活齿CVT介绍

cvt变速器的工作原理CVT变速器是一种先进的汽车变速装置，它采用了一种独特的工作原理，以实现平稳、高效的换挡过程。

本文将详细介绍CVT变速器的工作原理，并探讨其优点和应用。

CVT变速器的工作原理可以概括为通过两组钢带或链条连接的可变直径的滑轮来传递引擎动力。

其中一组滑轮称为驱动滑轮，由引擎输出轴驱动，另一组滑轮称为驱动滑轮，通过输入轴连接到车轮系统。

这两组滑轮之间的带子或链条被称为传动带。

CVT变速器的关键是它的驱动滑轮和驱动滑轮之间的传动带。

驱动滑轮可以根据需求调整直径，从而改变传动带在滑轮上的位置。

当传动带靠近驱动滑轮的中心时，它的直径变小，车辆速度提高。

相反，当传动带靠近驱动滑轮的边缘时，它的直径增大，车辆速度降低。

通过调整驱动滑轮和驱动滑轮之间的传动比，CVT变速器可以实现连续的无级变速。

CVT变速器的工作原理可以进一步解释为，在变速器的输入轴上装有一个主动滑轮，通过引擎输出轴驱动。

主动滑轮和从动滑轮之间的传动带被拉紧，形成一条闭环。

当主动滑轮的直径变大时，传动带在主动滑轮上的位置变小，从而使从动滑轮的速度变大。

相反，当主动滑轮的直径变小时，传动带在主动滑轮上的位置变大，从动滑轮的速度变小。

为了实现连续的无级变速，CVT变速器使用了一个液压或电子控制系统，通过控制传动带的位置来调整驱动滑轮和驱动滑轮之间的传动比。

这个控制系统根据车辆的速度、负载和驾驶者的需求，自动选择最佳的传动比。

当车辆需要加速时，控制系统会增大传动比，使引擎转速提高，从而提供更多的动力。

当车辆需要保持稳定速度或降低速度时，控制系统会减小传动比，使引擎转速降低，节省燃料。

CVT变速器具有许多优点。

首先，它可以实现连续的无级变速，提供平稳的加速和换挡过程，使驾驶更加舒适。

其次，CVT变速器具有较高的传动效率，能够更有效地将引擎动力传递到车轮上，提高燃油经济性。

此外，CVT变速器的结构相对简单，重量较轻，易于安装和维修。

CVT变速器已经被广泛应用于各种类型的汽车中，特别是小型和中型轿车。

cvt工作原理CVT（Continuously Variable Transmission，即无级变速器）是一种汽车传动装置，它可以无级地改变输入轴和输出轴之间的传动比。

与传统的机械式变速器不同，CVT通过采用一对能够无限量变化的传动比来实现无级变速。

CVT的工作原理可以简单描述如下：1. 原理概述：CVT主要由传动带（或链条）和两个锥形传动轮组成，其中一个传动轮称为驱动轮，另一个称为从动轮。

通过改变驱动轮和从动轮之间的间距，CVT可以实现连续变速。

2. 原理详解：传动带或链条套在驱动轮和从动轮上，通过拉紧或放松来调节驱动轮和从动轮之间的接触面积。

驱动轮由发动机输出的动力驱动，从动轮则传递动力给车辆的轮胎。

3. 驱动过程：当发动机输出动力时，驱动轮开始旋转，它通过摩擦将力传递给传动带或链条。

在驱动轮旋转的同时，从动轮也开始旋转，并将力传递给车辆的轮胎。

这样，车辆就能够运动。

4. 变速步骤：当需要改变速度时，CVT通过调节驱动轮和从动轮之间的间距来改变传动比，从而实现无级变速。

例如，当间距减小时，驱动轮会变大，从动轮会变小，传动比会增加，车辆就会加速。

相反，当间距增大时，传动比会减小，车辆就会减速。

5. 控制系统：CVT通常还配备有一套控制系统，它可以根据车辆的工况和驾驶者的需求智能地调节驱动轮和从动轮之间的间距，以实现最佳的动力输出效果。

总结：CVT通过不断调整驱动轮和从动轮之间的传动比，实现了无级变速。

它可以根据驾驶需求智能地调整传动比，提供平顺的加速性能和高效的燃油经济性。

尽管CVT有其优点，但也存在一些挑战，如传动效率和可靠性等方面的问题。

因此，CVT的研发和改进仍然是一个持续进行的领域。

CVT自动变速箱结构CVT自动变速箱（Continuous Variable Transmission，CVT）是一种利用可变传动比的装置，将发动机的输出转矩通过一对锥形滑轮和钢带或钢链传递给汽车的驱动轮。

与传统的离合器和齿轮变速箱不同，CVT没有预设的固定传动比，可以无级自动调整传动比以适应驾驶条件。

CVT变速箱通常由行星齿轮机构、离合器和液压控制系统等组成。

一般而言，CVT变速箱的结构可以分为以下几部分：1.带动滑轮组：带动滑轮组由两个具有锥形曲面的滑轮组成，其中一个被称为驱动滑轮，它由发动机的输出轴驱动；另一个被称为从动滑轮，它与车轮相连。

通过调整驱动滑轮和从动滑轮的接触位置，可以改变其直径的比例，从而实现不同的传动比。

2.钢带或钢链：带动滑轮组之间由一条钢带或钢链相连。

当发动机输出转矩传递到驱动滑轮时，钢带或钢链将转动力传递给从动滑轮，从而将动力传递给驱动轮。

3.进行齿轮转动的行星轮：行星轮位于带动滑轮组和钢带或钢链之间。

通过控制行星轮的位置，可以改变钢带或钢链的张紧程度，从而调整CVT的传动比。

行星轮由一组小齿轮和大齿轮组成，它们可以相互啮合或分离，以改变传动比。

4.液压控制系统：液压控制系统用于控制驱动滑轮和从动滑轮之间的接触位置，从而调整传动比。

液压控制系统通常由一个油泵、一个油箱和一组液压控制阀组成。

油泵负责将液压油供应给液压控制阀，液压控制阀根据传感器的输入信号调节液压系统，从而控制驱动滑轮和从动滑轮的位置。

CVT自动变速箱的工作原理大致如下：当发动机启动时，驱动滑轮会旋转，通过钢带或钢链将动力传递给从动滑轮，从而使车辆运动。

液压控制系统会根据驾驶条件的要求调节传动比，以提供最佳的驾驶性能与燃油经济性。

当需要低速行驶时，传动比变小，提供更大的转矩；当需要高速行驶时，传动比变大，提供更高的车速。

CVT自动变速箱相对于传统的离合器和齿轮变速箱来说，具有更高的效率和更平顺的驾驶感受。

汽车标志CVT详解CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

早在1958年，一名荷兰人(Van Doorne 先生，DAF牌汽车的创始人)拉开了人类对无级变速器实用化的序幕，第一套无级变速器被装到一辆仅600cc的小汽车上使用。

『CVT变速箱结构』『CVT变速箱工作原理』CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。

玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。

锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V 型槽的宽度。

当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。

这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

CVT变速箱有哪些优点？1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT 变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。

2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。

3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。

『奥迪A6L的CVT变速箱解剖图』『奥迪A6L的CVT变速箱钢带』既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采用CVT变速箱呢？有两方面因素：1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。

2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都已经打破了这个上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。

自主创新驱动未来——2019中国国际汽车变速器及高效传动技术研讨会圆满落幕2019中国国际汽车变速器及高效传动技术研讨会现场技术的传承、创新与突破，是每一个置身于汽车行业的专业人士关注的焦点。

在汽车众多零部件和各相关技术之中，变速器及传动技术是核心。

当前业内变速器及传动技术有各种路线，可谓百家争鸣。

作为PTC ASIA2019亚洲国际动力传动与控制技术展览会的重要同期活动之一,由德国弗戈汽车媒体集团AI《汽车制造业》与汉诺威米兰展览(上海)有限公司主办2019中国国际汽车变速器及高效传动技术硏讨会，于10月25日在上海成功举办。

行业现状及趋势谈及国内外汽车与自动变速器的现状及发展，河北工业大学机械工程学院教授、博士生导师,国家"千人计划"特聘专家陈勇先生认为：DCT具有良好的手动变速器工艺继承性，在中国及欧洲市场快速发展；CVT继续向大转矩方向推进,其良好的舒适性，在小型车到中型车上的搭载率也会有较大幅度提升；AT继续进行多档化，AMT因价格优势及良好的效率和经济实用性，在微型车及小型车还占有一席之地。

混合动力汽车仍然需要自动变速器而电动车实际上仅需一种1~3档的减速器。

同时，陈勇先生还对变速器的发展趋势做了预判：综合考虑产品性能和开发成本，混合动力传动系统向混动专用变速器DHT(DedicatedHybrid Transmission)方向发展；电动汽车变速器进行两档和三档的开发已成为业界的共识。

创新技术及应用在研讨会上，北京维艾迪汽车科技有限公司董事长王国斌先生不仅分享了高效大转矩HN-CVT活齿无级变速器的原创技术，而且带来活齿传动原理、活齿传动在无级变速器的典型应用、活齿传动在无级变速器的典型应用等技术分享。

针对CVT变速器钢带噪音、油泵噪音、行星排噪音、齿轮啸叫噪音及D/R换档冲击异响等发生工况，上汽乘用车变速器部本体开发系统经理刘飞涛先生带来了荣威i5变速器NVH性能开发经验，同时他还介绍了噪音产生的机理及控制方法并进行了相关案例分享。

汽车CVT变速器结构与故障分析CVT（Continuous Variable Transmission）是一种无级变速器，可以无缝地调整发动机的转速与车辆速度之间的比例。

它通过改变传动比例来实现汽车的加速、减速和行驶状态的平稳转换。

本文将介绍CVT变速器的结构、工作原理以及常见的故障分析。

CVT变速器的主要结构包括主动轮、被动轮、皮带和滑轮组件。

主动轮和被动轮是两个平行安装的金属轮，它们之间通过一个特殊的皮带连接。

滑轮组件包括两个可调节升降的滑轮，它们通过液压系统来控制皮带的张紧程度。

主动轮是由发动机输出轴带动的，而被动轮则连接到车辆驱动轴。

通过调整皮带的张紧程度，CVT变速器可以实现不同的传动比例，使发动机可以在最佳转速范围内工作。

CVT变速器的工作原理是通过控制液压系统来调整滑轮的位置和张紧力来实现的。

当车辆需要加速时，液压系统将降低被动滑轮的位置和张紧力，使皮带在主动轮和被动轮之间形成一个较小的直径。

这样可以提高传动比例，使发动机转速增加，从而产生更多的动力。

而当车辆需要减速或者保持稳定速度时，液压系统将提高被动滑轮的位置和张紧力，使皮带的直径变大，降低传动比例，以降低发动机转速。

这样可以提高燃油经济性和驾驶舒适度。

CVT变速器的故障主要分为机械故障和液压故障两种。

机械故障包括主动轮和被动轮的磨损或损坏，皮带的断裂或破损，滑轮组件的故障等。

这些故障会导致传动效率下降，造成车辆动力不足、顿挫感或者无法驱动。

解决这些故障需要进行零部件的更换或修理。

液压故障主要包括液压系统的压力过高或过低，液压泵的故障，滑轮组件的液压控制单元的故障等。

这些故障会导致滑轮无法正常调整位置和张紧力，使变速器无法工作。

解决这些故障需要检查液压系统的工作压力、检查液压泵的工作状态，并进行必要的维修或更换。

此外，CVT变速器还可能出现其他故障，例如电子控制系统故障、传感器故障等，这些故障需要通过故障码读取和诊断设备来进行检测和修理。

活齿CVT变速箱解析从比亚迪逆向研发双离合变速箱，到吉利收购澳大利亚DSI，无论从哪个角度看我们不得不承认中国汽车工业在关键总成上仍然处于寄居的状态。

更关键得问题在于买得来技术却买不来调校。

就CVT无级变速箱而言，全球最大的生产商是加特可，最优秀的钢带供应商是Bosch，那么大多数人可能都想知道，中国到底有没有自主研发变速箱的能力？我想答案是肯定的，至少在理论上是肯定的，并且已经成为事实。

这台变速箱的实验机已经搭载在东风猛士上，能够承受猛士550Nm的高扭矩，并且在换挡过程中表现的极其平顺，而它目前还仅仅处于实验阶段。

这台神奇的变速箱被称为HN-CVT（活齿CVT）。

那么这台变速箱有哪些特点？它和传统CVT有什么不同？只有拆开来看最清楚。

网友互动活齿CVT与传统CVT有什么不同？活齿CVT与传统CVT各项对比活齿CVT 传统CVT 原理啮合传动摩擦传动“换挡”控制机构电机液压核心零件活齿单元、钢带（带齿形）普通钢带特点承受高扭矩、结构简单承受扭矩低采用啮合传动原理可承受高扭矩传统CVT靠两侧的锥轮挤压钢带从而带动其运转，那么钢带侧面与锥轮锥面的摩擦力是其传动扭矩及效率重要的保障。

所以，如果扭矩设计的太高，这两个表面之间就会产生打滑，从而降低效率。

这也就解释了市面上配备CVT变速箱的车型其发动机最大扭矩也就在300Nm左右。

诸如一些高扭矩性能车鲜有搭载CVT变速箱的，因为依靠齿轮传动不存在打滑现象，但又不能实现CVT变速箱那种无动力中断的无级变速（无动力损失）传动效果。

活齿CVT变速箱巧妙的将两者的特点结合，在两侧锥轮之间增加了几组（四组、六组或八组）活齿单元。

这些单元上的活齿片在离心力的作用下甩出与钢带上的齿形啮合，从而带动钢带运动，实现啮合传动。

目前，活齿CVT技术已经在美国、日本、韩国、印度、澳大利亚、加拿大、及欧洲范围内的13个国家申请了专利，并且得到中国齿轮协会的高度认可。

采用电机控制锥轮运动零部件大量减少CVT变速箱连续改变速比的过程是依靠两组锥轮对向和反向运动产生的，在这一点上两种结构的变速箱保持一致。