成都市交通发展战略规划
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交通运输经济课程设计
课程名称：交通运输经济
题 目：成都市交通发展战略规划
学生姓名：
学 号：
指导教师：
定稿日期：2010年5月24日
Abstract：Based on some information and data about the study
of Chengdu transportation and combing with relevant
theoretical knowledge on the course of Transportation economy,
this papper made the transport demand analysis and supply
analysis of Chengdu road and railway, gave us the scale and
structure of Chengdu's transport in the future, and completed
the strategic planning and Implementing strategies for the
transportation development of Chengdu simply.
摘要：本文参考有关学者对成都市交通运输的研究资料及数据，在交通运输经济课程的相关理论知识的基础上，重点做了成都市道路和铁路的运输需求分析与供给分析，给出了对成都市未来交通运输规模与结构的观点，并为成都市交通运输发展做了简单的战略规划与实施策略。
关键词：成都市 道路 铁路 需求分析 供给分析 运输规模 运输结构 发展战略 实施策略
目录
第一节 成都市社会经济现状
第二节 成都市道路运输
一 成都市道路发展现状
二 成都市道路运输需求与供给分析
三 成都市道路网络存在的主要问题
四 针对问题的建议
第三节 成都市铁路运输
一 铁路运输在我国社会经济和运输体系中的地位和作用
二 成都市铁路发展现状
三 成都市当前铁路运输市场的需求与供给分析
第四节 成都市其他运输方式
一 水运河运
二 航空运输
第五节 成都市未来交通规模与结构分析
一 成都市未来交通规模分析
二 成都市未来交通结构分析
第六节 成都市交通发展战略与实施策略分析
一 发展战略分析
二 实施策略分析
第一节 成都市社会经济现状
目前，四川地区已初步形成以成都为核心的绵阳—德阳—成都—眉山—乐山城市带，加快了川西平原城镇经济带的城市化进程，使其进入良性发展期。川西平原经济带与成渝经济带一起，构成了斜“T”字型发展区域。成都市位于四川省中部，是四川省的政治、经济、文化中心，面积12 390 km2。2020年，成都市域规划人口1 035～1 066万人，城市建设用地1 029.6 km2。成都市区以旧城为核心，由原来的单中心逐渐向周围延伸，形成齿轮状的发展态势。中心城区打破单中、心城市格局，增强东北、西南副中心建设，逐步形成“一主两次多核” 空间布局。城市交通在三环路内将逐步趋于各方向平衡;城市未来交通发展轴向为南、北、东方向[1]。
第二节 成都市道路运输
一 成都市道路运输现状
成都市已建成以国省道为主骨架，县道为辅线，乡村道路为辐射线的干支结层次清晰、功能互补的道路交通网络体系。目前，成都道路网络围绕城市中心，以“井字”加“环”和“放射”加“环”形成的“四横”、“四纵”、“四环”、“九辐射”为主构架，与众多次干路、支路、中小街道、小区路一起，共同构成蛛网式道路网络体系，路网系统从城市中心由内到外，密度逐步降低，路网中心与城市几何中心和商贸、金融、文化、行政等多个中心相重合。
下图1表示成都市道路的分布情况[2]。
图1
二 成都市道路运输需求与供给分析
1 道路运输需求与供给
运输需求是指在一定时期内、一定价格水平下，社会经济活动在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。运输供给是指一定期间内道路运输能力所能满足运输需求的数量和质量，它决定了运输需求有多少能变为现实。运输需求是运输供给的原因，而运输供给则是运输需求的基础，它们构成了一个有机整体。而道路运输需求是整个运输需求的一个子部分，它不同于其他运输方式需求的特性，即她与道路运输需求自身的技术经济特征有着密切关系。它的特征决定着它的主要市场在中短途、小批量、零星客货流。高速道路的大量兴建也使得道路运输的优势进一步突出，使道路运输不断朝高速长途客货运输领域发展[3]。
2成都市道路客运需求与供给分析
2．1成都市道路客运需求
（1）第三产业的结构。
据调查，从事第二第三产业的人员，选用道路运输出行次数要比从事第一产业人员高6-8倍[4]。1999年第三产业增加值首次超过第二产业，成为成都市经济增长的重要动力。西部大开发中，对第三产业的结构调整必将导致道路货运需求的波动。下图2[5]为我们呈现了成都市第三产业发展的一些情况。
90年成都市产业结构 2000年成都市产业结构 2003年成都市产业结构
图2
（2）二三线城市及农村经济的发展（个人观点）
金融危机的浪潮下，二三线小城市收到的经济创伤相对较小，以商务和公务为目的生产性旅行需求波幅较小；随着人们的生活水平的提高，以旅游为目的的运输需求大幅增加，尤其是在地震后，各项吸引游客的措施如熊猫金卡等刺激了以旅游为目的的运输需求。
（3）新生代农民工及大学生学生群体对道路运输需求的影响（个人观点）
成都市是四川省经济繁荣的中心，虽然有调查显示成都民工数量10年锐减3成，但我们同时看到新生代农民工也正在浩浩荡荡地加入城市建设的队伍；另一方面，成都市也是四川省的文化中心，成都市分布有很多大学，占很可观的比例的家住川内的大学生节假日也会加道路大客运需求量。
农民工群体和学生群体对道路运输的需求又恰好反映了运输需求的不平衡性，一般来说一年中的节假日前后几天客运量高涨；学生对道路运输的需求分别在7、9月和1、3月达到一次极大值。另外，由于中国对传统节日春节的重视，绝大部分外出务农农民工会回家，
因此春运的需求将会达到全年的峰值。
（4）人口数量
根据成都市统计局、国家统计局成都调查队公布的《2008年成都市国民经济和社会发展统计公报》，我市2008年年末全市户籍人口1125.0万人,比上年末增加12.7万人。常住人口1270.6万人，增加12.7万人。人口自然增长率为2.1‰。全市符合政策生育率为94.45％。城乡居民生活水平进一步提高。城市居民人均可支配收入16943元，增长14.1%；农村居民人均纯收入6481元，增长14.9%。年末城乡居民储蓄存款余额3265亿元，增长32.4%。
人口的增加也会使客运需求增大。
（5）道路运价与道路运输服务
道路运输价格对道路运输需求有重大影响。道路运价高了，客流会转移到别的运输方式上；即使没有课替代的运输方式，需求也可能会受到抑制，而变成潜在运输需求。这种局势在小城镇的短途城乡运输中比较凸显，因为广大农民会更多地考虑经济因素（个人观点），对成都这种大型的客运站来说影响较小。成都市客道路客运价格一般是采取以市场导向和竞争导向为主，以需求导向为辅的定价机制。
（6）成都市对外发展引起的需求（个人观点）
这里的对外发展主要包括两个方面，一是周边城镇，二是相邻省市。对外发展为成都带来了更多的公务和商务性旅行需求。
（7）城乡一体化进程加快，也会拉动成都市道路客运需求的增长。（个人观点）
由以上几点分析，预测成都市道路客运需求较好，有继续整张的趋势。相关学者由具体的预测模型给出了预测：2010、2020年,道路客运量年均增长速度分别为8.5%、7.6%、5.9%,这与成都的未来发展基本是适应的[6]。但同时，它的时空不平衡性将依然显著，需要引起注意。(个人观点)
为了消除客运需求在方向上的不平衡应重视三个问题：客运能力
的布局与客流长时间的增长一致，甚至稍微超前；客运能力的布局与客流布局相一致；大力开辟农村客运站点。
2．2成都市道路客运供给分析
汽车旅客运输供给变动规律是运价越高，就会有更多的经营者愿意投放运力并提供运输服务，也就是社会上将有更多的资源用于汽车旅客运输服务;反之，则不然[7]。由于道路运输与铁路相比，更加灵活，供能相对来说比较能够满足需求，当然这是除节假日之外的。
3 成都市道路货运需求和供给分析
3.1成都市道路货运需求分析
（1）国民经济的发展水平与产业结构
货运需求作为派生性需求，其大小首先决定于整个经济发展的水平。上文已经提及成都市社会经济得到了很好的发展，另外，第三产业的发展为道路客运需求的增加做出了极大的贡献。此外，农业依旧将保持一部分道路货运需求的增加，这一方面是由于成都独特的平原地势决定成都农产品向外输送，另一方面，则是成都市只作为集装箱基地向周边城市运往农产品。（个人观点）
（2）地震灾区重建带来的需求（个人观点）
虽然在雪灾后，铁老大铁路运输发挥了它不可替代的至关重要的作用。但是地震灾后，由于灾区复杂的地理形势，道路货物运输工作担当了其他任何运输方式都不能承担的艰巨任务。虽然，今年已进入灾后的第三个年头，灾后的重建工作依然是国家关注的头等大事，并且灾区的经济正在快速地复苏， 正酝酿着机遇下的飞速发展，货运需求不会削减。
成都市高等级道路的比重不断提高，特别是高速道路逐步形成网络，基本实现县县通高速道路[8]。这有利于与其他运输方式争夺客流，从而提高自己的运输需求。
根据成都市交通委员会编制完成的未来五年《成都市交通基础设施灾后重建规划》。成都市交通部门在灾后重建工作中将重点推进“113746”重大项目，即一条跑道、一个枢纽、3条轨道、7个通道、
4片区路网、6个客货运站这累计22个重大项目，中级投资约达973亿元。其中，道路项目300亿元。该规划分为两个阶段，前三年为第一阶段， 力争恢复灾区所有受损道路；后两年为第二阶段，对灾区及整个成都市的综合交通运输网络进行全面升级[9]。
(3)生产力布局对道路货运需求的影响也较为显著。
主要体现在货物的流向、流量和运距。由于成都市是四川工业的中心，因此在道路需求上表现出的不平衡性主要表现在流量和流向上。
从以上几点分析，并结合相关学者对成都市货运量需求预测的结果来看，道路货运量的需求在2020年时将达到75%，远远超过铁路。
3.2成都市道路货运供给分析
货运供给供给能力主要取决于各种基建设施、运载工具、管理等。就成都市目前的情况来看，地震后，为援助地震灾区的建设，道路货运供能吃紧。但就目前的情况看来，道路货运供给紧张的情况有所舒缓。有很大部分原因是由于成都市道路货运体系的完善。
三 成都市道路网络存在的主要问题[10]
1进出口通道难以有效分配交通需求，部分通道交通拥挤。
2道路简单的功能难以满足演变为城市道路所需要的综合功能。
3多层次的道路网不协调，影响路网整体效益。
