4.5 前后制动器制动力分配比例

汽车理论期末考试复习题和答案一、填空题1、汽车动力性主要由最高车速、加速时间和最大爬坡度三方面指标来评定。

2、汽车加速时间包括原地起步加速时间和超车加速时间。

3、汽车附着力决定于地面负着系数及地面作用于驱动轮的法向反力。

4、我国一般要求越野车的最大爬坡度不小于60％。

5、汽车行驶阻力主要包括滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力.6、传动系损失主要包括机械损失和液力损失.7、在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但档位越低，后备功率越大,发动机的负荷率就越小，燃油消耗率越大。

8、在我国及欧洲，燃油经济性指标的单位是L/100KM，而在美国燃油经济性指标的单位是mile/USgal。

9、汽车带挂车后省油的原因主要有两个,一是增加了发动机的负荷率，二是增大了汽车列车的利用质量系数。

10、制动性能的评价指标主要包括制动效能、制动效能恒定性和制动时方向的稳定性.11、评定制动效能的指标是制动距离和制动减速度.12、间隙失效可分为顶起失效、触头失效和托尾失效。

12、车身—车轮二自由度汽车模型，车身固有频率为2。

5Hz，驶在波长为6米的水泥路面上，能引起车身共振的车速为54km/h。

13、在相同路面与车速下，虽然发动机发出的功率相同,但档位越高，后备功率越小，发动机的负荷率就越高，燃油消耗率越低。

14、某车其制动器制动力分配系数β=0。

6，若总制动器制动力为20000N，则其前制动器制动力为1200N.15、若前轴利用附着系数在后轴利用附着系数之上，则制动时总是前轮先抱死。

16、汽车稳态转向特性分为不足转向、中心转向和过多转向。

转向盘力随汽车运动状态而变化的规律称为转向盘角阶段输入。

17、对于前后、左右和垂直三个方向的振动，人体对前后左右方向的振动最为敏感.18、在ESP系统中，当出现向左转向不足时，通常将左前轮进行制动；而当出现向右转向过度时,通常将进行制动。

19、由于汽车与地面间隙不足而被地面托起、无法通过，称为间隙失效。

汽车刹车分配比例一、概述汽车刹车分配比例是指在汽车行驶过程中，前后轮刹车系统所分配到的刹车力量的比例。

合理的刹车分配比例可以提高汽车的制动性能，提高行车安全性。

本文将从刹车系统的原理、调节方法以及重要性等方面进行全面深入地探讨。

二、刹车系统的原理汽车的刹车系统主要由制动盘（或制动鼓）、刹车片（或刹车鞋）、刹车油、刹车总泵、制动助力器等组成。

在行车过程中，通过踩下制动踏板，驱动刹车总泵将刹车油推动至制动盘（或制动鼓），使刹车片（或刹车鞋）与制动盘（或制动鼓）摩擦产生阻力，从而实现汽车的减速和制动。

三、刹车分配比例的重要性刹车分配比例的合理选择对整车的制动性能、安全性和舒适性都有着重要的影响。

若前后轮刹车力分配不均衡，会导致刹车过程中车辆不稳定，特别是在紧急制动时，可能会出现侧滑或失控的情况。

因此，确保刹车分配比例合理是至关重要的。

四、刹车分配比例的调节方法4.1 比例阀调节比例阀是用来调节前后轮刹车力分配比例的装置。

通过改变比例阀的阀芯位置或调整阀芯的行程，可以调整前后轮刹车力的分配比例。

比例阀的调节方法多种多样，有手动调节、自动调节和电子调节等。

4.2 刹车力矩调节系统刹车力矩调节系统是现代汽车常用的刹车力分配调节方法之一。

该系统利用传感器感知车辆各轮的实际刹车力矩，并通过电子控制器调节刹车力分配比例，以达到最佳的制动效果。

4.3 多通道刹车系统多通道刹车系统是一种将刹车系统分成多个独立通道，实现前后轮刹车力分配的方法。

每个通道都有自己的刹车总泵、刹车油管路和刹车盘（或鼓），通过独立工作的通道，可以更精准地控制前后轮刹车力的分配比例，提高刹车性能和安全性。

五、刹车分配比例的优化刹车分配比例的优化是指选择合适的刹车分配比例，以达到最佳的刹车性能和车辆稳定性。

优化刹车分配比例需要考虑多个因素，如车辆负荷、制动系数、路面状况等。

通过模拟和试验等方法，可以确定出最佳的刹车分配比例，以提高汽车的制动性能和行车安全性。

第五节前、后制动器制动力的比例关系有上述分析可知，制动时前、后车轮抱死次序的优劣如下：1. 最理想的是具有ABS装置，能控制前后轮都不抱死；2. 不考虑ABS功能的条件下，最理想工况是前后轮同时抱死，这时不会发生侧滑、而且只有当前、后轮同时达到附着极限（制动减速度达到最大）时才会失去转向；3. 前轮先抱死、后轮再抱死，汽车会在达到最大制动减速度之前就失去转向；4. 后轮先抱死、前轮再抱死，汽车会在达到最大制动减速度之前就发生侧滑。

在本章的条件下，都不考虑ABS装置的作用，所以下述的“理想”，指的就是第2种情况：制动时前、后车轮同时抱死。

一、地面对前、后车轮的法向作用力从制动时地面-车轮的相互作用力图上很容易看出，由于地面给车轮制动力，产生了一个使汽车向前翻转的力矩，所以地面法向反力必须重新分配：轴荷由后向前转移。

这个转移量与汽车的质心位置、轴距以及制动强度有关。

定义：制动强度。

由简单的力矩平衡可求得：其中，L是质心高，a、b分别为质心到前轴、后轴的距离。

也就是说，对于给定的汽车，轴荷转移量与制动强度有关，制动强度越大，前轮的地面法向反力越大、后轮的越小。

如果前、后车轮都抱死（无论先后），则制动强度z等于附着系数φ。

于是：二、理想的前后制动器制动力分配曲线再次强调，这里的“理想”指的是：制动时前、后车轮同时抱死。

那么，当车轮同时抱死时：前、后轮制动器制动力之和等于整车的附着力，且前、后轮的制动器制动力等于各自的附着力，即：将前、后轮地面法向反力公式代入，则得到按此关系画成曲线，即理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称I曲线。

需要指出，I曲线（也就是前、后制动器制动力的理想比例关系）仅取决于车辆的质量参数，和路面无关。

（同时，由于“理想”是指前、后车轮刚好同时抱死，所以I曲线也可以说是车轮同时抱死时前后轮地面制动力关系曲线、或者附着力关系曲线。

）三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数制动器制动力分配系数β：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。