或受到不稳定气流的影响时，飞机的升力会发生很大变化。
飞机着陆接地时，飞机除了承受上述载荷外，还要承受地面撞击力，其中以地面撞击力最大。
飞机承受的各种载荷中，以升力和地面撞击力对飞机结构的影响最大。
1.2.1.平飞中的受载情况飞机在等速直线平飞时，它所受的力有：飞机重力G、升力Y、阻力X和发动机推力P。
为了简便起见，假定这四个力都通过飞机的重心，而且推力与阻力的方向相反。
则作用在飞机上的力的平衡条件为：升力等于飞机的重力，推力等于飞机的阻力。
即：Y = GP = X图1 - 1 平飞时飞机的受载飞机作不稳定的平飞时，推力与阻力是不相等的。
推力大于阻力，飞机就要加速；反之，则减速。
由于在飞机加速或减速的同时，飞行员减小或增大了飞机的迎角，使升力系数减小或增大，因而升力仍然与飞机重力相等。
平飞中，飞机的升力虽然总是与飞机重力相等，但是，飞行速度不同时，飞机上的局部气动载荷（局部空气动力）是不相同的。
飞机以小速度平飞时，迎角较大，机翼上表面受到吸力，下表面受到压力，这时的局部气动载荷并不很大；而当飞机以大速度平飞时，迎角较小，对双凸型翼型机翼来说，除了前缘要受到很大压力外，上下表面都要受到很大的吸力。
飞机结构的五大组成部分
飞机的五大组成部分包括：
1. 机身：机身是飞机的主要结构部分，承载着机翼、发动机和其他的系统和部件。
机身通常由钢铝合金、复合材料等材料制成，包括机头、机身段和机尾等部分。
2. 机翼：机翼是飞机的承载部分，负责产生升力。
它由主翼和副翼组成，主翼通常呈梯形或矩形的平面形状，下面通常有弯曲的气动剖面，使得空气在上下两侧产生不同的压力。
3. 垂直尾翼：垂直尾翼是飞机的稳定器，通常位于机尾上方，由垂直安定面和方向舵组成。
它通过改变方向舵的偏转角度来改变飞机的方向。
4. 水平尾翼：水平尾翼也是飞机的稳定器，通常位于垂直尾翼下方，由水平安定面和升降舵组成。
它通过改变升降舵的偏转角度来改变飞机的升降姿态。
5. 发动机：发动机是飞机的动力来源，通常安装在机翼或机身前部。
发动机可以是涡喷发动机、螺旋桨发动机或喷气式发动机等，它们通过燃烧燃料产生推力，驱动飞机前进。
飞机机身结构的强度与可靠性设计飞机机身作为飞行器的主体部分，承受着承载飞行载荷、保持飞行稳定性和保护乘客安全的重要任务。
为了确保飞机机身的安全性和可靠性，在设计过程中需要注重强度和可靠性的考虑。
本文将从强度设计和可靠性设计两个方面探讨飞机机身结构的设计要点。
强度设计飞机机身的强度设计是指机身在受到飞行载荷作用时能够保持稳定的能力。
强度设计的目标是确保机身在正常工作条件下不发生断裂、破裂或变形等失效现象。
1. 材料选择机身的材料选择对于强度设计至关重要。
通常，飞机机身采用高强度、轻质的材料，如航空铝合金、复合材料等。
这些材料具有良好的强度和刚度，能够在受到外部载荷时保持结构的完整性和稳定性。
2. 结构设计飞机机身的结构设计应考虑到各个部分在工作条件下的应力和变形情况。
合理的结构设计能够提供足够的强度和刚度，以抵御外部作用力或瞬态载荷，同时减轻自身重量。
常见的结构设计方法包括框架结构、整体壳体结构和梁柱结构等。
3. 疲劳寿命机身在长期使用过程中会受到疲劳载荷的作用，因此疲劳寿命的考虑是强度设计的重要一环。
通过对机身材料的疲劳试验和寿命分析，可以确定其疲劳强度和使用寿命，并在设计中考虑到疲劳裂纹扩展的情况。
可靠性设计飞机机身的可靠性设计是指机身在极端工作条件下依然能够保持安全的能力。
可靠性设计的目标是在考虑到材料和结构的强度的基础上，确保机身在极端工况下不发生失效，并提供乘客和机组人员的安全保障。
1. 故障模式和效应分析（FMEA）通过对飞机机身的故障模式和效应分析，可以识别潜在的故障点和故障模式，并评估其对机身安全性的影响。
在设计中采取相应的措施，如增加冗余设计、提高系统的自我监测和故障处理能力等，以提高机身的可靠性。
2. 可靠度分析可靠度分析是通过概率与统计的方法来评估机身结构在给定时间段内能够正常工作的概率。
通过可靠度分析，可以评估机身结构可能出现的故障概率，并根据评估结果进行修正和改进。
3. 试验验证在设计完成后，对机身结构进行遭受极端载荷条件下的试验验证是保证机身可靠性的必要环节。
1、平飞：平飞时作用在飞机上的这些力是相互平衡的，即：Y0=G，P0=XO2、安全系数：并非越高越好，太高导致成本增加性能下降。
3、强度——承受外力最大极限；刚度——抵抗变形能力的4、飞机做盘旋，升力大于重力。
向心力越大，坡度越大，盘旋半径减小，飞机的旋转角速度越快。
5、机翼受力：蒙皮--桁条--翼肋--翼梁--隔框一般情况机翼承受扭矩6、桁梁式机身只受弯矩引起的轴向力，而不受弯矩。
7、隔框：加强隔框：受力部位保持飞机外形普通隔框：保持飞机外形8、起落架：前三点式：稳定性好，操纵性好，但易摆振。
9、大翼油箱：用隔板和单向活门，防止晃动。
10、液压管路：液压油温度越高粘度越低。
11、助力操纵系统杆力：无回力（全部作用在助力器上）有回力（直接通过舵面传感）12、燃料系统：气塞与气蚀非同一件事。
气塞：系统里有空气并聚集，使燃油不能连续进入流动气蚀：气流的冲刷与撞击造成的点蚀。
13.油气减震器气：压缩，吸收动力油:散耗动力14.液压传动比率：N=P*Q P是两端的压力差。
在其他情况相同的情况下，传动功率越大，传动速度越大。
15.环境控制系统：调节压力温度湿度16.液压系统有压力有流量才工作。
增升装置包括后缘襟翼、前缘襟翼和缝翼增阻装置包括扰流板（飞行扰流板和地面扰流板）机翼的构件:结构骨架、蒙皮、与机身连接的接头飞机的外载荷：飞机起飞，着陆，飞行，地面，停机等过程中受到的外力。
在某一飞行状态下，升力与飞机重量的比值称为载荷因数n , 即：n = Y/G飞机平飞时，升力等于飞机的重量，n=1。
机翼的构件：翼梁，桁条，翼肋，蒙皮。
机身的结构形式(一)桁梁式机身：由几根较强的大梁、弱的桁条、较薄的蒙皮和隔框组成，由于采用大梁，因而开大的舱口不会降低结构的强度和刚度。
(二)桁条式机身：由蒙皮，桁条和隔框组成，由于没有强有力的大梁，故不宜于开大的舱口。
(三)复合式机身机身的主要构件：大梁和隔框。
机身隔框可分为普通隔框和加强隔框两种。
