云桂铁路南盘江特大桥扣锚索系统施工设计_樊秋林

跨越峡谷大跨度提篮拱桥拱圈外包混凝土悬空模板设计与施工严德育【摘要】云桂铁路南盘江特大桥为世界最大跨度的客货共线铁路上承式劲性骨架钢筋混凝土拱桥,主跨416m,拱圈距离江面高260 m,拱圈外包混凝土达2.4万m3,采用传统的支架模板结构形式无法满足安装要求.以劲性骨架为受力依托,研发缆索吊二级提升平台吊装模板,利用吊杆将模板体系悬吊于空中.本模板系统结构受力明确、重量轻、安装安全简便,在南盘江大桥成功应用,顺利完成了施工任务.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2017(015)003【总页数】4页(P8-11)【关键词】钢筋混凝土拱桥;大跨度;外包混凝土;悬空模板【作者】严德育【作者单位】中铁十八局集团有限公司云桂铁路云南段项目经理部,云南弥勒652399【正文语种】中文【中图分类】U445.4;U448.22云桂铁路南盘江特大桥位于云南省弥勒市和丘北县交界的南盘江上，主桥为单跨416 m上承式劲性骨架钢筋混凝土拱桥，矢高99 m，拱圈顶部距离江面约260 m。

拱脚起拱段为实心，结构尺寸为5 m×8.5 m×28 m；拱圈部分为单箱三室、等高度、变宽度的箱体，高度8.5 m；拱顶286 m段为18 m等宽段；拱脚65 m段为18～28 m线性变宽段，由左右两个边室的宽度变化来实现；拱箱中间箱室宽9.80 m，左右两个边箱室为3.5～8.5 m变宽，拱圈外包混凝土总方量约2.4万m3。

具体结构见图1、图2。

2.1 外包混凝土施工顺序[1]按照图3所示，将每半个拱圈分为9个浇筑节段，全桥共分为5环(按浇筑顺序依次为：边箱底板、边箱下腹板、边箱上腹板及边箱顶板、中箱底板和中箱顶板)进行浇筑。

每一环需纵向贯通后再浇筑下一环。

每环在半侧拱上分为3个工作面同时浇筑，每工作面分3个节段浇筑。

每环各工作面上的浇筑顺序为：7号、1号、4号节段-8号、2号、5号节段-9号、3号、6号节段，两岸对称浇筑，同一批次浇筑的3个节段混凝土必须在混凝土达到终凝之前全部浇筑完成。

宜良南盘江双线特大桥钻孔灌注桩施工技术作者：凌源来源：《建筑工程技术与设计》2015年第05期摘要：钻孔灌注桩是按成桩方法分类而定义的一种类型。

钻孔灌注桩基础属隐蔽工程，且影响其质量的因素较多，如不抓住重点进行有效防控，就有可能发生质量问题，甚至质量事故，对社会和施工企业本身都造成重大影响。

关键词：钻孔灌注桩施工技术成孔施工注意事项方法1 工程概况云桂铁路客运专线是为了缓解我国西南地区交通运输压力而修建的大能力快速度的客运通道。

由中铁十九局集团承建的宜良南盘江双线特大桥位于宜良县狗街镇，全桥长804.570m，为4×24+9×32+（52+96+52）m连续梁+6×32m排洪立交桥。

其中钻孔桩179根，其中13～16#桩基未有计入。

桩径1.25m：146根；桩径1.50m：33根；承台21个，垫块3个；墩柱21个，桥台2座。

本桥按速度200km/h，预留250km/h条件设计，满足双层集装箱的通行要求。

全桥区段内铺设有砟轨道，铺设60kg/m 钢轨。

本桥桩基采用钻孔桩进行施工，桩径1.25m，共有钻孔桩146根，桩径1.50m，共有钻孔桩33根，最长桩长为30.5m，最短桩长为8m；共有桥墩21个，桥台2座。

所在区属滇东南高原低中山地貌。

地势起伏较大，自然坡度约15°～40°，局部较陡。

地表植被发育，为树林及耕地，基岩零星出露。

抗震设防烈度Ag≤0.3g。

2 钻孔灌注桩施工体系根据地质情况，宜良南盘江双线特大桥钻孔桩采用冲击钻成孔。

钢筋笼集中分节制作，现场吊装接长。

混凝土由搅拌站集中生产、混凝土运输车运输、导管法水下灌注。

泥浆性能指标，应按钻孔方法和地质情况确定并应符合下列规定：泥浆比重：冲击钻机使用实心钻头钻孔，孔底泥浆比重砂黏土不宜大于1.3，大漂石、卵石层不宜大于1.4，岩石不宜大于1.2。

黏度：一般地层16--22 s，松散易坍地层19～28 s。

新建云桂铁路（云南段）站前工程6标段DK598+340～DK651+230防洪安全管理制度中铁十八局集团有限公司云桂铁路（云南段）站前工程六标项目经理部二〇一一年四月中铁十八局云桂铁路云南段项目经理部防洪安全管理制度第一章总则第一条为了强化防洪管理工作，确保中铁十八局云桂铁路云南段雨季施工安全，使防洪工作规范化、制度化，根据《中华人民共和国防洪法》、《中华人民共和国安全生产法》等法律法规的要求及云桂公司《关于做好铁路建防洪工作的通知》文件精神，特制定本制度。

第二条防洪工作坚持“预防为主，安全第一”的防洪工作方针，坚持“防重于抢，防抢结合”的原则，确保员工生命及国家财产安全和工程顺利进行。

第二章组织机构及责任分工第三条项目部成立以指挥长为组长的防洪领导小组，各分部应成立由第一责任人担任组长的抢险小组，组织抢险队伍等，层层落实岗位责任制，做到分工明确、责任到人。

第四条防洪领导小组下设：防洪办公室、应急技术组、物资设备组、应急保卫组、突击队和医疗救护组，以做好防洪工作。

各施工点也相应设立防洪领导小组。

组长：邓勇副组长：陈野郑艳组员：樊秋林郭喜全李波贾胜利刘振楠严德育柳盛秀袁帅李成朱广泉王随心王世臣邓立陈访琼防洪办公室设在项目部综合办公室，负责日常工作。

第五条防洪领导小组职责：1、负责统一指挥和领导本标段防洪抢险工作。

2、及时向施工点通报异常天气情况，要求各施工点做好预防洪水及泥石流等工作。

3、如遇暴雨、大暴雨或其它严重险情危及隧道桥梁施工安全或通讯中断，施工点无法与项目部联系时，项目部防洪领导小组要立即做出决策，采取非常措施确保隧道桥梁安全。

第六条防洪办公室职责：1、每天收集当地天气情况，遇到异常天气情况及时向各施工点通报。

2、督导各施工点做好防洪工作，做好应急设备、物资的储备工作。

第三章防洪安全管理制度第七条冒雨巡查制度：遇大雨天气（日降雨25 毫米及以上），由项目部总工樊秋林、安全总监带队，各相关业务部室负责人配合对施工区域、驻地、大临设施进行冒雨巡查，及时发现防洪险情，及时采取防范措施，发生重大安全险情及时组织人员设备撤离，确保不发生人员伤亡事故。

钢管拱吊装组合式扣塔施工技术研究1 概述新建铁路云桂线南盘江特大桥位于云南省弥勒市和丘北县交界的南盘江上，为跨越南盘江而设，主桥为单跨416 m上承式劲性骨架钢筋混凝土拱，拱圈依托钢管拱外包混凝土成形。

钢管拱矢高99 m，拱轴系数m＝1.8，除1 m合龙段外共分38个吊装节段，单节长约12 m、高7.45 m，宽度从16.8～26.8 m变化，单节段最重近130 t。

采用缆索吊装，斜拉扣挂悬臂拼装。

扣锚索布置见图1，骨架断面见图2。

根据当地历年气象资料显示，12月份至次年3月份季风气候明显，阵风最大风力可达到9级以上，其余季节也时有强对流天气发生，雷阵雨现象常见。

图1 钢管拱安装扣锚体系总体布置（单位：cm）图2 钢管拱节段断面（单位：mm）2 总体思路钢管拱节段在主拱桥底部南盘江岸的拼装场地进行加工，焊接质量、制作线形经检测合格后，采用缆索吊整节段吊装到空中拼装位置，利用斜拉扣挂体系进行线形调整及临时固定。

扣塔采用交界墩＋钢扣塔组合，钢扣塔通过预应力钢筋锚固在交界墩顶部0＃块上。

斜拉索分别在交界墩和钢扣塔上张拉锚固，扣塔的不平衡荷载通过锚索及锚碇体系消除。

结构受力明确、安全可靠，还可最大程度实现永临结合。

3 组合式扣塔设计3.1 交界墩扣塔3.1.1 墩身结构设计交界墩位于拱座上，墩高102 m，采用双肢H形空心墩，中间设3道横梁，横梁中设预应力体系。

墩身外侧横向坡度变化两次，墩高52 m以下范围坡度为15∶1，52 m以上为25∶1；空心段壁厚采用分节段变厚设计，内侧壁厚从墩顶到墩底80～100 cm变化。

墩身采用C40钢筋混凝土，单墩混凝土方量为6 456.7 m3，具体结构见图3。

3.1.2 锚块结构交界墩锚块为局部承压结构，采用梯形断面。

为了防止斜拉索竖弯产生径向外崩力，要求扣锚索在立面向下弯曲。

为防止扣锚索角度偏差损伤结构，在扣锚索弯出墩壁处设置喇叭口，喇叭口侧壁为沿索方向±5°放射，喇叭口折点处倒角半径6 m。

目录第一章编制依据、原则、范围 (1)1.1 编制依据 (1)1.2 编制原则 (1)1.3 编制范围 (1)第二章工程概况 (2)2.1 线路简介 (2)2.2 主要技术标准 (2)2.3 连续梁下部结构参数 (2)2.3.1连续梁承台 (2)2.3.2连续梁墩身 (3)2.4 连续梁上部结构参数 (3)2.4.1 梁体设计 (3)2.4.2 梁体预应力体系设计 (4)2.5 梁体主要工程数量表 (4)2.6 自然特征 (5)2.6.1地形地貌 (5)2.6.2水文特征 (5)2.6.3地震参数 (6)2.6.4气象条件 (6)2.7 交通运输条件 (6)2.8 用电、通信、燃料等可利用资源情况 (6)2.8.1 施工用电 (6)2.8.2 施工通讯 (6)第三章施工组织安排 (7)3.1 总体目标 (7)3.1.1 质量目标 (7)3.1.2 安全目标 (7)3.1.3 工期目标 (7)3.1.4 环保目标 (8)3.2 组织机构及人员配置 (8)3.2.1组织机构图 (8)3.2.2人员配置 (9)3.3 施工布置及“三通”资源情况 (10)3.3.1 施工平面总布置图 (10)3.3.2 “三通”资源 (12)第四章连续梁悬臂浇筑施工方案 (14)4.1 连续梁悬臂施工总体思路 (14)4.2连续梁挂篮悬臂浇筑总体施工工艺流程 (16)4.3 0号块施工工艺流程及及主要技术要点 (17)4.3.1 0#块施工工艺流程图 (17)4.3.2 托架设计与安装、预压 (18)4.3.3 临时固结 (23)4.3.4 支座安装 (24)4.3.5 模板工程 (26)4.3.6 钢筋工程 (28)4.3.7 预应力管道安装 (34)4.3.8 混凝土浇筑与养护 (36)4.3.9 模板拆除 (40)4.3.11 预应力张拉 (41)4.3.13 预应力压浆 (51)4.3.14 封端 (55)4.3.15 托架拆除 (56)4.4 挂篮施工 (56)4.4.1挂篮设计 (56)4.2.2挂篮安装 (58)4.2.3挂篮预压 (62)4.5悬浇段施工流程及主要技术要点 (64)4.5.1 悬浇段施工工艺流程图 (64)4.5.2 模板工程 (65)4.5.3 钢筋工程 (66)4.5.4 预应力管道安装 (66)4.5.5 混凝土施工 (66)4.5.6 预应力施工 (67)4.5.7 挂篮前移 (67)4.5.8 挂篮拆除 (68)4.6 边跨直线段施工流程及技术要点 (69)4.6.1边跨直线段施工工艺流程如图 (69)4.6.2 支架设计 (70)4.6.3 支架搭设 (70)4.6.4 支架预压 (72)4.6.5 支座安装 (73)4.6.6 模板工程 (73)4.6.7 钢筋工程 (74)4.7 边跨合龙段施工 (74)4.7.1 边跨合龙段施工工艺流程图 (74)4.7.2 安装模板、预应力管道、绑扎钢筋 (75)4.7.3 边跨合龙段临时锁定 (75)4.7.4 混凝土浇筑及养护 (76)4.7.5 刚性支架拆除 (76)4.8 中跨合龙段施工流程及技术要点 (77)4.8.1中跨合龙施工工艺流程图 (77)4.8.2 挂篮就位 (78)4.8.3 合龙口锁定 (78)4.8.4 混凝土浇注及养护 (79)4.8.5合龙口拆除 (79)4.9 线形监控方案 (79)4.9.1线形影响因素 (79)4.9.2线形监控内容 (80)4.9.3线形监控实施流程 (81)4.9.4结构计算 (81)4.9.5变形监测 (82)4.9.6温度监测 (83)4.9.7监测工况 (84)4.9.8监测仪器 (85)4.9.9误差控制 (85)第五章资源配置方案 (86)5.1 机械使用计划 (86)5.2 劳动力使用计划 (86)5.3 材料使用计划 (87)第六章雨季、夏季施工措施 (87)6.1 雨季施工措施 (87)6.2 夏季施工措施 (88)第七章管理措施 (88)7.1质量控制措施 (88)7.1.1 质量保障体系 (88)7.1.2 质量保证制度 (89)7.1.3 施工质量一般控制措施 (89)7.1.4 钢筋焊接施工的质量通病的预防及处理 (91)7.1.5 混凝土质量通病的预防 (92)7.1.6后张法预应力质量通病及预防措施 (97)7.2 安全控制措施 (104)7.2.1危险源辨识及预防措施 (104)7.2.2 安全保障体系 (110)7.2.3 施工用电安全防范措施 (111)7.2.4 脚手架安全管理措施 (113)7.2.5 预应力施工安全措施 (113)7.2.6 模板安装与拆除安全措施 (114)7.2.7 高空作业安全防范措施 (115)7.2.8挂篮施工专项安全保证措施 (116)7.2.9 高空作业安全保证措施 (119)7.2.10 施工机械安全保证措施 (120)7.3工期控制措施 (120)7.3.1 工期控制组织措施 (120)7.3.2 工期控制管理措施 (120)7.3.4 工期控制技术措施 (121)7.4 现场文明施工与环保控制措施 (121)7.4.1 现场文明施工组织措施 (121)7.4.2 落实现场文明施工的各项管理制度 (122)7.4.3 建立检查考核制度 (123)7.4.4 抓好文明施工建设工作 (123)7.4.5 水污染的防治 (123)7.4.6 大气污染的防治 (123)7.5 冬季施工措施 (124)7.5.1 冬季施工特点 (124)7.5.2 冬季施工的界定 (124)7.5.3 施工准备工作 (124)7.5.4 施工措施 (126)第八章施工风险与应急预案 (132)8.1安全风险分析 (132)8.2 应急救援组织机构及职责 (132)8.2.1 应急救援领导小组及职责 (132)8.2.2 应急小组下设六个小分队 (133)8.2.3 应急救援机构 (133)8.3 预防与预警 (134)8.3.1 高度风险监控 (134)8.3.2 预警行动 (134)8.3.3 信息报告与处置 (134)8.3.4 应急响应级别划分 (136)8.4 应急救援资源配备情况 (136)8.4.2 应急救援物资、设备设施的配备 (136)8.4.3 应急常用药品配备 (137)8.4.4 应急通讯联络系统 (137)8.4.5 应急队伍保障 (137)8.4.6 社会资源 (138)8.5 应急响应 (138)8.5.1 抢险步骤 (138)8.5.2 先期处置 (138)8.5.2.1 接警与通知 (138)8.5.2.2 建议对策 (139)8.5.2.3 先期处置措施 (140)8.6 医疗与卫生 (147)8.7 应急救援和撤离线路 (147)8.8 警报和紧急公告 (147)8.9 现场保护 (147)8.10 事态监测 (148)8.11 人体工效和心理辅导 (148)8.12 警戒与治安 (148)8.13 人群疏散与安置 (148)8.14 信息发布 (148)8.15 应急救援人员的安全 (149)8.16 应急终止与现场恢复 (149)8.17 事故调查和处理 (149)8.18 后期处置 (149)8.19 责任和奖罚 (149)8.20 应急救援的宣传、培训和演练 (150)8.20.1 宣传 (150)8.20.2 应急预案培训 (150)8.20.3 应急预案的演练 (150)8.20.4 预案的评审与改进 (151)第九章附录 (151)9.1附件1 施工平面布置图 (151)9.2附件2 0号段托架设计图及计算书 (151)9.3附件3 模板设计图及计算书 (152)9.4附件4 挂篮设计图、挂篮结构计算书 (152)9.5附件5 边跨直线段支架设计图及计算书 (152)9.6附件6 合龙段临时锁定设计图及计算书 (152)9.7附件7 挂篮施工步序图 (152)9.8附件8 施工计划横道图 (152)9.9附件9 连续梁梁体混凝土浇注令 (152)9.10附件10 工作联系单 (152)9.11附件11 专家评审意见 (152)第一章编制依据、原则、范围1.1 编制依据1、国家和地方政府有关政策、法规和条例、规定。

云桂铁路监理Ⅲ标关键线路施工情况汇报尊敬的翁总：我们西安铁一院咨询监理有限责任公司云桂铁路云南段监理Ⅲ标管段内关健线路上工点目前有新哨隧道、对门上隧道、南盘江特大桥三个工点,现将关键线路上工点6～8月份施工情况及存在的问题汇报如下:一、工程概况：1、新哨隧道位于腻革龙至新哨区间，进口里程DK607+430，出口里程DK618+942，全长11512m，双线隧道，左右线线间距为4.6~4.719m，隧道设计坡度为人字坡，隧道进口接新哨双线大桥昆明端台尾，出口接路基工程，最大埋深约508m，全隧计划于DK613+569处开挖贯通。

进口承担6139m(正洞）、平导5807m，出口正洞承担5373m，平导3501m。

本隧道贯通节点日期为2015 年10月底。

2、对门山隧道位于红石岩～南盘江区间，全长9578m，分进口、斜井、出口三个工区施工，进口段起讫里程DK588+058～DK591+052全长2994m，出口段起讫里程为DK593+550～DK597+636全长4086m，坡度为10.5‰的单面下坡。

隧道最大埋深约650m。

3、云桂铁路丘北南盘江特大桥主桥为跨度416m上承式劲性砼拱，主拱轴线为悬链线，拱轴系数m=1.8，矢跨比为f/L=99/416=4.2。

梁孔跨布置为：3-42m连续梁+(60+104+60)m连续刚构+2联4-39.5m 连续梁+2-60mT构+1-43m简支梁。

二、新哨隧道施工情况汇报：（一）新哨隧道关键线路节点工程完成情况：（1）、新哨隧道计划及完成情况工程名称6月份7月份8月份新哨隧道工作面计划（m)实际(m)实际完成里程差值(m）计划（m)实际(m)实际完成里程差值(m）计划（m)实际(m)实际完成里程差值(m）进口正洞上台阶120 68 DK608+304～372-52 98 53 DK608+372～425-45 70 71 DK608+425～496+1 仰拱84 85 DK608+210～295+1 84 78 DK608+295～373-6 84 57 DK608+373～430-27 二衬84 105 DK608+162～267-21 84 67 DK608+267～334-17 84 68 DK608+334～402-16出口正洞上台阶114 23.5DK617+994.8～991DK617+832～812-90.5 123 88 DK617+812～724-35 175 138 DK617+724～586-37 仰拱84 54 DK618+072～018-30 108 78DK618+018～DK617+982、DK617+892～850-30 108 61.5DK617+982～972.5DK617+850～798-46.5 二衬84 46 DK618+102～056-38 96 35DK618+056～033DK617+887～875-61 84 35 DK617+875～840-4917#横通道正洞上台阶75 64 DK616+324～260-11 85 37 DK616+260～223-48 108 54 DK616+223～169-54 仰拱72 0 / -72 72 75DK616+295～326、DK616+380～424+3 72 47 DK616+295～248-25 二衬0 0 / 0 12 0 -12 60 12 DK616+317～305-4819#横通道正洞上台阶145 99DK616+890～835DK617+327～371-46 100 80 DK616+835～755-20 60 58 DK616+755～697-2 仰拱72 93DK617+183～175DK616+973～937DK617+228～274+ 21 99 55 DK616+937～882-45 99 87DK616+882～837、DK617+274～316-12 二衬0 48DK617+111～099DK616+993-957+48 96 48 DK616+957～909-48 96 48 DK616+909～861-4823（2）、新哨隧道目前计划进度与实际完成情况滞后原因分析： 1、新哨隧道6、7、8月份设计变更情况新哨隧道6月份7月份8月份变更里程原设计围岩 级别变更围岩级别 变更长度 (m)变更里程原设计围岩 级别变更围岩级别 变更长度 (m)变更里程原设计围岩 级别变更围岩级别变更长度 （m) 进口正洞DK608+310~+350ⅢⅣ40DK608+390~+450ⅢⅤ60DK608+450~+490 ⅣⅤ40DK608+350~+390Ⅳ Ⅴ 40 DK608+450~+540Ⅴ Ⅳ 90出口 DK617+828~+807 Ⅱ Ⅳ 21 DK617+807~+797 Ⅲ Ⅳ 10 DK617+588~+550 Ⅱ Ⅳ 3817#横通道正洞DK616+306~+286 Ⅳ Ⅲ 20 / / / / //// 19#横通道正洞DK616+870~+835 Ⅳ Ⅲ 35 DK616+835~+810 Ⅳ Ⅲ 25DK616+760~+730Ⅳ Ⅲ 30 DK616+730~+715 Ⅴ Ⅲ 15 DK616+715~+680ⅤⅤ35新哨隧道进口、出口施工中结合综合地质预报及开挖揭示围岩情况看，揭示的工程地质情况与施工图设计的地质资料差异较大，实际开挖揭示的Ⅱ级、Ⅲ级围岩比原设计要差，Ⅱ级、Ⅲ级围岩变更为Ⅳ级、Ⅴ级围岩施工，变更量大是施工进度滞后，出口17#、19#横通道正洞Ⅳ级、Ⅴ级围岩变更为Ⅲ级围岩，导致仰拱、二衬未能完成进度指标原因之一。

南盘江特大桥的设计
王吉盈
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】1997(000)011
【摘要】介绍了南昆线上八渡南盘江特大桥的工程概况和设计特色，着重介绍了设计前所进行的一系列桥梁试验。

【总页数】5页(P35-39)
【作者】王吉盈
【作者单位】铁道部第一勘测设计院
【正文语种】中文
【中图分类】U442.5
【相关文献】
1.南盘江特大桥扣锚体系组合式岩锚施工设计 [J], 樊秋林
2.南盘江特大桥设计要点及主要施工方案初步研究 [J], 邵东辉
3.南盘江特大桥部分斜拉桥设计 [J], 陈军刚;陈孔令;张焱
4.南盘江特大桥C55高强超长距离泵送混凝土配合比设计 [J], 汤正华;
5.南盘江特大桥的设计特色 [J], 王吉盈
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大跨径钢筋混凝土拱桥劲性骨架施工线形测量控制技术李波【摘要】南盘江特大桥是云桂铁路全线的重难点控制性工程,也是世界客货共线铁路中最大跨度的上承式钢筋混凝土拱桥,施工难度位居世界同类桥梁前列.对主桥416 m劲性骨架斜拉扣挂式无支架缆索吊吊装施工的线形控制进行研究探讨.在施工过程中以测量控制为基础,结合实际的地形情况,建立独立的测量控制网,对劲性骨架吊装过程中轴线、标高进行监测,提高了劲性骨架的合龙精度,为后续同类型大跨度、多节段劲性骨架安装施工提供了参考.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2015(013)003【总页数】6页(P70-73,6,13)【关键词】拱桥;劲性骨架;线形控制;测量技术【作者】李波【作者单位】中铁十八局集团有限公司,天津300222【正文语种】中文【中图分类】U448.2251 工程概况云桂铁路南盘江特大桥主桥为416m上承式钢筋混凝土拱桥，拱圈立面为悬链线，拱轴系数m＝1．8，矢高99m，矢跨比1／4．2，采用劲性骨架法成拱（具体桥跨结构布置见图1）。

劲性骨架采用双幅四管变截面钢管桁架组合结构，全拱划分为38个吊装节段、2个拱脚预埋段和1个跨中合龙段。

钢管型号为∅750mm×22mm钢管，拱肋间以“米”字型横撑相连，节间采用直线钢管，以折代曲成拱形。

劲性骨架沿拱轴线方向为等高，上、下弦钢管中心桁高7．5m；拱顶286m段为16．8m等宽，拱脚65m段通过外侧桁片外倾实现16．8～26．8m变宽。

桁架拱肋两桁片在等宽段桁距为3．5m，变宽段桁距为3．5～8．5m变化（拱圈结构形式见图2）。

图1 南盘江特大桥结构布置图（单位：m）图2 风缆布置图（单位：mm）2 施工总体思路及测量方案劲性骨架加工过程中采用大桥原坐标系与加工过程的独立小坐标系相互转换的方式，保证加工结构尺寸的精度。

合理布置测量控制网，减小测量垂直角度，同时根据现场地形尽可能的缩短观测距离，以最大限度的提高高程测量精度。

云桂铁路南盘江特大桥桥式方案研究任伟【摘要】南盘江特大桥是云桂铁路的重点桥梁,根据桥址处V形峡谷的地形特点,采用上承式拱桥方案显然是最佳的选择.设计研究了混凝土整体箱拱、混凝土双肋箱拱、钢桁拱和钢管混凝土拱四个方案,并进行同精度设计比选.钢桁拱方案桥梁整体刚度偏弱,造价偏高;钢管混凝土拱方案焊接质量和接头疲劳问题较难解决;混凝土拱桥方案刚度大,造价低,从技术稳妥性、施工便利性考虑,最终选择了单箱三室的整体拱圈方案.本桥的方案研究成果对山区超大跨度拱桥设计具有一定的参考意义.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2019(000)003【总页数】4页(P11-13,18)【关键词】混凝土拱桥;钢桁拱;钢管混凝土拱桥;方案比选【作者】任伟【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司四川成都610031【正文语种】中文【中图分类】U4421 工程概况云桂铁路西起中国云南省昆明市，东至广西壮族自治区南宁市，是中国西南与华南地区客货交流的重要通道。

铁路设计时速为客车250 km、货车120 km，铁路在云南省弥勒市与丘北县交界处跨越南盘江。

在线路可能穿越的区域，地形多为深切的V形峡谷，无论从技术的合理性还是与自然环境的协调性看，上承式拱桥都是最佳的选择。

在可行性研究阶段，南盘江大桥重点比选了两个桥位，二者相距约2 km。

若采用上承式拱桥桥型，下游桥位主跨度约为400 m，上游桥位主跨约为360 m。

随着地质勘探的深入，发现沿河谷的小里程岸坡上发育有一条连续的断层破碎带，带宽约60 m，影响拱座基础的设置。

如果避开该断层破碎带的影响，下游桥位的主桥跨径需要增至500 m以上，而上游桥位的跨径为420 m左右。

由于上游桥位跨度较小，同时也满足线路走向和高程的要求，因而被最终选中。

桥址区地处高山峡谷地区，地面高程960～1 520 m，相对高差80～560 m，地形陡峻，坡面植被茂密。

其中大里程桥台陡坡段为林地，小里程桥台处灌木丛生。

云桂铁路南盘江特大桥鸟瞰图
一、
工程概况
云桂铁路南盘江特大桥是国家铁路网中“八纵八横”的
快速客运通道之一—云桂铁路的核心控制性和标志性工
程。

桥梁全长852.430m，桥高270m，主跨采用416m上承大桥与自然景观融为一体
天堑变通途
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索力控制技术，将扣索模拟成索单元参与整体结构的分析实现劲性骨架所有扣锚索一次张拉到位，避免合龙前索力调整承式拱桥高墩多、施工风险大等诸多问题，提高了经济性能。

6．该工程整个建造过程中精心设计、精细管理、精心
动车组列车通过大桥
云桂铁路南盘江特大桥下游侧立面图
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2020-24。

南盘江特大桥基坑开挖方案云桂丘北指挥部：针对南盘江南宁端拱脚支座基坑出现的地质变化情况，我院经公司专家会审后确定了加固方案，现将加固方案向贵公司做简要汇报。

一、工程地质概貌南盘江双线特大桥横跨南盘江，桥长859.56m，最大桥高约265m，主跨416m。

南盘江左岸（昆明端）地层主要为三叠系中统法郎组下段（T2f a）灰岩夹泥灰岩，据钻探揭示，受节理裂隙的影响，上部5～15m范围内岩体较破碎。

南盘江右岸（南宁端）地层主要为三叠系中统法郎组上段（T2f b）泥质页岩、泥岩夹粉砂岩及下段（T2f a）灰岩夹泥灰岩，据钻探揭示，地层中差异风化及泥化夹层现象严重，目前南盘江特大桥小里程端（南宁端）局部已开挖，开挖地表土层及部分基岩后，揭示多条卸荷裂隙（裂缝），张开型，裂隙面发育有圆粒状方解石晶体或钟乳石，部分裂隙充填有黏土，裂隙可见长度1～10m不等，张口0.1～0.5m，部分0.7～1.1m，在裂隙切割下，DK600+800～+870段薄层状灰岩产状顺层（视倾角20～29°），层间黏结差，前缘临空面大，边坡易发生顺层滑动，造成临时边坡失稳。

二、基坑边坡支护设计方案1、南宁端拱脚支座基坑加固在DK600+844.81垂直于线路方向设置一排锚索桩(桩截面尺寸2.5m×2.0 m,桩长35m,桩中-中间距6.0m),每根锚索桩上设2排锚索，锚索均为单孔6束拉力型锚索，锚索钻孔直径φ130mm，第一排锚索与水平面下倾角呈18°，第二排锚索与水平面下倾角呈20°)；自基坑底由下而上第一、二级边坡采用土钉墙支护，土钉墙胸坡坡率为0.3、0.5；自基坑底由下而上第三级边坡采用锚索框架梁护坡，锚索均采用为单孔6束拉力型锚索，锚索钻孔直径φ130mm，胸坡坡率为1.5；自基坑底由下而上第四、五级边坡采用锚杆框架梁护坡，胸坡坡率均为1.5。

2、2昆明端拱脚基坑加固在DK601+319.23垂直于线路方向设置一排锚索桩(桩截面2.75×2.0 m,桩长28m,桩中-中间距6.0m),每根锚索桩上设2排锚索，桩上锚索均为单孔6束拉力型锚索，锚索钻孔直径φ130mm，第一排锚索与水平面下倾角呈18°，第二排锚索与水平面下倾角呈20°)；自基坑底由下而上第一级边坡采用土钉墙支护，土钉墙胸坡坡率为0.3；自基坑底由下而上第二、三、四级边坡采用锚网模注混凝土护坡，胸坡坡率均为1：0.6。

云桂铁路南盘江特大桥主拱圈非线性稳定性评估吕梁; 钟汉清; 辜友平; 任伟; 赵雷【期刊名称】《《铁道建筑》》【年(卷),期】2019(059)009【总页数】5页(P27-31)【关键词】铁路桥梁; 劲性骨架; 主拱圈; 有限元分析; 施工全过程; 非线性稳定系数【作者】吕梁; 钟汉清; 辜友平; 任伟; 赵雷【作者单位】西南交通大学土木工程学院四川成都610031; 四川省交通勘察设计研究院有限公司四川成都610017; 中铁二院工程集团有限责任公司四川成都610031【正文语种】中文【中图分类】U448.22大跨度桥梁结构的稳定性问题是相关学者和工程师关注的焦点［1-2］。

对于大跨度拱桥而言，最可能发生稳定性问题的构件当属以受压为主的主拱圈。

劲性骨架拱圈作为大跨度拱桥中最常用的结构类型，是利用型钢或钢管作为骨架，然后在其基础上搭设模板再分段分层浇筑混凝土而形成［3］。

构件施工过程复杂，且在外荷载作用下结构变形呈高度非线性特征，按照传统的线弹性稳定计算方法将大大高估其承载能力。

因此在考虑几何和材料非线性影响的前提下，评估主拱圈非线性稳定性和极限承载能力，对保障拱桥施工与运营阶段的安全性具有重要的现实意义。

近年来，国内外学者对大跨度拱桥的稳定性问题进行了详细的研究，结构类型既包括传统的钢拱桥［4-5］、钢管混凝土拱桥［6］，又包括斜靠式拱桥［7］、蝴蝶形拱桥［8］、新月形拱桥［9-10］等异形拱桥。

但有的文献仅针对其线弹性稳定问题进行讨论，有的文献仅选取了施工过程某些典型工况进行稳定性计算，而无法准确了解结构稳定性随施工全过程的变化规律。

因此对于大跨度劲性骨架钢筋混凝土拱桥，有必要详细讨论主拱圈在施工全过程中的非线性稳定性能。

本文以云桂铁路上的控制性工程南盘江特大桥为工程背景，运用LSB 软件建立主拱圈有限元模型，并考虑几何与材料非线性的影响，研究主拱圈施工全过程的结构非线性稳定性，评估其极限承载能力。